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  • Cypress 3.0:颠覆式创新,推动汽车电子的发展

    Cypress 3.0:颠覆式创新,推动汽车电子的发展

    2017年,中国汽车产销2901.54万辆和2887.89万辆,同比增长3.19%和3.04%。汽车数量的多年连续增加,也给汽车电子元器件供应商打了一针针强心剂。Gartner最新的报告也显示,目前汽车中含有的半导体价值从中低端车型的300美元到高端豪华车型的1000美元不等。在2018年第一季度中,赛普拉斯(Cypress)汽车电子营收占公司总营收的34%,同比增长15%,这得益于其Cypress 3.0的实施。 赛普拉斯全球应用及销售执行副总裁迈克•贝罗分析,在智能化、网联化与电动化等技术趋势的推动下,汽车市场已进入颠覆式创新发展时代。车、城市基础设施、驾乘者,乃至各种相关服务都将实现不同级别的联网;集复杂信息显示与控制功能,以及人工智能技术于一身的人机界面也将取代现有的仪表与机械式交互方式;与驾驶安全密切相关的数据采集、记录、分析、学习、推理、预测技术发展迅猛,带动辅助驾驶和自动驾驶技术日臻完善。所有这些都将为包括汽车设计制造、驾乘体验、基础设施、汽车服务等在内的产业链各个环节带来翻天覆地的变化。 四大颠覆力量推动汽车电子创新 未来的汽车一定会向着智能化发展,因此人们非常期待5G的商用,这将加速互联互通的实现。放眼如今的汽车行业,有四大力量在颠覆整个市场,塑造下一代汽车的发展趋势。Michael Balow讲道,“这四大力量分别来自互联、HMI人机交互、电气化和自动化。” 汽车互联包括三个方面:IVN车内联网、V2X车辆与基础设施的互联、Cloud车辆与消费者之间的互联。Michael Balow认为,未来大量和汽车相关的连接都可以利用5G、Wi-Fi和蓝牙等无线连接技术实现,整个分立系统连接性变得越来越强,未来的车里面会用到5到6个无线连接方式,提高汽车自主控制的能力。互联方面不变的是质量和可靠性,特别是对于IVN 及对安全性至关重要的信息,变的是可远程添加新功能并解决问题,对安全的要求,联网之后车辆更容易受到攻击。 HMI人机交互界面包括显示、控制和人工智能,其中电动化、互联和自动驾驶促成机械显示向电子显示的转变,复杂的控制信息与信息娱乐内容的综合显示,机械控制不适合处理媒体和自动化工作,触摸控制、音频输入和驾驶监控共同构成综合的用户体验。人工智能管理复杂事务,让司机专注于驾驶,包括语音识别、驾驶员监控和预测系统。这里不变的是如何尽可能降低复杂性,并确保司机熟悉控制方式,变的是向数字化控制体验过渡。 汽车的电动化发展确实非常明显,中国在全球的电动化的大潮当中产生了巨大的影响,主要包括:电池及电池 / ICE 混合动力系统、基础设施和人机界面。对于污染的控制是电动化的最初驱动因素,但是长久的驱动力要靠自动化和使用成本的降低。可以看到充电站替代加油站,车辆系统需要集成导航、路径规划和充电,数字化显示系统需要理解和管理新型动力系统。这里不变的是质量、可靠性以及消费者对于产品及服务的可获得性及便利性的预期,变化的是对于车辆和城市来说完全新型的基础设施、以及维修保养服务。 自动化不言而喻,出于安全和方便的目的,驾驶辅助功能快速普及,自动泊车、预防碰撞、车道保持、智能巡航控制,完全自动驾驶初衷在于更高的安全性,但普及速度很慢,原因在于到底怎样才算“足够安全” 业界尚未达成共识,自动驾驶开创了新的商业模式,即“按需使用”,而非传统的“自我拥有”。这里不变的是没有一成不变的事物。无论是车,基础设施,还是商业模式,其根本属性都会改变。变化的是汽车处于技术发展的最前沿,并且不断突破新界线。 在创新中寻找差异化和高附加值增长点 汽车市场确实潜力巨大,但是参与者也很多,确保自己在竞争中取胜才是关键。在这一点上,塞普拉斯选择了另辟蹊径。从数据可以看到,汽车市场整体每年增速是1%-3%而,而汽车电子系统的分布可以达到每年增长12%。在主流或者稍低端的车型当中,单车的芯片价值是在300多美元,在高端的豪华车的价值超过1000美元,而且单车的芯片或者电子系统用得越来越多。 Michael Balow强调,”我们关注的不是所有环节,因为无法做到面面俱到,我们主要关注的是高增长领域,为客户提供差异化和更加附加值的解决方案,比如表盘自动驾驶、互联方面。目前,Cypress超过半数的收入来源于汽车、物联网和工业领域,它们有着较半导体行业整体发展更快的速度。数据显示,相比于整个半导体行业3%,以及汽车用半导体5%的增长率,先进辅助驾驶系统(ADAS)、自带Wi-Fi的联网汽车、信息娱乐系统和仪表盘系统的发展更为迅猛,增长率分别达到了17.7%、15.9%、7.2%和7.8%。收购博通无线物联网业务之后,汽车电子更是成为赛普拉斯最为关注的重点领域。” Cypress 3.0在中国落地 前文提到塞普拉斯的汽车营收高速增长主要得益于Cypress 3.0,这里不防讲讲Cypress 3.0的发展。塞普拉斯于1982年创建,之后的30年可以称之为Cypress 1.0,那个时候的主要产品是存储器(SRAM)。到Cypress 2.0时代,塞普拉斯开始做编程片上系统,如今Cypress 3.0,塞普拉斯决定突破个体软件,做系统解决方案。Michael Balow特意指出,“我们推出卖给客户的,实际上是成套的系统解决方案,我们观察不同的细分市场,为不同的客户提供差异化的解决方案。软件就像一个凝聚力,它其实是全套的工具。除了软件开发平台以外,我们还有PSoC Creator设计,可以加快系统设计,以及MCU无线连接融为一体的开发工具箱。” Cypress3.0愿景如何在中国落地?Michael Balow表示,“我们与整车厂沟通,向他们显示我们的能力,与一级供应商,甚至三级供应商合作,多方布局。对整车厂而言,比较重要的就是信任和了解我们解决方案的价值。中国市场的策略与我们进入欧美市场的策略是一致的,我们找到需要差异化解决方案的整车厂商,帮助他们在竞争当中胜出。我们的能力和技术是整车厂商未曾想过的,比如说指纹解锁。在人机界面这方面,博世在方向盘上用了一块触屏做导航。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 智能汽车

  • 特斯拉为什么要清理供应商?会对Model 3的交付有影响吗?

    特斯拉为什么要清理供应商?会对Model 3的交付有影响吗?

    这一次,特斯拉真的要向供应商动刀了。  特斯拉 CEO Elon Musk 发给员工的邮件又被曝光了,他要对供应商动刀: 以下是我关于供应商公司和驻特斯拉顾问的态度。我推迟了供应商绩效评估的最后期限,给大家提供了更多展示能力的机会,是时候做个了断了。 请在周一前向人力资源部提交一份说明,阐述每个非特斯拉员工的个人(而非整个供应商公司)的卓越性、必要性和可靠性。这里的“个人”指那些可以进入我们工厂、访问我们制造网络系统的供应商员工。 默认情况下,任何没有特斯拉员工担保的个人将从周一早上开始无法再进入特斯拉工厂和访问制造系统,这项规定适用于特斯拉全球。 是时候清理供应商了。 谢谢,Elon。 邮件开头 Elon 说他已经推迟了期限。4 月 17 日,同样是给员工的邮件中,他第一次提到特斯拉的供应商体系存在的问题,将在一周内整顿: 我很失望的发现有太多承包商和特斯拉有关联,承包商经常像俄罗斯套娃一样:承包商、分包商、次级分包商,然后才能找到真正做事的人。也就是说有大量中间商赚差价的现象,但没有做任何有益的事情。我们许多合同都是基于开放的时间表/物料,而不是固定价格和持续周期。这给了一些人小题大做的动机,有钱干嘛不赚? 承包商有各种各样的表现,从优秀到糟到还不如像喝醉了的树懒的都有。请所有的供应商注意,下周是你们展示卓越能力的最后机会,所有达不到特斯拉标准的供应商都会在下周一结束合同。 在整顿推迟两周以后,可以确信 Elon 对供应商的忍耐已经到了极限。在 Q1 财报会议开场致辞环节,他再次提到供应商体系的问题,“需要特别指出,我们达成合同的第三方公司数量实际上已经失控,因此我们将清理供应商。这太可怕了,供应商下还有次级供应商,所以会有非常多供应商被清理。” 随着 Model 3 的量产交付,从豪华汽车制造商转变为大型汽车制造商,特斯拉供应商体系会不可避免的复杂化。事实上,考虑到 Model 3 在零部件数量、线束方面的简化设计,特斯拉很可能已经是同级车厂中供应商数量最少的车企之一。Elon 为什么会说“已经失控”? 特斯拉在制造方面推行的是垂直整合战略。前特斯拉生产副总裁 Greg Reichow 认为特斯拉工厂是自上世纪 20 年代鼎盛时期的福特 Rouge 工厂以来,全球最垂直一体化的工厂。 在特斯拉 2017 年财报会议上,Elon 也提到了福特 Rouge 工厂: 福特的真正产品不是 T 型车,是 Rouge 工厂。T 型车是一款非常简单的车,任何公司都能制造那款车,但当时没有谁能制造 Rouge 工厂——这才是特斯拉的终极目标,在我看来,工厂才是长期竞争优势,我们会生产和制造工厂,这将成为世界上最大的产品。 你很难想象 Rouge 工厂之于美国汽车工业的意义。 Rouge工厂始建于 1917 年,1928 年建成,是当时全球最大的综合工业厂区。厂区内自建了铁路、发电厂和钢铁码头,在 20 世纪 30 年代经济大萧条时期仍有超 10 万的工人规模。举世闻名的福特 T 型车和大幅提升现代汽车工业效率、奠定福特行业地位的流水线制造工艺都诞生于这座工厂。 Rouge工厂的垂直整合程度之高至今无人能超越,福特几乎完全控制了汽车生产和制造的原材料及运输。包括铁矿石和煤炭原料的采购。从原材料开始,一款汽车的制造需要经过包括热处理(heaTIng)、仿形(modeling)、铣削(milling)冲压(stamping)、焊接(welding)、抛光(buffing)、涂装(painTIng)和总装(assembly)在内的数百道生产工艺。 美国经济学家 Paul R. Krugman 评价 Rouge 工厂“在一端吞进焦炭和矿石,在另一端吐出轿车”。 特斯拉希望获得类似的能力,无非是将产品形态调整为智能电动汽车。Elon 以前还开玩笑说最好的情况是把工厂开到矿井里,然后开出一辆车。 他的终极目标是,让特斯拉 Gigafactory 的垂直整合程度超过 Rouge 工厂。 关于垂直整合的原因,早期是由于特斯拉创业公司的身份,在供应商那里没有足够的话语权。到了 Model3 时代,Reichow 给出的说法是为了保证产品领先,特斯拉不得不集成许多其他车企很难商用的技术,也就意味着需要不断突破常规汽车的设计和制造的极限。迫于订单压力,特斯拉需要在大多数供应商无法理解的超短时间表内做到这一点。即便供应商愿意配合,与供应商的沟通也严重拖慢了特斯拉的产品改进和迭代速度。(特斯拉的产品设计团队、工程和制造团队是可以随时面对面沟通的。) 唯一的做法,只能不断向产业链上游渗透、自行研发制造部分组件以确保产品的领先。比如电池产业链,去年年底,Elon 亲自去锂矿资源丰富的智利,与智利最大的锂制造商 SQM 进行谈判,以确保锂材料的供应。此外,特斯拉高管也造访过阿根廷,与当地政府官员进行类似的谈判。 垂直整合除了确保产品领先,也能保证稳定的零部件供应。 去年的宝马博世断供事件把供应商过于分散弊端呈现的特别好。 博世的转向系统零部件供不上,宝马旗下德国工厂、中国沈阳铁西工厂、南非 Rosslyn 工厂被迫处于停产状态,涉及车型涵盖了宝马 1 系、2 系、3 系和 4 系。 那次断供并非博世的问题,是博世的供应商、也就是宝马 TIer 2 供应商 AlberTIni Cesare 未能如期交付博世电子转向系统的铝制外壳。 博世最后给出的处理方案很有诚意:直接宣布收购 Albertini Cesare,该公司 400 名左右员工全员加入博世转向系统事业部。 包括此前大众也经历过遭座椅供应商和变速器零部件供应商断供致工厂被迫停产的事故。如果一家车企接管了从原材料到车的所有环节,那么即使某些险情无法避免,也能更快获悉以减少损失。 目前汽车行业主流的是高度发达的多企业分工制造体系,这一体系最早源于以丰田为首的日本车企推行的多层次生产系统(Multi-Layered Production System)。下面这张图算是比较简单的呈现,感受一下。 所以特斯拉为什么要清理供应商?是为了再一次推动整个汽车行业走向垂直整合、内部一体化的制造趋势么? 当然,这是 Elon 的野心之一。不过还有个更火烧眉毛的理由:特斯拉财报中已经承诺 Q3、Q4 要扭亏为盈了。特斯拉 CFO Deepak Ahuja 说资本支出存在进一步降低的空间,而清理供应商被认为可以提升资本效率的途径之一。希望这一波整顿不要对 Model 3 稳步上升的产能产生太大影响。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 特斯拉

  • 新造车势力与传统车企优劣势对比详解

    新造车势力与传统车企优劣势对比详解

    不论是新造车势力,还是传统车企的新品牌,2018年是真正迎来产品竞争的一年。 借着前不久的北京车展,小编终于有机会在把上述两者的热门车型放在一起进行了体验,例如蔚来ES8、威马EX5,领克02、Polestar1等,并基于实际感受,得出了一些相对客观的结论。 直接进入正题。 1、论产品的成熟性,传统造车思维明显更具优势 在领克的展台,当小编看到还没上市的领克02的时候,就被这款产品给吸引住了,准确的说,是领克02的内饰设计吸引了我。 在领克02的内饰部分,设计师大胆地采用了3-4种不同的材质,提供了丰富的手感,但是为了不因为颜色繁杂导致眼晕目眩的效果,其中至少两种材质,采用了相近颜色的搭配,而且其中一种,还是带有拉丝纹理的材料。 按理说,这种拉丝纹理的材料在车辆上出现的几率比较小,因为生活经验告诉我们,这种材料很容因为外力留下表面划痕,而对材质的耐久性特别看重的汽车设计师,无论如何是不会让这样一个脆弱的材料在大众车型上“登堂入室”的。 为了检验这个材料是否“皮实可靠”,小编偷偷地用食指指甲,用力地在这个材质上不起眼的一处角落,用力试划了一下。当指甲离开之后,这个材质上的压痕开始逐渐平复,慢慢又恢复了原来的样子——看来它也不像我想象的那么脆弱。 除此之外,小编在走到“Polestar”展台的时候,还为这款北欧设计的高性能小车所惊叹,尤其是它简洁利落的车尾,即传承了沃尔沃最新家族设计中的尾灯造型元素,又体现了北欧设计的整洁利落,更重要的是,还隐约能看到一丝美洲大陆肌肉车的粗放线条。 以上,无论是对内饰材质选择上的讲究,还是在造型设计上的传承和发扬,都能体现出传统汽车制造商在产品设计体系上的完备和成熟。毕竟,高达数千、甚至数万人的产品团队,累积几十年的产品设计规范和标准,是后来者难用短时间望其项背的。 相对应的,很多造车新势力推出的产品,在这个方面虽然极力倡导创新,但是却“无意之中”走了不少设计弯路。 比如说,当小编在看到威马汽车EX5的时候,十分惊诧于它竟然能把一款纯电动SUV的成本控制得如此优秀,但是坐进这款车的时候,当初的惊诧感就跑掉了一半,这是因为,EX5的内饰选材,重现了当年自主品牌刚刚兴起时,对皮质座椅盲目追求的一幕: 事实上,当现在生产传统燃油车的自主品牌都开始强调座椅的舒适性,其设计多么贴合人体曲线,甚至在选材上颇下苦心时,EX5的座椅材质,采用的却是那种在夏天穿短裤开车时就会感觉很不自在的革料。 虽然,威马称这款EX5的内饰和功能在量产化之前还会进行优化,但是把尚未完全完成的产品就展示出来的做法,也能看出传统造车企业和新造车势力的对产品问题的容忍程度不同。 此外,在眼下最热的新能源SUV上,蔚来的ES8在设计细节上也存在一些需推敲之处: 比如说方向盘后边的数字仪表盘,没有遵循传统设计体系的要求搭配一个“帽檐”,因此这种把科技感暴露无遗的设计,势必存在在强光下产生镜面光斑,影响阅读的可能;此外,ES8车头的“X-Bar”设计,虽然家族标志性十足,但也需要针对行人碰撞进行优化设计。 那么,新造车势力相比较于传统造车企业的优势在哪里呢? 2、论创新性,新势力造车产品或许更有想法和执行力 在威马EX5的这款车上,小编特别喜欢其中控屏可以进行旋转的设计,这意味着在驾驶者的实际使用环境中,这块屏的功能性和属性可以弹性变化,比如说,当驾驶者在驾驶车辆的时候,完全可以依据个人爱好把屏幕竖过来进行操作控制,而在停车阅读信息的时候,则可以用更舒服的横屏方式进行浏览。 其次,威马EX5还第一个实现了车窗上的虚拟现实功能——该功能通过一个车内内置的投影仪,把相关信息投射在位于驾驶员一侧的车窗上,这就解决了在传统汽车产品中,必须进入车内才能了解车辆相关信息的不便(其实在眼下一些传统产品中,就有可以显示车辆信息的智能钥匙存在了,但此类产品的售价普遍比较高)。 这种隐藏钥匙孔的设计,真的会方便吗? 此外,在蔚来的ES8上,可圈可点的设计亮点也非常多。比如说那个可以摇头晃脑向你PO出各种表情的“Nomi Mate”,简直就是一个神形兼备的ES8代言人。 事实上,虽然很多传统厂家都希望培养出消费者对品牌的忠诚度和信赖感,但是能通过产品把自己和消费者产生感情纽带联系在一起的创造性设计实在是太少了,而“Nomi Mate”的出现让ES8作为一款车,有了一个具象化的感情载体,车辆从此不再是一个冷冰冰的工具形象,而消费者也不需要再用“向着空气说话”的方式与车辆进行“沟通”了。 除此之外,在ES8上,类似于智能语音系统的高识别率和智能性(车载语音系统与科大讯飞合作,该系统可以根据指令者发出声音的方向,确定把具体哪扇车窗打开/关闭到何种程度);以及取消副驾驶手套箱,进而配置一个脚踏板的舒适性设计,完成了对传统产品设计思路的升华和小规模颠覆。 相比之下,在很多的传统产品中,那些与消费者直接相关的功能和交互,如果不是考虑到安全性而被设计得过为保守(比如大众系列产品的一贯风格),要么就是洋溢着浓厚的工程师情节,让人使用起来非常不舒服——就比如语音指令必须按照固定模式说出的福特SYNC语音系统,和ES8上使用的自然语音系统比起来,用户体验差得天翻地覆。 目前,由于处于一个前景不甚明朗的转型过程中,实力强大的传统造车企业,最佳策略就是维持保守路线稳扎稳打,静待行业发生变化并跟进;但对于迫切想立稳脚跟的后来挑战者,必须放弃传统方式与前者抗衡,发挥独门优势甚至剑走偏锋就成为其唯一选择。 3、鼠象之争 说到这里,小编想表达的观点是,在眼下这个各路关系错综复杂交织在一起的行业转型时代,造车新势力和传统造车企业之间的竞争,就像是儿时故事里的象鼠之争: 传统势力代表的象,可以依据庞大的体量和完备的体系占据整个行业的话语权,而作为新造车势力代表的鼠,则可以通过灵活的策略和机动性,率先完成对外围市场的第一步“收割”。只是,目前象鼠的数量和体量相差巨大,一旦后者完成数量或模式上的升级,势必会成为传统企业强有力的挑战者。 事实上,当小编在威马EX5旁边正聚精会神时,突然感觉身体左边的气氛有些异样,抬头向左一看,原来是戴姆勒的CEO蔡澈也站到了EX5的旁边,所有人的目光瞬间都被这个重要人物给吸引了过去…… 在小编看来,无论是否被传统造车企业视作“潜在竞争对手”,对任何一个新造车势力来说都不是首要关心的,对自己发展最重要的是核心价值链的打造。 一方面,这些在新时代开始造车的人们,要足够重视汽车产品本身,完善产品开发体系。这其中,产品的安全为各方面之本。虽然车身的构型安全在未来有随着自动驾驶和主动安全技术发展逐渐占据更小设计份额的趋势。但是在眼下,车身安全还是消费者最为关注的产品要素。而且我相信,在很多造车新势力中,专门针对电动车碰撞相容性的设计规范都不完备。 二方面,用模式和故事激励自己的新造车势力们,需要在这几年就落实自己故事中“模式竞争力”,尽可能快地完成整个产业链和外部资源体系的打造。利用比传统汽车制造商更熟悉互联网,更懂得消费者心理学的优势,让产品给传统消费观念带来冲击和分化,形成自己的势力范围,毕竟要相信现在的消费者,都具备要变得更好的意愿。 除此之外,针对一些新造车势力提出的“模式盈利、不靠产品”的观点,我个人认为过于超前不足取。就眼下最成熟、最成功的生态体系创造者:苹果和英特尔来说,其生产的硬件是自己生态系统得以运转的基础,而且这些硬件创造的利润还是相当重要的;试问,在一个车联网还没有普及的时代,汽车还满足着消费者心理期待的时代,汽车本身不盈利,谁还能盈利? 4、不可逆转的电动之势 眼下,关于汽车在未来要走向何方的争论,我们能听到来自不同方向的声音,但我们可以取得共识的一点是,未来汽车电动化的趋势是不可逆转的。甚至于上个世纪90年代时,这个观点就已经被很多传统汽车制造商写进战略规划里了。 在未来,小编认为,汽车制造商的角色,如果应验了一部分人的预测,逐渐向出行服务供应商的转变,那么眼下的汽车制造商势必要在横向和纵向的两个发展方向上扩展自己的经营脉络: 纵向方向上,传统的供应链体系中,曾经“各自为政”的经营个体一定会产生越来越深度的交融,就像现在一部分整车厂,已经开始把势力范围扩展到行业最前端的矿产方面,以谋划在未来掌握电池的核心资源; 横向方向上,随着汽车对智能网联、自动驾驶、大数据和云计算的迫切需求,未来的整车厂或将越来越需要外部服务对自己产品提供支撑,因此在以上诸多领域的数字化和互联服务供应商,不排除其中某一家会打造出一个能“统领”行业技术标准的“汽车大脑”,从而实现数字化企业“吞并”整车制造企业的先河。 而在这个过程中,类似于新能源、自动驾驶、互联共享、人机交互新概念等新技术,不过是持续促进这一趋势尽快实现的催化剂罢了。 而眼下那些讲故事的“鼠”和做实事的“象”,到底谁能率先拿稳入场未来的入场券,就看它们谁能在这个变革中,率先占得先机。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 智能汽车

  • 美国开发移动式无线充电技术:实现电能无线传输,让汽车可以在行驶中充电

    美国开发移动式无线充电技术:实现电能无线传输,让汽车可以在行驶中充电

    近日,有报道称美国科学家开发出移动式无线充电技术,可以让电动汽车在行驶中充电,引起了业内人士的高度关注。据介绍,无线电能传输又称无线电力传输,非接触电能传输等,是指通过发射器将电能转换为其他形式的中继能量,中继能量隔空传输一段距离后,再通过接收器转换为电能,从而实现电能无线传输的过程。 目前,国内外无线充电工程应用主要面向轨道交通列车和固定线路的公交巴士。在已有电动汽车无线充电工程案例中,静止式无线充电示范工程技术比较成熟。国外具有代表性的是庞巴迪Primove200千瓦无线快充技术,采用磁感应充电技术,结合机械辅助机构进行线圈位置的升降调节。国内的中兴公司已可以实现60千瓦的公交无线充电,而且正朝着100千瓦及以上级别迈进。 相比而言,目前移动式无线充电技术还不成熟,少数移动式无线充电工程应用只是短距离的试点线路,基本上是原理和功能性验证,缺乏对工程实用化关键技术方面的考虑,且目前还没有针对小型乘用车的无线充电工程应用案例。在电动汽车移动式无线充电技术方面,我国相对于国外起步较晚,但经过近几年来的快速发展,已逐渐缩小了与国外的差距。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 无线充电

  • 哈曼远程车辆更新服务OTA解决方案V11版本:有利于巩固远程车辆更新服务领导地位

    哈曼远程车辆更新服务OTA解决方案V11版本:有利于巩固远程车辆更新服务领导地位

    此款哈曼解决方案利用其独一无二的Smart Delta技术,可生成一个体积较小的delta更新文件,内容只涉及在旧版本上所做的改动,从而使文件更新包数量最多可减少99%;此项技术在大幅度提高网络效率与降低带宽成本的同时,将安装时间压缩到最低,带来更佳的客户体验。 10月18日,上海哈曼国际宣布推出哈曼远程车辆更新服务OTA解决方案V11版本。此款解决方案基于哈曼2015年收购Redbend后所获得的先进技术。目前已有17家汽车制造商在2500多万台车辆上安装了哈曼OTA方案,标志着这是市场上唯一一款实现商用部署的OTA解决方案。作为三星电子旗下全资子公司,哈曼国际为汽车市场、大众消费市场和专业市场提供领先的互联技术。 汽车软件远程更新能力已成为汽车制造商的竞争优势之一,理由如下:首先,哈曼OTA解决方案可以远程解决系统故障和安全威胁,继而减少不必要的召回几率;汽车制造商可通过OTA解决方案对生产线上的车辆进行软件更新,缩短产品上市时间;通过此款方案,车厂还能在售后为客户提供产品新特性与功能更新服务,从而保持制造商与驾驶人员之间的直接联系,提高车厂品牌知名度与客户忠诚度。 哈曼远程车辆升级服务是目前市面上唯一一款支持整车有效管理的远程解决方案。此款解决方案占用内存少,支持远程更新与整车管理,大到汽车中控主机,小至最微小的电子控制单元(ECU),甚至还涵盖了那些处理能力和内存资源低的部件。通过应对网络问题、网络安全攻击、文件篡改等一系列潜在风险,该方案能减少故障率,为汽车制造商带来更加安全有效的风险应对措施;在提高系统安全性的同时,保障驾乘人员的人身安全。 此款哈曼解决方案利用其独一无二的Smart Delta技术,可生成一个体积较小的delta更新文件,内容只涉及在旧版本上所做的改动,从而使文件更新包数量最多可减少99%;此项技术在大幅度提高网络效率与降低带宽成本的同时,将安装时间压缩到最低,带来更佳的客户体验。 此外,哈曼OTA解决方案还可以提高汽车制造商的生产制造与物流效率,如: ?    在生产线上:排除软件刷新瓶颈问题 ?    在运输过程中:精简优化软件供应链,消除各环节依存性 ?    在经销商处:加快软件更新过程,提高客户满意度 OTA V11解决方案还为哈曼屡获嘉奖的汽车云端解决方案Ignite提供了坚实的基础框架。解决方案V11版本包括对以往版本的更新和新的用户界面,为车辆制造商带来更加无缝的使用体验。此外,本次更新还包括: ?    对任意大小的ECU或资源受限的ECU进行更新—实现从宏观和微观两方面对整车进行更新 ?    支持任何ECU平台(Linux, RTOS, AUTOSAR),和任何车内总线(CAN Bus, Ethernet, MOST, LIN) ?    更好地保护更新过程,减少更新过程中出现网络故障或电源故障时可能出现的风险 ?    能够在任意操作系统、任意云端或客户端进行后台安装。 ?    支持所有软件类型的更新,包括固件、操作系统、地图、配置文件和内容 哈曼国际副总裁兼总经理Oren Betzaleli表示:“看到全球道路上2500多万辆汽车正通过我们的OTA解决方案实现可靠升级,超过1亿辆智联汽车已签约即将搭载哈曼OTA技术,我们倍感振奋。过去我们通过专业知识与经验不断推进技术升级换代,旨在为终端客户带来无与伦比的安全、可靠、高效的智联汽车驾驶体验。未来我们同样期望能够继续开发新的解决方案和服务,促进汽车市场转型,为客户带来更加个性化的驾驶体验。”

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 ota

  • “Vision”3D打印汽车轮胎:利用生物可降解原料,为自动驾驶汽车研制

    “Vision”3D打印汽车轮胎:利用生物可降解原料,为自动驾驶汽车研制

    米其林刚刚展望了一款名叫“Vision”的 3D 打印轮胎。这款未来轮胎采用了类似蜘网海绵的结构,由生物可降解原料制作,包括天然橡胶、竹、纸、锡罐、木材、塑料废弃物、干草、轮胎屑、二手金属、织物、硬纸板、糖浆、以及橘皮碎。值得一提的是,米其林还为该轮胎嵌入了 RFID 传感器,以收集数据、预测车子的性能表现、以及适应不同的道路状况。 想要上山滑雪?那就驶过米其林的“打印站”,给轮胎附上雪地加成。 米其林研发执行副总裁 Terry Gettys 表示:“该概念是一个长期理想的解决方案,相信可以借助独特的结构来替代轮胎与轮毂的组合,让它承担负荷的同时、提供良好的舒适感和胎噪”。 此外,随着汽车行业转向自动驾驶时代,沿用了数十年的传统设计语言也该得到改变。工程师和制造商们早已开始重新思考汽车的内饰、移除方向盘、加入书架、甚至将前后排座位调整至面对面。 作为一家老牌轮胎制造企业,米其林也不甘落后,在轮胎的外形和功能上都作出了改变:“随着汽车转向自动化,对于操控和驾驶乐趣的追求会有所削减,客户的预期也会发生巨大的变化”。 除了给轮胎嵌入高科技的传感器,米其林还希望让轮胎变得更加环保。 该公司的长期目标是用可生物降解的材料来打印整个结构,比如糖茎和橙皮。这需要更进一步的研究,不过米其林已经同许多外部伙伴合作,预计可在 2023 年实现生产。 当前全球有 70% 的轮胎都是由不可生物降解的材料制成的。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 3d打印 自动驾驶

  • 探秘第五代电动动力系统及电池技术:整合性更高,能量容量更大

    探秘第五代电动动力系统及电池技术:整合性更高,能量容量更大

    据报道,宝马正致力于第五代电动动力系统技术。为此,宝马邀请了许多美国及加拿大的记者,前往其慕尼黑工厂,近距离了解该项新电气化技术。 宝马的第五代电动动力系统技术将搭载在该公司的首款长距离电动车型上。该系统的整合性更高、动力传动系统及蓄电池组更为紧凑,能量容量更大。 蓄电池组、模块及电芯 如今,宝马i3车型所搭载的33 kWh车载电池是公司旗下最大的一款蓄电池组,新技术使得其能量容量提升了两倍多。 宝马iX3车型将成为配置新款动力总成系统的首款宝马新车型,该款电动SUV将搭载一款70 kWh的蓄电池组。宝马展示一款酷似滑板形状的平台,在过去数年内,该平台差不多成为其大型蓄电池组的标配设备。公司似乎正在对宝马iX3和iNext车型的蓄电池组开展测试,新款电池模块将由锂离子棱柱状电池构成。 宝马工程师解释了原因:当谈到电池冷却及制造等问题时,他们考虑过圆柱状电池和聚合物电池(pouch cells),但发现在棱柱式电池(prismaTIc cells)打造电池模块后可获得诸多好处。 宝马为i3车型选用了三星94 Ah棱柱式电池,旗下的插电式混动车辆也采用该类电池。尽管宝马仍坚持使用棱柱式电池,但目前正在尝试不同尺寸及化学成分。 截止至目前,宝马仍坚持采用镍钴锰酸锂(lithium-nickel-manganese-cobalt-oxide,NMC)电池配方,公司对钴金属的供货量表示担忧,未来将降低电池电芯内的钴含量。 公司预计,未来十年内,其电池的能量密度年增幅将达到5%左右。尽管宝马从三星等供应商处购买车载电池,但该公司仍在慕尼黑基地内进行旗下自主电池样品的研发测试。宝马的样品生产线每年可为公司提供近1000个电池电芯,该数量足够其制作数款电池样品了。 公司高管Juraschek表示,宝马希望与电池制造商加强合作,获得电池制造及电池化学配方方面的专业知识。宝马高管一再强调,电池电芯是其实现电气化转型的重要一环。当被问及宝马是否要自己造电池时,Juraschek表示这个话题太大了,目前不便透露细节,也不想供应商因此而感觉焦虑不安。 电动机与动力传动系统 宝马逐步淘汰永磁电机(permanent magnet motors),转而将电动机置于动力传动装置内,旨在制造一款紧凑型动力系统。现场展示的这款电动传动装置是一款200 kW的系统。Juraschek表示,该款紧凑型装置的峰值输出可达250 kW。 宝马宣称,其电动机还进行了数项技术创新,包括:采用更为紧凑的设计、线圈系统的制作也变得更为容易。此外,宝马还计划将该款动力传动装置用于不同的动力系统中,插电式混动车型及纯电动车型均会采用该系统,包括:单电机版与双电机版车型。

    时间:2020-07-14 关键词: 汽车电子 宝马

  • Waymo试乘无人驾驶汽车测试

    Waymo试乘无人驾驶汽车测试

    据报道,无人驾驶汽车公司Waymo最近在其卡斯尔私人测试场召集诸多记者,在没有安全驾驶员确保安全的情况下,试乘其无人驾驶汽车。现在,这家公司正进行更大胆的测试,即在公共道路上测试其无人驾驶改装车——克莱斯勒Pacifica汽车,而且车上同样没有人类司机确保安全。此外,新的测试并不局限于一两条线路。 事实上,Waymo真正进行无人驾驶测试的测试区位于亚利桑那州的钱德勒市,这些汽车可以在这个被定义的空间内行驶。绝不要低估这个里程碑的重要性:Waymo汽车在完全自动化4级状态下行驶,与人类驾驶的汽车和行人共享公共道路。即使事情没有按计划进行,汽车上也没有人能够及时接过控制权。 这凸显出Waymo的信心。Waymo汽车在钱德勒的特定区域内实现了真正的自动化4级驾驶。然而,目前进行测试的乘客都是Waymo员工,所以不能说该公司放弃了谨慎态度。相反,它表明谷歌在过去10年间结局了诸多复杂问题后,已经准备好进入下一个主要的操作阶段。 Waymo首席执行官约翰·克拉富西克(John Krafcik)在今天的Web Summit峰会上宣布推出完全无人驾驶试验,并发布了相关视频。他同时也指出,虽然测试首先以员工充当乘客开始,但很快就会扩展到现有的钱德勒无人驾驶打车服务中。 未来,Waymo将会在没有安全驾驶员监管的情况下运营完全自主的叫车服务,在实现商业自动驾驶的梦想方面,这是该行业的首次重要尝试。克拉富西克还说,Waymo希望扩大其试验的地理范围,从近期开始扩展到整个凤凰城地区,这比整个大伦敦地区的面积更大。 参与测试的居民也将能够在今天使用测试车辆,在指定区域内可以进行任何旅行,无论是上下班还是去购物或上学,可以满足他们的任何交通需求。他们使用Waymo应用来呼叫车辆,并按下按钮进行旅行。还有一个车载支持系统,允许他们在任何时候与Waymo的现场支持代理通话。 Waymo的目标是确保每个人都有更安全的交通,在完全无人驾驶的Pacifica中度过了一段时间之后,我比以往任何时候都更相信,他们正在为实现这一目标而奋斗。把真正的4级无人驾驶体验带到公共道路和公共汽车上是一个巨大的进步,这标志着我们可以比你想象的更早地享受自动驾驶体验。

    时间:2020-07-13 关键词: 汽车电子 无人驾驶

  • 零跑汽车与大华股份合作研发首款国产AI自动驾驶芯片“凌芯01

    零跑汽车与大华股份合作研发首款国产AI自动驾驶芯片“凌芯01

    消息报道,CES上海开展第一天,零跑汽车进驻CES展会现场并宣布与大华股份联手研发的首款国产AI自动驾驶芯片“凌芯01”已进入集成验证阶段,这款芯片将会在明年搭载到车辆进行实测。同时官方还宣布将会开启首款量产车型零跑S01的预约启动。 首批预约名额451个,通过零跑APP进行领取。随着预约开始,不到4个小时首批451个预约名额已经被抢空。 据官方介绍,今年10月份该品牌将会在杭州建立首个体验中心,11月份零跑S01车型开始预售,预计明年出小批量交付,而明年四月份将会有大批量的产能爬坡,届时将会有更多的车辆落地交付给车主。 该品牌自2015年成立以来,用了三年时间自主开发出3大整车平台及‘三电’系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术,已经完整掌握自动驾驶核心硬件平台和算法技术,实现了对自动驾驶感知、决策、执行层关键技术的自主化全覆盖。 目前他们的S01车型已经具备了L2级别以上的自动驾驶能力,预计2020年通过软件升级可以实现L3级别的自动驾驶能力。

    时间:2020-07-13 关键词: 汽车电子 芯片 自动驾驶

  • 美行科技高管专访:承上启下,把握方向展望未来

    美行科技高管专访:承上启下,把握方向展望未来

    新互联时代车载软平台能力的优秀提供者。 在4月25日开幕的北京国际车展上,作为车载信息系统、位置服务领域产品及服务提供商——沈阳美行科技有限公司(以下简称美行)携多款产品阵列悉数亮相,这其中包括了智能网联车载服务软件方案、定制导航引擎、惯导模块(惯性导航DR的惯导模块),智能停车平台、AI-BOX、轻车机等多款产品。 小编也借机采访了美行科技营销中心副总经理康健,深入了解美行对于智能网联方向的理解和定义,以及在此方面的规划。 承上启下,与客户一起设计出行解决方案 在美行看来,车载智能网联生态不同于移动互联生态,不能简单粗暴地将我们在移动互联中常用的App进行平台移植、硬性接入。比如社交工具应用,在移动互联中设备中是刚需,其产品的设计却不适合车载环境,单纯移植的话反而会产生新的痛点,但是转换成车友组队、位置分享、路书分享、路况分享等,就会将其与车的弱关联变成强关联。 所有加载到车载终端的服务和应用,都要结合位置信息和实际驾车出行场景,将所需用到的功能融合起来,并且通过语音、车内硬件、外设周边等辅助,才能打造无缝衔接的HMI体验。 在实现这一目标的过程中,美行起到的是承上启下的作用,不破坏主机厂原生环境,同时配合主机厂进行智能网联方案设计,依托美行多年来在位置服务领域的经验和软件定制开发能力,协助主机厂在已有基础上实现“端、平台、云”三者的完美结合。 倡导自主化,向客户提供构建产品的能力 采访中康总表示,随着近几年来车载市场的逐步成熟化,客户的要求也越来越高,如何体现差异化、表达自己的产品设计语言,是很多主机厂一直在思考的事,美行与客户在智能网联系统上的合作也充分考虑了这点:  首先智能网联车载系统的发展远未到成熟阶段,产业链上的每个企业都还在试错、犯错、改错的过程中,当前看来完美的产品也只是现阶段的完美,所有客户都会有自己的观点和想法,不能限制客户的发展方向和想象力。 其次各家主机厂在智能网联开发所处的发展阶段和环境都不相同,对于从来没有做过智能网联的主机厂,可能需要从基础开始做起;而对于已经进展过半的主机厂来说,只需要了解平台还需要进行哪些补充,美行要做的就是这些内容的补充,而不是推翻重建。 再者所有主机厂的硬件系统供应商都不止一家,每家供应商的模块、操作系统、驱动、综合性能表现都各不相同,标准模式就意味着有限制条件。  况且当前在车载智能网联这条产业链中各个专业模块(平台、硬件、CP/SP、云等)的供应商众多且都很优秀,在这种情况下什么组合才是最优的并没有一个明确答案,美行希望与行业内的友商联手一起给客户设计出最适用的方案。 所以作为智能网联系统的服务提供者,美行以客户实际需求为导向而非自主定义标准,其做到的是向客户输出的是提供自身构建产品的能力,保证客户发展的独立性和自主性。 把握方向,协同客户以点及面 美行能够为众多的主机厂接受和认可,不仅仅在于自身具备的整合服务能力、开发能力,还在于美行对智能网联正确的认识。在采访过程中,康总还向小编介绍了美行对于智能网联演进方向的一些看法: 目前智能网联系统的发展主要围绕两个方向:一个是出行娱乐方向,如引入在线音乐、动态交通,动态停车、在线电台、商旅服务、社交工具等,将其打散后再通过服务内容矩阵分析,以驾驶者为中心设计有效场景,将低频应用转化为高频应用,不断增强人与车的黏度。 另外一个是出行安全方向,如与摄像头,传感器深度结合,开发功能从被动安全逐渐向主动安全进化,类似前车识别,行人识别,碰撞预警,交通大数据解析等,更多地考虑和车内本身硬件设备以及与外部交通控制中心的联接,进而在后期实现与自动驾驶系统的对接融合。 美行认为,系统级的搭建,从来都不是一蹴而就,只有以点及线、以线及面才能实现真正的智能网联。 未来展望 在此次车展中,美行展示的只是一部分成果,还有很多在研方向,因为客观原因不方便展示,采访最后康总表示,“美行未来几年之内都会在智能网联上做深度耕耘,美行会与行业内的合作伙伴一起将各自的拳头产品与服务串联起来,做到数、软、硬、服的深度融合。” 为了实现这一目标,美行将不断加大研发投入,持续进行软件技术及开发能力的广度和深度积累,最终成为新互联时代车载软平台能力的优秀提供者。

    时间:2020-07-13 关键词: 汽车电子 智能网联

  • MPC5668G系列:Qorivva 双核32位MCU,主要应用在汽车网关

    MPC5668G系列:Qorivva 双核32位MCU,主要应用在汽车网关

    Freescale公司的MPC5668x系列是Qorivva 双核32位MCU,集成了FlexRay,以太网和媒体本地总线。MPC5668x系列采用32位CPU核(e200z650)和Power架构(Power Architecture)兼容,速率高达116MHz,2MB闪存,Nexus开发接口(NDI)和IEEE-ISTO 5001-2003,主要用在汽车网关和车体控制模块和中央网关。 汽车产品中的电子含量在不断的提高。多种通信协议,包括消费类协议,使其深入到汽车市场,让这些电子元件可以协同工作。 32位Qorivva MPC5668G MCU,采用双核Power Architecture技术,在一个单独的点上,将找到的针对汽车领域的所有通信协议连接在一起。双核架构提供了保持实时操作所需的性能,并由一个强大的第三方生态系统进行支持。 图1 MPC5668G方框图 MPC5668x主要特性 •复杂的32位CPU内核 (e200z650) –符合Power Architecture嵌入式目录 – 32kB标准的快速缓存,带有线锁和8 条存储缓冲器16 –执行速度静态至116 MHz • 32位I/O处理器 (e200z0) –执行速度至1/2 CPU内核速度(58MHz) • 2MB片上闪存 –在编程和擦写的操作过程中支持读取,多个模块还允许EEPROM仿真 • 512kB+80kB (592kB)片上ECC SRAM (MPC5668G) • 128kB片上ECC SRAM (MPC5668E) • 16条存储器保护单元(仅MPC5668E) •直接存储器访问控制器 – MPC5668G上的16通道 – MPC5668E上的32通道 •快速以太网控制器 –支持10Mbps和100-Mbps IEEE 802.3 MII, 10Mbps 7线接口 – IEEE 802.3 MAC (符合IEEE 802.3 1998版本) •媒体本地总线 (MLB)接口 (MPC5668G only) –支持16个逻辑通道,最大速度1024 Fs •中断控制器(INTC)支持316个外部中断矢量 (保存了22个) •系统时钟 图2 MPC5668E方框图 –调制的频率相位锁定环 (FMPLL) – 4MHz~40 MHz晶体振荡器(XTAL) – 32 kHz晶体振荡器 (XTAL) –专用的16 MHz~128 kHz内部RC振荡器 •模数转换器(ADC)模块 – 10位A/D分辨率 – 32个外部通道 – 36个内部通道(MPC5668G) – 64个外部通道(MPC5668E) •交叉触发单元(仅MPC5668E) –适用于ADC的内部转换触发 –可由内部计时器或eMIOS200进行触发 •连续的串行外设接口 (DSPI) –四个单独的DSPI模块 –全双工,同步传输 –主模式或从模式操作 • IC内通信(I2C)接口 –四个单独的I2C模块 –多从主操作 •串行通信接口 (eSCI)模块 –双通道 DMA 接口 –可配置为LIN主线 • eMIOS200计时的输入/输出 – 24通道,16位计时器 (MPC5668G) – 32通道,16位计时器(MPC5668E) •控制器局域网(FlexCAN)模块 –符合CAN协议规格,版本2.0B有效 – 64个邮箱,每个都可配置为发射或接收 •双通道lexRay控制器 – lexRay 协议规格1,A版本的完全执行 – 128信息缓冲器 • JTAG控制器(仅MPC5668G) –符合 IEEE 1149.1-2001规定 • Nexus开发接口(NDI) –仅可采用256 MAPBGA封装 –符合 IEEE-ISTO 5001-2003要求 –在e200z650上支持Nexus 3级开发 – 在e200z0上支持Nexus 2+级开发 •内部稳压器允许从单元件进行操作 • 3.3 V或5 V电源 MPC5668x目标应用 •汽车网关 •车身控制模块和中心网关 图3 MPC5668G评估板(EVB)功能框图 MPC5668G评估板 MPC5668评估板(以下简称EVB)提供一种对于MPC5668系列微控制器进行简易客户评估的方法,并且可以促进硬件和软件开发。 MPC5668系列采用208MAPBGA封装。支持Nexus调试的256MAPBGA封装也可用于开发。 EVB主要面向试验台/实验室,并且已经采用元件所指定的正常温度。(+70°C)。MPC5668G评估板主要特性 EVB提供了下列的主要特性: • MCU插槽支持208BGA生产封装和256BGA开发封装 •采用板上调试器的单独的12V~14V外部电源输入提供了所有所需的EVB和MCU电压,可以通过一个2.1mm筒形电源插座和2路级连接器供应电源,如果需要的话,在车内可以采用12V的运行电压 •灵活的板上电源配置,如果需要可以 选择将内部MCU稳压器旁路处理 •主电源开关和稳压器状态LED—稳压器连接到ADC来允许进行监测。 •利用复位状态LED进行的用户复位转换 •用户可配置的低压抑制以监视3.3V和5V稳压器的状态 •通过一个专用的跨接线来对BOOTCFG状态进行控制 •灵活的MCU时钟选项 – 40MH振荡器晶振 – 32Khz钟表晶振 – SMA连接器,以允许支持外部时钟 – 8Mhz振荡器电路 • MCU-CLKOUT信号上的SMA连接器用于简易存取 •标准的14-pin ONCE调试连接器和 38引脚 MICTOR Nexus连接器 •在0.1”引脚间距的头儿的规则的端口群上,可以访问所有的MCU信号 • DSPI A 信号可以配线到一系列的转换寄存器上,以允许创建32位平台端口 •通道A和B可以通过一个最大的物理接口配线到一个标准的DB9内孔连接器(符合PC RS-232标准)上 • SCI通道C和D可以配线到LIN接口头(0.1”)和molex连接器上,两者都具有完全的物理收发器 • FlexCAN通道A和B可以通过飞利 浦公司支持3.3V和5V输入的的高速 CAN收发器配线到0.1”的头上 和DB9连接器上 • FlexCAN通道C、D、E和F可以通过DB9连接器配线到原型区域,可以简易的集成额外的CAN物理接口。 •用户的原型区域包括一个0,1”通孔盘的网格,可以轻松的访问EVB区和电源轨 •布线到美国国家半导体公司的以太网信号和集成和磁极的Pulsejack RJ45连接器 •布线到SMSC MOST INIC的MLB信号采用Tyco的光电收发器INIC JTAG和MLB监视器端口支持光学 ROM INIC或MLB150上SMSC中的子卡 • 4个可用于开发的有源、低LED和4个按钮开关 •可以从与ADC通道O连接的多个电阻器选择跨接线,在VRH和VRL间进行驱动 •在整个EVB布置上,可以自由散步GND测试点(表面安装回路)

    时间:2020-07-13 关键词: 汽车 汽车电子 mpc

  • 助力汽车产业升级,贸泽技术创新主题周第三期直播课即将上线

    助力汽车产业升级,贸泽技术创新主题周第三期直播课即将上线

    2020年7月10日-专注于引入新品推动行业创新的电子元器件分销商贸泽电子 (Mouser Electronics) 宣布将于7月15-17日举办贸泽电子技术创新主题周第三期的线上直播系列课程。本期主题将全面聚焦汽车电子领域,特邀ADI、Amphenol、Molex、ON Semiconductor等原厂专家,及浙江大学陈敏副教授和王正仕副教授,在这三天下午的14:10-14:50和15:00-15:40两个时间段,为大家详细解读汽车电子前沿技术应用、技术趋势及常见问题。 汽车产业的创新与发展受到国家的高度重视,未来3-5年将形成百亿汽车电子产业基地。近些年,汽车电子的开发主要覆盖车辆感知、计算、执行等层面,对车辆状态进行检测和控制,按应用领域可分为辅助驾驶、车身电子、车载电子等子系统。随着汽车的安全性、舒适性、娱乐性和智能化程度的日益提升,使得信息化、网络化和智能化成为汽车技术的重点发展方向。未来,伴随自动驾驶、无人驾驶技术等新兴技术的应用普及,汽车电子市场也将会持续增长。本期“贸泽电子技术创新主题周——汽车电子”专题活动将从汽车电子传感、控制、驱动等产品技术以及动力控制、电机驱动、辅助驾驶、LED照明等最新技术应用进行探讨和分析,帮助工程师提升产品研发设计能力。 贸泽电子亚太区市场及商务拓展副总裁田吉平女士表示:“在互联网信息发达的今天,智能互联化已渗透到许多产业的应用和发展,。在汽车电子技术的不断突破与创新中,汽车也正以电动化、智能化、网联化、共享化的多元形式变成了集交通、娱乐、通讯甚至是办公等多项功能的综合平台。同时受到新基建的带动,以5G、物联网、人工智能等新型技术的融合应用也将为汽车电子带来更多的机遇和挑战。为助力汽车新产业生态的重新构建,促进汽车市场蓬勃发展,贸泽电子在本次‘汽车电子’活动中,将联合多位知名原厂专家和高校教授就当前汽车先进技术的应用,带来一系列的技术主题干货直播,也再次欢迎广大工程师朋友能在本期的贸泽电子技术创新主题周中,积极参与和学习汽车电子相关知识,为汽车产业的发展蓄力前进。”

    时间:2020-07-13 关键词: 汽车电子 贸泽 线上直播

  • 马化腾研究微信上车方案,腾讯在汽车领域积极布局

    马化腾研究微信上车方案,腾讯在汽车领域积极布局

    5月23日,马化腾在“腾讯云+峰会”期间公开透露,腾讯一直在思考关于微信上车的问题,目前张小龙的微信团队正在研发全语音环境的微信,一旦成熟就会在汽车场景中推出。 作为一款手机应用中无法或缺的现象级应用,关于微信车载版的思考和实践近两年一直在汽车圈有所尝试,例如通过手机车机互联等方式搭载在汽车上,但体验始终不甚理想。 此次马化腾的公开表态,带来的想象空间足够。 近两年,BAT在汽车领域的布局逐步清晰,阿里主攻车载系统、百度主攻自动驾驶,腾讯在这两方面起步较晚,相对处于弱势地位。要想“弯道超车”,腾讯在汽车领域最大的突破口,恰恰正是在车载服务和用户体验领域打出一个类似手机端微信的“杀手级”应用。微信上车,很可能满足这种可能性。 首先来回顾一下马化腾的原话: 他提到了顾忌:“为什么微信不提供汽车版?张小龙团队想到一个本质的问题,是用户在开车的时候该不该用微信?这也是为什么我们没有提供目前内嵌到车联网体系的微信方案的原因,担心用户用的太爽了影响安全”。 也提到了布局:“微信团队正在考虑,能不能提供一套纯语音的交互接口,如果能做得到,就正式的提供给大家。这里面的难度很大,特别是对语义理解,是非常重要的,比如你的好友昵称该怎么念,不会出错?这是微信现在要做的”。 再来看腾讯目前在汽车领域的布局: 关于车载解决方案:去年11月,腾讯正式发布腾讯车联“AI in car”。根据腾讯官方的说法,“AI in car”汇集了腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力,其并不是OS,而更像一种解决方案,是更高一个级别的集团化顶层战略,这种解决方案基于腾讯自有优势,包括安全、内容、社交、语音、大数据、AI等,并根据车厂的实际需要按需输出。 关于自动驾驶解决方案:腾讯的自动驾驶技术路线会按照高级辅助驾驶和完全无人驾驶两个维度推进,2018推进L3产品落地。发展过程中,人工智能算法,高精度地图,数据平台和仿真系统作为四大核心模块互为支撑。5月14日,腾讯获深圳首块自动驾驶路测牌照。 值得注意的是,虽然在上述两个维度的解决方案中,腾讯均布局较晚,前者不及阿里,后者不及百度,但通过过去一年的密集发声不难看出,腾讯相比此前几年更加意识到了车载端的重要性,并真正意义上想要开始发力,这个信号很明确。 因此,在小编看来,此次马化腾公开表示正在研究微信上车方案后,说明腾讯早已发现了属于自己前期进军车载领域的正确路径。其中,一定包括三个核心要素: 专注于C端用户; 专注于社交属性; 专注于服务应用; 当然,目前关于产品形态的最终形态是什么,或者会有怎样的用户体验,没有答案。但回看历史,PC时代的QQ、移动互联网时代的微信,都是腾讯的产品。那么,在车辆大规模联网、车辆硬件对服务和应用的支撑力大幅提升、自动驾驶技术普及解放了用户后,车内真正产生爆炸性价值的东西,不正是服务和应用吗?这是腾讯的机会。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子 腾讯

  • 斑马网络与山东高速合作,推出基于智联网汽车的“无感支付”功能

    斑马网络与山东高速合作,推出基于智联网汽车的“无感支付”功能

    5月23日,斑马网络携手山东高速,推出基于智联网汽车的“无感支付”功能, 在原有“无感支付”的基础上,叠加运用了斑马智慧高速解决方案“高速云付”,此方案具备智联网汽车的身份验证、场景触发和精准路径识别等能力。从用户实际体验角度看,配置“高速云付”方案的智联网汽车,在经过高速公路收费站时,可实现不停车、不取卡,直接通行缴费。 据悉,“高速云付“是斑马网络在2018年初推出的具有自主知识产权的智慧高速解决方案,可应用于停车“无感支付”和不停车“无感支付”两种方式。 所谓停车“无感支付”:运用智联网汽车“场景云”服务,通过云身份识别和二次校验,核心在于解决套牌和车牌识别误差问题; 所谓不停车“无感支付”:即高速收费站经过时可实现不停车、不取卡,直接通行缴费,与ETC通行体验基本无差别,相对于现金缴费车辆通行速度至少提高8倍以上。目前,山东高速113个收费站的464条车道已完成停车“无感支付”服务的车道升级并完成机场停车场改造,所有开通该功能用户均可无感通行。 据悉,一台搭载基于AliOS的斑马智行的智联网汽车,只要通过手机授权,即可开通无感支付。在使用过程中,车辆行驶至收费站时会主动触发“场景云”,实现自动缴费。这从根本上改善了现有高速收费场景中,传统的车牌付方式,虽然减少了高速收费员交互时间,但是车主还是需要停车取卡,并不是真正意义上的‘无感’。 值得注意的是,斑马智联网汽车“高速云付”在ETC和人工车道均可应用。据悉,目前斑马网络已提交专利申请300余件,针对“高速云付”技术相关专利已提交专利申请近10件。 除了赋能高速出行行业,2017年斑马网络还从“新零售”的角度赋能停车和加油服务,推出智慧停车和智慧加油两项服务,为智联网汽车车主进一步解决了出行痛点。根据斑马网络的计划,“高速云付”只是其在智慧出行领域的一小步,未来其将在停车、加油、维保等高频用车场景中不断优化用户体验。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子

  • HUD三款新品正式发布,目标直指智能车载后市场

    HUD三款新品正式发布,目标直指智能车载后市场

    汽车领域环境比较复杂,做后装产品面临很大的挑战,车萝卜强势挺进同时仍将面临着行业和市场的双重考验。 近日,车萝卜在北京发布包括车萝卜小蜜智能手机支架、车萝卜新一代智能车机和车萝卜水滴AR-HUD在内的三款产品,目标直指智能车载后市场。 发布会上,车萝卜还宣布与霍尼韦尔达成车载领域独家战略合作伙伴关系,现场举行了签约仪式。此外,前高德创始人成从武、霍尼韦尔安全与生产力解决方案集团大中华区副总裁兼总经理柴小舟、创世伙伴资本合伙人梁宇、思必驰CEO高始兴、北航教授王苗田等行业大咖受邀出席发布会,就“科技赋能,打造未来汽车人”这一话题,发表了对未来汽车智能的看法。 三款神秘产品揭晓,目标直指智能车载后市场 从创业初期开始,车萝卜就希望借助车联网技术以及软硬件一体化整合能力获取人、车、路、周边服务的大数据资源,搭建智慧车生活服务平台。车萝卜此次发布会推出的三款产品,拥有智能个性化的语音交互体验、人性化的产品设计以及科技感十足的外形风格,吸引了不少现场媒体和观众的关注。 一、车萝卜水滴AR-HUD 本次发布会上,最受关注的莫过于车萝卜水滴智能HUD。这款新品属于直投风挡的AR-HUD,摈弃了前两代的小屏幕,将图像直接投到挡风玻璃上。由于定位是后装的AR-HUD,因此用户不需要更换风挡也不需要贴膜,连接手机APP或者车萝卜智能车机即可实现AR-HUD功能。 车萝卜AR-HUD水滴 据车萝卜CEO马斌斌介绍,车萝卜水滴智能HUD克服了如下技术上的难点: 首先是重影问题。一般前装HUD需要采用PVB楔形夹层特制玻璃才能解决重影问题,车萝卜水滴采用独家专利技术的光路和光学材料设计方案,达到前装W-HUD同等的视觉效果; 其二是亮度问题。车萝卜通过增加小透镜,将亮度效率提升了3倍,在功耗增加不多的的情况下实现亮度的增加;  第三是AR-HUD的实现。车萝卜水滴提供软硬件联动的技术方案,突破了6x3度视场角的限制,可以将图像投影到前方路面5米到7米的动态位置。将图像投影到前方路面5米-7米的动态位置,这意味着车萝卜水滴可以实现AR-HUD的显示效果。 二、新一代智能车机 车萝卜推出的另一款重要产品是新一代智能车机,搭载有4G网络。外观上,它采用了目前主机厂流行的悬浮式设计,与知名汽车设计公司洛可可合作完成,安装简单。采用分屏设计,屏幕右侧显示导航,左侧显示音乐、记录仪、语音助理等内容,任务互不干扰。 据悉,车萝卜智能车机在语音交互上进行了深度打磨,搭载双麦克风阵列,具备良好的降噪性能,语音助理智能个性化,可以全语音高效率完成驾驶过程中的信息服务,包括导航,聊微信,搜索播放QQ音乐,收听喜马拉雅在线电台,闲聊解闷,通过记录仪抓拍图像和视频等功能。 当然,这个智能语音助理还具有在线自学习不断升级的能力。 车萝卜智能中控  此外,车萝卜智能车机还支持外接设备。例如可以接入360度环视影像设备,用户在车机上查看车辆周围情况;支持连接车萝卜汽车安全智能检测仪(与霍尼韦尔合作),发现车辆潜在健康隐患;支持连接车萝卜HUD,实现AR-HUD导航功能;在车机上显示高德导航车机版,HUD上显示优化过的AR导航信息。车主可以在看路况的同时,进行点歌等其他操作。 三.   轻量级智能语音支架 现场还发布了一款车萝卜小蜜智能手机支架的产品。作为车萝卜发布的第一款轻量级车载语音设备,小蜜智能手机支架具备导航功能、听歌、拨号、路况、连接外设、生活服务、微信播报等多种功能,同时接入了海量的第三方内容,包括在线音乐、乐听、喜马拉雅等。 车萝卜“小蜜” 马斌斌介绍,小蜜能够通过声纹识别,判定说话者的性别、年龄,并做个性化回复。在即将发布的新版本中,还支持记住多个家庭成员的声纹特征。小蜜可以根据声纹判定现在说话的人是车主,还是车主的孩子、妻子或丈夫、车主的父母,然后进行个性化的沟通。此外,除作为语音支架的功能外,小蜜可以充当媒介,解决部分手机不能链接原车音响直接播放音乐的问题,和车萝卜二代青春版HUD连接,将手机屏幕的内容投屏的前方路面上。 与霍尼韦尔的强强联手  发布会的另一大看点是,车萝卜与霍尼韦尔在车载智能硬件领域达成战略合作伙伴关系,并联合推出由霍尼韦尔提供独家底层技术支持的车萝卜汽车安全隐患智能检测仪。这款产品具备汽车健康及安全隐患预测辅助功能,结合最新研发的实时驾驶导航辅助光学直投和语音交互解决方案,可以让驾驶出行变得智能、安全和便捷。 霍尼韦尔安全与生产力解决方案集团大中华区副总裁兼传感与生产力解决方案部总经理柴小舟在发布会上表示:“霍尼韦尔目前从软件、数据和服务等方面迅速推进公司的互联发展战略。数字化时代,软件将成为霍尼韦尔的核心竞争力。此次推出的新一代‘守霍者’软件解决方案搭载车萝卜最新研发的三款实体新品,目的是打造智能车联新生态,通过便捷的人机交互科技,不断提升驾乘者的体验。” 如何打造智能车联未来生态? 互联网汽车的火热、自动驾驶技术的成熟、语音和视觉技术在车载领域的广泛应用,这一切都将车联网推到了风口,人工智能在车联网的发展趋势也成为了行业讨论的热点。在发布会上,车萝卜邀请了前高德创始人成从武、霍尼韦尔安全与生产力解决方案集团大中华区副总裁兼总经理柴小舟、创世伙伴资本合伙人梁宇、思必驰CEO高始兴、北航教授王苗田等行业大咖就“科技赋能,打造未来汽车人”的圆桌论坛,发表了对未来汽车智能的看法。 成从武指出,未来智能汽车必然走向战略重要方向,之后更多技术将被应用到车载环境中。但汽车领域环境比较复杂,做后装产品面临很大的挑战。柴小舟则表示,传统企业与互联网要相互融合,传统企业知道如何造车,互联网公司有领先性的技术,双方应该互相学习。  作为车萝卜的CEO,马斌斌则认为,理想中的车载机器人不再是一个冰冷的机器,应该是一个有感情、像人一样的机器人,未来的车载机器人要达到人车合一的境界。后装的创新力在某些方面是领先于前装的,只有不断锤炼技术,才能保持企业的灵活性。 王苗田教授则提到,目前语音的入口成为大数据最重要的入口之一。随着智能家居场景的火爆,家庭应该有一个移动的智能终端像手机一样,其中语音的识别和语音情感的交流非常重要。在室外,汽车中也应该存在一个提供信息交流的移动终端,这样说来,车载智能硬件今后有很大的发展空间。 小结 汽车智能化和网联化是大势所趋,也是不可阻挡的方向。车联网和人工智能等新技术的应用,则让汽车与社会的关系变得更加和谐,真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。正如前高德创始人成从武先生提到的,汽车领域环境比较复杂,做后装产品面临很大的挑战,已经在智能车载应用领域形成“三件套”产品矩阵的车萝卜,在某些方面已经具备了超越其他竞争对手的优势,但毫无疑问仍将面临着行业和市场的双重考验。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子 智能汽车

  • 汽车工程知识普及:汽车无钥匙进入系统工作过程详解

    汽车工程知识普及:汽车无钥匙进入系统工作过程详解

    PEPS:Passive Entry & Passive Start,即无钥匙进入&启动系统,在大锤眼里是能让你瞬间幸福感满点的配置。今天我们不谈五花八门的车型与体验,只聊一些轻度的汽车工程知识。 接下来大锤用一张图,告诉你无钥匙系统是如何工作的: 很多所谓“一张图XXX”都是把几十页ppt连成一张长图。大锤不玩这种把戏,说一张,就是一张。箭头看不清的请点开看大图。 主要参与PEPS的部件就在上面的图里了,下面理一下所有部件,以及它们的工作过程。 门把手开关 大多数车型的门把手无钥匙开关是按钮式,少数为电容触摸式。从使用体验上来看,肯定是电容式更优雅从容,但零件成本也更高。 同时,电容式开关因为靠微电流触发,没有按压行程,因此车主偶尔会发现,当门把手上有水,车身有静电且钥匙就在附近时,车门会解锁/上锁。但我还是觉得电容式的颜值更高。 低频天线 一般PEPS车型会在整车中轴线上布置4根天线,分别位于仪表台、扶手箱、后排和后保。由于低频信号传输距离短,因此通过布置多个天线来覆盖四门+后备箱/后举门,确保车主无论开哪个门都能实现无钥匙开关。 车钥匙 车钥匙一般能接受低频触发信号,同时传输高频解锁信号。 RFR高频接收器 接收钥匙发出的高频解锁信号,并发送信息给车锁模块。 接下来就是整个PEPS过程的工作逻辑了: 1. 车主携带钥匙来到车边,通过拉门把手或按压按钮,告诉车我要开锁/点火。此时门把手/按钮发送启动信号给低频天线; 2. 低频天线发出低频触发信号; 3. 车钥匙接收了低频触发信号,于是发出高频解锁信号; 4. RFR接收高频解锁信号,通知整车解锁/点火。 接下来解释一个细节: 为什么触发信号用低频,解锁信号用高频? 低频信号:短距离传输,承载信息量少。即使不考虑车锁配对的信息量,如果把低频信号用于解锁信号,无钥匙进入没问题,但失去了长距离遥控解锁的能力。 高频信号:长距离传输,承载信息量大。高信息承载量让高频信息成为越来越复杂的解锁代码的载体。同时,长距离传输的特性也让遥控解锁成为了可能。 但高频信息不能用于出发信号,为什么?还是因为长距离传输。 一旦使用高频信号作为触发信号,就意味着当你坐在家里,我走到你的车边,拉动门把手,整车解锁天线会发出高频信息并被你的钥匙接收;然后钥匙发出高频解锁信号,被RFR接收,车解锁,我开走。 如果钥匙没电,或者周围有干扰源,怎么办? 大锤曾遭遇过钥匙信号被干扰的窘境:通过机械钥匙开门进车后,RFR接收不到解锁高频信号,整车无法点火。最后询问了厂家售后,把钥匙放在扶手箱里,才完成了点火。 此时接收解锁信号的不再是RFR,而是IMMO防盗模块。不同的车防盗模块位置不同,如果你也遇到同样的问题,建议查阅用户手册,或拨打售后热线解决~ 一点展望 当4G LTE的硬件和流量足够便宜,未来大量的汽车都将把网络作为标配,一个加密的汽车App完全可以替代遥控钥匙。 同时手机内NFC芯片的近场通讯能力如今在Apple Pay的推广被许多人接受。许多公司都把门卡绑定在了手机上——这年头忘带工卡的人天天有,忘带手机的不多吧。 无论金属钥匙、门卡,还是智能车钥匙,黏性都远不如智能手机。那么,车主已经没有理由多携带任何可以被手机替代的物品了。 因此厂商提供传统钥匙的同时,开放App遥控解锁及NFC近场解锁功能,应该会是未来的PEPS主流。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子

  • 特斯拉来华背后大有“玄机”,新一轮外企更集中于高新技术领域

    特斯拉来华背后大有“玄机”,新一轮外企更集中于高新技术领域

    就在特朗普政府宣布加征关税的同一天,7月10日,美国汽车制造商特斯拉宣布,已与中国达成协议,将在上海建造一座电池和汽车工厂,特斯拉表示,其在上海的计划将包括一个研发中心和一个销售企业。CEO马斯克宣告,上海将成为美国以外第一个超级工厂所在地。 两周前,另一家美国虚拟机霸主VMware刚刚在西安开完其在中国的大中华区合作伙伴领导人峰会,这是这家软件领域的知名外资公司第一次选择在中国中部省会城市召开自己的合作伙伴峰会。 2018年5月,进入中国市场16年的全球领先的半导体知识产权(IP) 提供商Arm公司宣布成立中国合资公司,中方控股51%。与此同时,全球最大的开源云平台公司红帽在其中国区也换上了一位“中国通”式的干将,并密集向中国媒体发声。 贸易战阴云之下,一些美国的高科技企业却并未放缓入华的步伐。在科技领域,大数据、云计算和人工智能等板块,新一轮外企正在悄无声息间“抢滩”登陆。“ICT(信息通讯技术)行业一直是中国开放时间较早、开放程度较高、利用外资比较多的行业。当前,在中国经济新常态下,随着中央和各地方政府积极推动产业转型升级、鼓励创新,及进一步扩大开放、放宽外商投资市场准入、不断优化营商环境等新举措,外商科技型企业在华投资面临更有利的经营环境,包括政策支持、消费升级认同和市场潜力等。”商务部研究院跨国公司研究中心主任何曼青对经济观察报记者说,这些外资企业在中国正在寻找新的商机。“科技型外商投资企业与中方加强合资合作利于双方互助共赢:对中方来说,能够获得更多的近距离学习机会,有助于及时更新理念,了解国际先进技术和标准动态,甚至通过承接订单进入跨国公司全球市场和研发中心网络等;对跨国公司来说,与中方合作有助于他们更快捷了解中方的经营环境,包括消费者市场需求偏好、利用中方的营销渠道、人力资源等”。 在南开大学跨国公司研究中心教授葛顺奇看来,外资进入中国,曾经主流的是市场导向,包括可口可乐、沃尔玛就是很典型的中国市场导向。但当下来看,外企更多的是效率导向。他们之所以在中国布局发生变化,是因为在国际分工的背景下,中国本身的发展正在转为追求更高的质量,经济转型升级正在成为关键词。 新动向 相比八九十年代第一轮外企入华潮,这一轮的外企,更集中于高新技术领域。 距离郭尊华第一次来中国大陆已经27年,在向记者描述他对于未来的看法时,他用“充满机会”来形容当下的中国市场,郭尊华是全球云基础架构和移动商务厂商 VMware(NYSE:VMW)的全球副总裁、大中华区总裁。27年前,还是产品经理的郭尊华代表北方电讯到中国来和邮政部的技术人员交流,“虽然当时中国相对比较落后,但技术人员问的问题很深入尖锐。” “他们对于国外新技术的渴望就像‘海绵’。”红帽履新的大中华区总裁曹衡康向记者如此描述他90年代第一次到大陆来的情景。当时他刚离开IBM,加入到一家美国公司Aspen-Tech,作为第一位中国首席代表来到中国。他提着公文包,去大庆、兰州等地和客户交流。 27年后,郭尊华告诉经济观察报记者,每三个月他都要回到公司总部进行工作汇报,只有大中华区有一个单独的委员会,他直接向委员会汇报工作,“他们非常关心中国业务的发展,并不关心上个季度取得多少成绩,反而是想知道我未来两三年的想法和中国的情况。他们经常问我,‘你需要什么支持才可以继续扩展你的业务?’” 同样,曹衡康说,20多年后,中国客户更多的是问,有没有和本土的合作案例。不久前,他到贵阳参加会议,看到了这个如火如荼的大数据中心对开源人才的渴求,有参会者问他,红帽什么时候来贵阳建立研发中心?“我们非常缺开源人才。” 郭尊华所在的VMware如今已成立20年,总市值超过600亿美元。2005年,VMware在中国北京设立第一个办事处,2011年建立上海研发团队。之后其位于中关村融科资讯中心的中国办公室就经历了几次扩张。2018年,这一扩张迎来了一个新的节点:其北京办公室继续扩容,搬到了三元桥燕莎商务圈的核心地带,启皓北京大厦。中国区的员工也从最初的几十人发展到了如今的500多人。 相比VMware,曹衡康所在的红帽进入中国时间要更早,2000年红帽有了中国办公室,2004年11月,红帽在北京设立办事处。如今,红帽中国区一共有4个办公室,550多名员工,其中近300名是研发人员。2013年红帽发布OpenStack平台,正式迈向云计算。 除了Vmware 和红帽之外,福布斯全球科技企业2000强里名列前茅的企业也不断加大其在中国市场的布局。此前被传在中国区大规模裁员的全球最大的数据库服务商甲骨文公司也迅速辟谣,称调整的只是其计算机操作系统Solaris相关部门的岗位,并将集中火力进军云计算。甲骨文公司负责人称,2017年甲骨文中国有5000余员工,研发人员占一半,分布在中国5大城市的5个研发中心。 IBM也在去年完成了它们在中国区的转型。面向云计算、大数据、移动、社交、安全、区块链、物联网方向布局,“三年前喊这些仅仅是口号和想法。今天再谈的时候,很多都在实际落地过程当中。”在Think2018大会上,IBM大中华区董事长陈黎明表达了他对IBM在中国布局的信心。如今,IBM已在北京和无锡分别建立了两家IBM中国云计算中心。 商务部最新数据显示,2018年1-2月,仅仅两个月时间,高技术制造业实际使用外资145.3亿元,同比大幅度增长89.7%;2017年全年,高技术制造业实际使用外资为665.9亿元。 2017年另一个值得注意的数据是,高技术服务业实际使用外资1846.5亿元,同比大增93.2%。全年,高技术产业实际吸收外资同比增长61.7%,占比达28.6%;在2016年高技术业引进外资占比达19.1%,比2012年提高了5个百分点。 “高科技公司代表高质量的外资进来,也体现了中国经济的发展。这是国际分工的结果,在某个环节上,中国有比较优势,所以能够为这些企业赢得综合的国际竞争力。并且,外资本身也是一个不断升级的过程,企业都是会利用它投资环境,政策区位和全球布局的变化,去选择它的布局。过去以制造业为主,现在趋向于服务业。”葛顺奇表示。 “我和我们的销售人员去了长城,在长城上拍了照片,还树了小碑,说明VMware对中国市场的承诺。希望1000年后大家会看到,我们在这么早的时候,就对中国市场予以极高关注了。”VMware全球CEO Pat Gelsinger曾如此感叹。 瞄准初创公司 “最早外资进入中国的方式合资占大多数,大多是和国内品牌的企业,例如一些国企进行合作。因为这些企业所拥有的资源和途径是当时跨国公司比较需要的。”葛顺奇说。 但在这波科技浪潮中,合作对象出现了变化,除了选择在国内运营,外企们开始向一些初创科技公司伸出橄榄枝,转身成为科技投资公司。 1998年就进入中国的英特尔,成立了自己的投资公司,作为PE,在华投资了140多家公司,总额超过19亿美元,并在这两年不断加码云计算和人工智能市场,2018年5月其投资组合新添12家创业公司,其中3家在中国,推动人工智能、云、物联网和芯片技术的发展。 而此前,英特尔旗下的全资子公司英特尔投资以6700万美元投资了 8家中国创业公司,涉及智能设备、机器人、物联网、云服务、大数据以及数据分析等领域。英特尔投资称,这次选择对中国这8家公司投资的原因是这些公司都占据了中国科技的制高点,它们的科技优势会令英特尔的投资得到保证。 成立孵化器,也是外企在中国扮演的新角色。 全球领先的半导体知识产权(IP) 提供商Arm在2015年宣布与中科创达成立“安创空间加速器”。2018年6月21日,安创成长营完成了第五期Demo Day的路演,16家来自初创企业展示了各自的研发成果,涵盖物联网、芯片、机器人、区块链等领域。 2017年12月13日,在上海举行的Google中国开发者大会,谷歌方面宣布Google AI 中国中心成立。今年,谷歌又在深圳设立了新的办公室,专注硬件领域。在领英上看到,谷歌深圳发布了不少招聘信息,许多都是研发岗位。2018年1月,谷歌领投了中国手游直播平台触手1.2亿美元融资,这也是谷歌2015年投资Mobvoi后第二次在中国大手笔投资初创企业。 2017年 5月 ,All Pro-grammable 技术和器件的全球领先供应商赛灵思(Xilinx, Inc。,(NAS-DAQ:XLNX))宣布投资深鉴科技。这家初创公司由清华大学和斯坦福大学的研究人员联合成立。赛灵思公司加速器和IP 解决方案副总裁Nazeem Noordeen 称,深鉴科技为深度学习计算提供了具有颠覆性的解决方案,尤其是网络剪枝、深度压缩、低比特量化等技术的应用。 生存法则 在转型升级的时代背景下,与中国企业合作,培育中国合作伙伴的生态,成为了当下外资科技企业讲述中国故事的主要方式之一。“现在中国的企业,尤其是IT部门也相对受到较以往更大的压力,因为现在数字化转型成为必然,如果没有跟上数字化转型的潮流,就会被竞争对手超过。”6月28日下午,郭尊华向经济观察报记者描述过这家全球云基础架构和移动商务领导厂商在中国的机会。 这与当下软件与IT服务增长的背景有关,根据2018年初Gart-ner发布的报告,2018年全球IT支出预计将达3.7万亿美元,较2017年增长4.5%;中国在2018年对技术产品和服务的总支出会增长6.7%,超过2.6万亿人民币。从全球来看,2017年到2019年,数据中心系统和设备的增长呈逐年下降趋势,而软件与IT服务的增长则相当迅猛。 无论是红帽还是Vmware,都十分关注在中国建立合作伙伴的生态,并专注在云计算和自主可控上发力。 红帽的中国战略也移步云计算和自主可控的市场。在2017年完成与阿里的合作之后,同年华为也宣布与红帽签署企业Linux OEM合作协议,表明华为服务器成为红帽最高级别的合作伙伴。2017年2月,在全球移动通信大会上中国移动和红帽一同展示了基于开源技术的云平台原型系统。 红帽方面告诉记者,如今红帽在中国的合作伙伴生态圈日益完善。除了微软、IBM、阿里云等,红帽在中国的合作伙伴数量也在快速增加,同时,从产品分销合作伙伴扩展到行业解决方案合作伙伴,致力于为中国用户提供更丰富的技术,帮助他们实现数字化转型。 不光在企业数字化转型,助力企业出海也是跨国公司们的新合作之路。 在此之前,在华一直面向C端服务的亚马逊和谷歌,也在近几年调整他们的在华策略。早在2004年亚马逊进入中国,以7500万美金收购了中国在线图书零售商卓越网,然而,亚马逊依然没能在中国达到像在西方那样的规模和利润。它在中国的市场占有率仅1%-3%。在阿里、京东等本土电商的夹击下,在面向本土消费端的产品上,亚马逊难掩落寞。 “我们在中国的Team这几年也在不断扩大。设计和研发一端可以在美国,但生产相关的部分大多在中国。”一位亚马逊专做消费电子产品部门的员工告诉记者。2004年8月,亚马逊收购卓越网,正式进入中国。 大学毕业之后,他进入消费类电子产品的设计和研发。由于工作原因,他常要往返美国和深圳,和他们的代工厂富士康沟通生产相关的事宜。 但亚马逊这几年一直在探索中国市场,寻找在中国的“生存法则”——帮助企业轻松拓展海外和商品采购市场。今年6月28日,亚马逊全球开店亚太区负责人戴竫斐(Cindy Tai)曾对媒体表示,“中国跨境电商出口已经跨越粗放型发展,进入新的快速发展窗口期,中国企业对品质、品牌以及合规重要性的认知有了普遍提升。依托亚马逊全球资源优势和本地化服务支持,亚马逊为中国卖家打造了‘下一代贸易链’整合解决方案。” 助力中国企业出海的,不仅是亚马逊,还有谷歌中国。 “谷歌一直都在中国。”谷歌公关总监王锦红在电话里告诉记者。2014年,谷歌启动了“Google AdWords深圳体验中心”,针对中国企业海外推广的战略性项目,旨在让中国企业学会大数据时代的运营方法,助力中国产品推向国际市场,并帮助中国企业进行全球化品牌营销。 谷歌大中华区总裁石博盟(Scott Beaumont)就曾表示,他很看好中国正在实施的一带一路战略,如果能和大数据结合起来,将给众多中国企业带来无限商机。借助大数据的优化管理,2018年全球电商交易额将突破2.5万亿美元,中国电商将会有精彩表现。 迂回式前进 一些外企也在期待更加深入的合作。 2016年,亚马逊AWS和光环新网(SZ.300383)合作,为中国境内提供并运营基于亚马逊云技术的云服务,意味着AWS在中国正式开始商用;2015年10月,VMware与中国信息系统服务商中科曙光(SH.603019)成立合资公司,进军云计算市场。 2014年,该公司宣布未来5年在华投资10亿美金,用于中国市场的技术开发和创新,2016年VMware与中科曙光合作,成立合资公司,中科曙光为控股股东,面向快速发展的中国云计算市场合作开发创新解决方案。CEO Pat Gelsinger也出席了那次的成立仪式,足见VMware对中国市场的重视。今年,VMware在信息安全方面和360企业安全、天融信等企业进行合作。 葛顺奇说,科技外企更多选择合资、合作而非独资的方式,有一部分原因是与中国政府的产业政策有关,也有可能是我们希望通过更多合资的方式,让中国能够通过技术的学习,获得一些先进的技术,当然也和经济安全有所关系。“这需要从风险和收益,还有政策上来考虑。” 在他看来,科技外企这几年纷纷布局中国,有几方面的原因,一是地方政府招商引资的激励政策,以此促进当地企业产业升级;二是中国的投资环境不断完善,并且目前中国的高科技人才也是吸引外资布局的重要因素。 根据中国美国商会和贝恩公司合作发布的《2018中国商务环境调查报告》数据显示,受访的美国企业在华经营收入与盈利均有所上升,在数字经济上表现尤为强劲,受访者们认为中国的数字技术市场巨大,大量数据等待着消费行业和工业行业的企业去收集、分析和挖掘,从而发现新的机会。 其中,超过半数的高管认为,他们会在中国应用更先进的数字技术,这个比例较去年的37%是一个飞跃。技术及其他研发密集型企业对中国市场的增长最为乐观,能比2017年增长超过20%,数字技术和电子商务是最大的商机。但与此同时,根据报告显示,也正是这些技术和其他研发行业的外企认为其受到的不公平待遇最多。 在提供公有云服务上,国内监管规定,在中国提供公有云服务要满足两点要求:1,所有中国的数据必须留在中国;2,所有技术服务都由中国提供。 2012年,根据中信证券调研报告显示,微软Azure 云(IaaS)和Of-fice365(SaaS)就由其IDC业务合作伙伴世纪互联来搭建和运营,世纪互联通过技术服务费模式向微软付费,获得该两项服务约20%的收入。 5年后,亚马逊旗下云计算公司AWS通过类似的方式进入中国市场。2017年12月12日,亚马逊旗下云计算公司AWS宣布,与中国云服务提供商西云数据展开战略技术合作,由西云数据运营的AWS中国(宁夏)区域正式开放。但该数据基地从建成到开放已经经历了2年时间。宁夏西云数据于2017年8月获得“互联网资源协作服务”牌照。 除了政策监管,科技型外企也面临本土企业的竞争,2017年美国3D扫描公司Matterport执行总监Bill Brown也表示了进入中国市场的决心。在与中原地产的合作中,Matter-port利用使中原旗下2000个办事处的6万名专业人员获得为客户提供用于中国市场的沉浸式数据。 进入中国市场已经5年的亚马逊AWS,在云计算上的表现并未突出。根据IDC 2017年11月发布的《2017中国公有云IaaS市场报告》显示,2017年上半年,中国IaaS市场规模约10.5亿美元,亚马逊AWS的市场份额并未进入前五。 相比之下,在中国市场,本土竞争对手们走的更远。数据显示,阿里云营收5亿美元,占据47.6%的中国市场份额;腾讯云位居第二,营收约1亿美元,份额为9.6%;金山云位居第三,营收6839万美元,份额6.5%;包括亚马逊AWS、微软Azure在内的其他IaaS服务提供商共享剩下的约25.2%的市场。 对于这些外资高新技术企业来说,如今在中国,他们正在面临和上一轮外资入华潮完全不一样的本土竞争对手。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子 特斯拉

  • 未来满天无人机比满地汽车更安全

    未来满天无人机比满地汽车更安全

      如果不能确保安全,消费无人机的前景就无从谈起。有人担心无人机从天而降伤及路人,有人担心它们在天空相互碰撞,还有人担心它会直接坠入民宅。   各大科技巨头都对这种新兴技术蠢蠢欲动,亚马逊开始测试无人机送货服务,Facebook也准备利用无人机为发展中国家提供Wi-Fi网络。但这些项目的兴起也令人们的担忧不断加剧。   不过,无人机制造商CyPhy Works CEO海伦·格雷纳(Helen Greiner)却认为,无人机技术利大于弊,它所能拯救的生命远远多于它有可能危及的生命。格雷纳在纽约市举行的“《连线》商业大会”上表示,尽管安全性极其重要,但当无人机进入主流后,应该会拯救更多人的生命,使之免受危险活动的伤害。   清洁房顶的排水沟便是其中之一。格雷纳指出,这是一项非常危险的日常杂务。根据美国国家安全委员会的数据,高空坠落是仅次于中毒的第二大意外死亡原因,也是在住所内部或住所周围遭受非致命伤害的第一大原因。   如果你有一台配备摄像头的无人机,便可直接用它来查看自家屋顶的排水沟是否需要清理。今后甚至可以通过更加复杂的无人机来完成很多危险的任务,包括直接清理排水沟,或者装卸圣诞灯。   她还指出,消费市场上出售的无人机重量往往很轻,通常不会构成太大破坏。可是,亚马逊的送货无人机是否会危害人们的安全呢?格雷钠指出,目前送货时使用的卡车和汽车比无人机更加危险。换句话说,送货无人机反而会降低交通意外的数量,这一点与无人驾驶汽车有些相似。   当然,美国政府上不允许在城市中使用无人机。另外,美国联邦航空管理局也不允许驾驶员将无人机飞离其视线之外。格雷纳认为,由于防撞技术还不够完善,所以这种规定目前看来是好事。但随着相关技术的发展,无人机的安全性将进一步提升,使之可以在彼此之间保持安全距离。   “如何绝对避免无人机撞到树上?这个问题尚未解决。”她说。   但很多公司都在解决这一问题,自动巡航和防撞技术也都在进步。一旦时机成熟,满天无人机的世界将比满路汽车的世界更加安全。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子 无人机

  • 受新能源和智能网联技术的快速发展影响,我国汽车电子行业呈井喷式增长

    受新能源和智能网联技术的快速发展影响,我国汽车电子行业呈井喷式增长

    随着现代科技的快速发展和传统汽车制造业的不断变革,汽车电子技术的应用和创新推动了汽车工业的进步和发展,近10年来汽车产业70%的创新来源于汽车电子技术及其产品的开发应用,汽车电子已成为推动汽车产业发展的核心动力之一。汽车电子技术的应用水平目前已成为衡量汽车工业发展程度的主要标志,提高汽车电子的应用程度是汽车企业提高市场占有率的重要手段。 汽车电子产业的发展与汽车工业的发展密切相关,其市场需求包含前装市场需求和后装市场需求。前装市场的增长空间取决于新车产量,后装市场需求取决于汽车保有量及后续增量。而且,汽车电子技术的不断升级也对汽车电子产品产生新的需求,推动行业的持续发展。随着全球智能化制造革命带来的汽车制造水平的整体提升,未来全球汽车市场有望保持稳步增长,并带动全球汽车电子产业同步发展。 从全球汽车电子行业的竞争来看,以美国、欧洲、日本为主导的传统汽车强国在传统汽车电子领域占据着先发优势,并拥有着广泛的专利群、技术标准、体系标准、全球供应链等方面的竞争优势。在中国市场,国际零部件供应商可以以全球供货协议的方式进入在华的合资品牌整车厂。中国本土零部件供应商要进入合资整车厂,需要在同等的技术、品质标准的前提下,以较低的价格才有可能入围。 近年来,伴随着我国整车制造商以及汽车后市场的发展,我国的汽车电子行业得以飞速发展。根据新思界产业研究中心发布的《2018-2022年中国汽车电子行业市场深度调研与发展趋势预测研究报告》数据显示,我国汽车电子市场规模已从2014年的579亿美元增长至2017年的838亿美元,年均复合增长率为14.5%。 近年来,中国汽车电子市场受益于国产自主品牌汽车的崛起以及新能源和智能网联技术的快速发展,国内优秀的汽车电子厂商取得了长足发展,行业竞争力不断提升,少数具备较强同步研发、系统集成和系统配套供货能力的汽车电子厂商已经进入国际品牌汽车的一级供应商体系。在汽车不断推陈出新的行业趋势推动下,汽车电子化程度持续增大,智能驾驶辅助系统、车联网以及电动能源代表着最前沿的技术,孕育着巨大的增长空间,加上原有的主被动制动系统、巡航系统、自适应悬浮系统等多个汽车电子子系统,汽车电子子系统的多元化持续增大。 随着技术的进步与汽车普及率的提高,人们越来越重视汽车本身的安全性与便利性,从而对汽车的智能化提出了更紧迫的需求,这也为汽车电子制造业特别是对于感应器系统、车载控制类汽车电子装置的发展提供了巨大的空间。新思界行业分析研究员表示,尽管我国汽车工业整体发展较快,但目前仍然面临人均汽车保有量不足的问题。未来,随着中国经济的稳步发展,我国人均汽车保有量将持续增长,为我国汽车电子产品带来广阔的市场空间。

    时间:2020-07-12 关键词: 汽车电子

  • 汽车之家与中国银联合作,将推出车牌无感付

    汽车之家与中国银联合作,将推出车牌无感付

    近日,中国领先的汽车互联网服务平台汽车之家(NYSE:ATHM)与中国银联(以下简称“银联”)在北京举行全面业务合作会议,双方将携手深度布局汽车支付、账户、数据等领域,联合推出“车牌无感付”方便广大车主用户。 “车牌无感付”是为广大车主提供“随心所欲 想停就停”的无感停车便捷服务。在人们已经习惯移动支付便利性的当下,停车场的现金收费虽然麻烦,但占比仍旧很高。这使得各地停车场及物业公司也在思考如何进行模式变通。 为便利广大车主用户,汽车之家将携手中国银联共同推出“车牌无感付”,大力发展无感支付技术。通过此项技术,车主只要将汽车车牌与汽车之家账户进行绑定,并授权开通免密支付,即可实现在停车场实现快捷缴费、高效通行的服务。 这项服务主要是通过停车场摄像头对车牌的数字识别技术,以及绑定汽车之家账户来实现“无感”付款。不领卡不排队,车主在停车场使用“车牌无感付”的体验与高速公路上的ETC非常相似。用户开通车牌无感付,即可在车辆入场、离场时通过车牌自动识别应缴纳的费用,无需自己任何操作就可实现自动扣除停车费,实现真正的“无感付”。这项服务解决了大多数用户使用现金缴纳停车费的麻烦,为用户高效出行提供了更便捷的操作选择。 同时,在符合国家法律合规以及获得用户授权的前提下,汽车之家与银联还将在大数据应用上进行深入合作,共同建立面向互联网购车用户的数据管理应用,实现银联消费群体画像和汽车之家用户浏览、搜索数据的对接,优化用户在看车买车用车等各个环节的服务,而且还能提供进行更完善的风险控制数据。 汽车之家将不断优化用户体验,作为公司金融业务载体之一的车主账户除了实现支付功能外,未来还将对接消费、基金、保险等金融服务。此外,汽车之家与中国银联还将共同探索更多创新服务模式,为广大车主用户带来更加便捷、优质的服务。

    时间:2020-07-10 关键词: 汽车电子

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