电动汽车中高压电流感应设计难题

高电压(≥400 V)全电动系统旨在降低驱动车辆的牵引系统的电流消耗。这需要隔离解决方案，以便“热”高压侧能够向“冷”侧(连接到低压≤5-V微控制器或其他电路)提供电流测量。由于I2R的功耗，当用分流电阻器测量时，高电流就会出现问题。

如要在这些情况下使用分流器，意味着你必须选择低于100-µΩ的分流电阻器，但是这些电阻器往往比更为常见的毫欧级电阻器更大、更昂贵。另一种选择是使用磁性解决方案，但这些磁性解决方案与基于分流器的解决方案相比精度更低，且具有更高的温度偏移。如果克服了这些性能缺陷，则将极大地增加磁性解决方案的成本和复杂性。

高电压, 低电流(>400 V 和 <500 A)

此外，高电压需要一个隔离解决方案。从电流的角度来看，只要低于100 A基本上就是基于分流器的解决方案。在100 A和500 A之间，选择分流器还是磁性解决方案需要权衡成本、性能和解决方案尺寸。

48-V导轨上的精度测量，低电流(<100 A)

48-V导轨的主要设计挑战是满足您的要求所需的生存性电压，其可能高达120 V。在一些48-V的电机系统中，需要高精度电流测量来使电机效率达到峰值。这些电机系统可能包含牵引逆变器、电动助力转向系统或带启动发电机。在线测量可以显示最精确的实际电机电流，但由于存在高速脉冲宽度调制(PWM)信号，因此也非常具有挑战性，正如以下所述：

“带增强PWM抑制的低漂移、高精度、在线电机电流测量。”

对于非电机48-V系统，如DC/DC转换器或电池管理系统(BMS)，实现双向DC电流测量比实现切换性能更为关键，正如以下所述：

“带瞬态保护的高压侧双向电流感应电路。”

消除低侧感应的高压共模电压要求

低压侧电流感应降低了一些放大器的要求：输入端不需要经受高压，因为低压侧感应的共模是接地-0 V。

放大器的共模电压范围必须包括0 V，以便在低侧测量。如果应用是电机低侧相电流测量，则放大器必须具有很高的压摆率，以调整打开和关闭的开关，正如以下所述：

“三相系统的低漂移、低侧电流测量。”

对于非电机应用，你的选择取决于实现的精度要求。参阅：

“低侧电流检测电路集成。”

“外部电流检测放大器与用于电流感测的集成车载放大器。”

测量BMS中的多段电流

高精度、多段电流测量(从毫安到1kA)是要在单个解决方案中解决的重大挑战。磁性解决方案不能很好地测量低电流，因为它们的偏移等级较高和漂移较明显。由于极低的差动输入电压水平，基于分流器的测量需要非常低的偏移，以便能够测量低于100-μΩ的子分流电阻器上的低电流。

例如，BMS可能想要测量±1,500 A。对于0-A输出电压和20增益的±2.5-V输出摆幅的双向测量中，最大输入电压为±125 mV。这导致分流电阻器的值≤ 83 µΩ。这个分流器在100mA时的电压降只有8.3µV，这意味着你需要一个具有极低偏移的放大器系统来测量这个电平。如果系统的偏移为1 µV，则此电平误差为~16%。

电磁阀中的电流感应可实现更平稳的驱动

许多汽车应用使用比例电磁阀，但在高压电流感应方面，比例电磁阀主要用于自动变速器。比例电磁阀可在换档或运行液压泵时提供平稳的驾驶体验。电磁阀的驱动能力主要取决于两个因素：电磁阀驱动和电磁阀位置感测。

高精度的电流测量能够实现对电磁柱塞位置的精确闭环控制。

电磁阀应用中的电流传感器遵循分流原理。脉冲宽度调制信号可用过毫欧分流器在电磁阀上流动。此毫欧分流器集成在电流检测放大器的内部或外部，具体取决于电流范围。