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  • 大佬带你看无人驾驶技术,无人驾驶是否需要自学习

    大佬带你看无人驾驶技术,无人驾驶是否需要自学习

    无人驾驶技术在当前已经得到一定的发展,很多国家都进行过无人驾驶汽车上路实验。上篇文章中,小编对限制无人驾驶汽车量产的成本因素有所探讨。为增进大家对无人驾驶的了解,本文将探讨无人驾驶汽车是否需要具备学习能力。如果你对无人驾驶具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 无人驾驶汽车是智能汽车的一种,也称为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。 传统计算机的决策功能仅依靠人类嵌入的设计和程序来执行动作。 不管它多么复杂,它最终都是一种人工工具。但是随着技术的发展,人工智能不再仅仅是一种工具,而是具有学习能力和自主权的个人。人工智能将在此基础上分析和判断其触摸的事物以及所获得的信息,获得新的知识和技能,并做出超出编程的行为,因此,人工智能将在行为决策方面超越人类的控制。然而,不受人类控制的人工智能也失去了人类道德和道德的约束,甚至可能对人类安全构成威胁。 无人驾驶汽车是否还需要具有深度学习能力,这是在我国无人驾驶汽车的研究与开发中必须考虑的一个问题。 2017年3月,丰田汽车发布了新开发的具有学习能力的自动驾驶汽车,随着时间的推移,它将变得越来越“智能”。具有学习能力的自动驾驶汽车将超越程序设置,并在驾驶过程中自动做出一些行为。在行为期间,它将不受任何人员或程序的控制,并且没有道德价值,这是一种威胁。德国道德委员会提出了人工智能的道德要求,要求人工智能算法必须遵守一系列道德法律,其核心是将人的生命放在首位。道德判断受到个性化个性特征和心理状态的深刻影响。当遇到道德困境和道德冲突时,即使在人与人之间也很难达成共识,甚至不可能要求人工智能通过书面道德程序给出正确答案。” 小编认为,无人驾驶汽车的学习能力会对乘客构成一定的风险。一旦具备学习能力,无人驾驶汽车将有能力违反制造商制定的规则,超出预设目的行事,甚至违反规则以维持自身生存。对于无人驾驶汽车,是否具有学习能力并不是其技术的核心。无人驾驶汽车的核心是安全的自动驾驶。只要他们能够按照既定程序解决各种路况并在紧急情况下安全驾驶,就无需开发具有深度学习能力的无人驾驶汽车。如果无人驾驶汽车的功能有缺陷或不完善,驾驶员可以通过系统升级来升级自动驾驶的功能。该系统的新知识是通过人工升级系统来实现的,升级控制权在驾驶员手中,与车辆本身无关。另一方面,如果无人驾驶汽车具有学习能力,则必须考虑其道德操守。但是道德是一个复杂的命题。甚至人类也无法通过道德来解决所有驾驶问题。如何期望汽车通过预设算法做出道德选择。机器有其自身的逻辑,不应使汽车成为万能的。无人驾驶汽车不具有学习能力,并且不是静态的。当我国缺乏人工智能立法并且无法通过算法伦理实现人工智能伦理时,这只是一种审慎的方法。 但是,无人驾驶集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体,是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物,也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志,在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对无人驾驶是否需要具备自学习能力的问题具备自己的观点。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2021-04-06 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 无人驾驶普及难点在哪?我国应如何选择无人驾驶道路?

    无人驾驶普及难点在哪?我国应如何选择无人驾驶道路?

    无人驾驶是目前的研究热点,也是各国都在积极推进的一项技术。因为,在未来,无人驾驶必将是主流。通过无人驾驶,我们能够解放自己的双手。但是,无人驾驶到来的日子还需要一些年限,其中一个原因便是成本问题。此外,本文中,小编还将介绍我国无人驾驶汽车发展道路的选择。如果你对无人驾驶具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 一、无人驾驶受成本约束 无人驾驶汽车尚不能投入量产,除了安全性目前仍无法保证外,高昂的生产成本也是另外一大制约因素。 无人车必须依靠传感装置录入周边信息,就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍,百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”,其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体,也就是64线激光雷达,能检测到120米范围内的障碍物。 包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达,而今年该装置卖价曾经高达50万元人民币,甚至超出了百度采购国产车的成本。 “目前最大的问题在于,全世界只有一家企业能够生产这种激光雷达。”,百度联合福特共同投资了Velodyne的公司,要求其在5年内将该激光雷达的价格降至500美元。 目前64线激光雷达的卖价高,并非因为成本高,而是因为产量低,销量少。加上研发成本和公司利润,才导致售价高昂。 二、我国无人驾驶汽车发展进路的选择 在发展无人驾驶汽车的过程中,欧洲汽车制造商指出,他们将采取渐进战略,因为一旦直接采用全自动无人驾驶汽车,将需要修改大量法律,而该法律尚未得到修订、修改。另一方面,汽车制造商不能确定是否应对全自动无人驾驶汽车造成的交通事故负责。 小编认为,选择无人驾驶汽车发展道路的标准应该从欧洲汽车制造商等立法角度出发,而不是从像Google这样的无人驾驶汽车的价值角度出发。 因为方法上的差异只是过程上的差异,所以结果必须全部指向全自动无人驾驶汽车。 在特定的道路上,小编认为,我国的无人驾驶汽车应遵循循序渐进的道路。一是因为全自动无人驾驶车辆具有更高的技术要求,并且相应地具有更高的法规要求。在缺乏辅助自动驾驶的相关实践和法律经验的情况下,直接为全自动无人驾驶车辆制定相关立法在技术上必然会很困难。通过辅助自动驾驶到全自动无人驾驶汽车,随着技术水平的不断提高,将提高公众对无人驾驶汽车技术的理解,制定全自动无人驾驶汽车立法的经验将更加成熟。第二是在责任方面需要协助自动驾驶阶段的过渡或缓冲。我国目前对机动车交通事故的责任主要是驾驶员过失的责任,但没有全自动无人驾驶汽车的驾驶员,由无人驾驶汽车引起的交通事故的责任主体将发生颠覆性变化,即使从人员公司的责任已变成产品责任,巨大的变化挑战了法规。但是,如果首先进行半自动驾驶的开发,则立法已经在制造商,驾驶员和其他主体之间分配了一定程度的责任,并且对无人驾驶的责任有了更清晰的理解。为全自动和无人驾驶分配职责将更加合理和谨慎。第三是基于社会公众接受度的观点。公众接受无人驾驶汽车将花费一些时间,尤其是由于对其安全性的怀疑。在全自动无人驾驶汽车的初期开发中,他们可能会处于观望状态。在此过程中,即使是全自动无人驾驶汽车偶尔发生的交通事故,即使它们远低于当前的汽车事故率,由于受害乘客的无误和“无能为力”,公众也会加深对无人驾驶汽车的怀疑。。为了增加对无人驾驶汽车的接受度,必须给公众时间以批准,半自动驾驶汽车恰巧为他们提供了学习无人驾驶汽车的机会。 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对限制无人驾驶汽车量产的成本因素以及我国应当如何选择无人驾驶进路具备一定的了解哦。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2021-04-06 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 无人驾驶汽车是如何组成的?无人驾驶汽车功能剖析

    无人驾驶汽车是如何组成的?无人驾驶汽车功能剖析

    无人驾驶是近几年的热门,目前,我国已有部分城市已经开始逐步实施无人驾驶。为增进大家对无人驾驶的了解,本文将对无人驾驶汽车的功能予以介绍,并在文章最后一部分对无人驾驶汽车的构造略做阐述。如果你对无人驾驶具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 一、无人驾驶汽车功能 不需要人驾驶汽车,它是一种智能汽车。他也可以成为一个机器人它里边儿你考计算机系统。那是下不需要人就可以让汽车自动行驶的功能。这项技术发展是非常快的。有一些报道指出,在2010年到2015年之间。这种汽车的相关技术发明的专利就达到了22000件。 并且在这个过程,有一些企业,它积累了大量的技术成为了行业的领导者比如说,谷歌,百度等。互联网公司和标一些企业他也在这个过程中被淘汰了,比如说乐视网。这种汽车的概念出现,也是最近才出现的,他最早出现在。美国,英国,德国等一些发达国家。不过这些国家在这种技术的研发阶段都取得了巨大的成果。并且在理论阶段到研究阶段,再到是十月十的也就接的。再到可是型和实用化等等,一个阶段,这些国家都取得了突破性的进展。 而中国这项技术齐步比较晚,大概。欧美等发达国家到底这些发达国家玩十年左右。哦!你有时间,有报道指出,到现在为止世界上最先进的这种汽车已经在路上测试了15万公里,其中的最后几万公里是在没有任何人的安全干预下完全有这辆汽计算机系统来控制汽车完成的。这种高科技汽车,它也集成了很多的技术是很多技术结合铁。其中有制度控制体系结构,人工智能和视觉设计等等。 这种高科技汽车给人们带来什么便利呢?那就是比如说,停车等功能有些新手开车的人坏吗?倒车就说可能不好,在比较狭窄的停车位中,他们可能就到不进去。但是如果用这项技术的话,你把车停到合适的位置,汽车,它自动的就可以。感觉周围的环境,并帮助你完成停车这件事情。 二、百度无人驾驶汽车主要功能 百度无人驾驶汽车是一种无需司机手动操作,汽车即可自动行驶前往目的地,综合使用摄像机、雷达系统、传感器和GPS系统来检测周围环境,在大量数据基础上进行实时定位分析,从而判断行驶方向和速度。百度无人驾驶车往返全程均实现自动驾驶,并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作。测试时最高速度达到120公里/小时。中国面临的交通拥堵、汽车安全、环保等问题逐步凸显,百度无人车对于改善交通,减少人为事故的意义重大。 百度无人驾驶汽车可自动识别交通指示牌和行车信息,具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施,并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地,汽车即可自动行驶,前往目的地。在行驶过程中,汽车会通过传感设备上传路况信息,在大量数据基础上进行实时定位分析,从而判断行驶方向和速度。 三、无人驾驶汽车构造 无人驾驶系统的核心可以概述为三个部分:感知(Perception),规划(Planning)和控制(Control),这些部分的交互以及其与车辆硬件、其他车辆的交互可以用下图表示: 感知是指无人驾驶系统从环境中收集信息并从中提取相关知识的能力。其中,环境感知(Environmental PercepTIon)特指对于环境的场景理解能力,例如障碍物的位置,道路标志/标记的检测,行人车辆的检测等数据的语义分类。一般来说,定位(LocalizaTIon)也是感知的一部分,定位是无人车确定其相对于环境的位置的能力。 规划是无人车为了某一目标而作出一些有目的性的决策的过程,对于无人驾驶车辆而言,这个目标通常是指从出发地到达目的地,同时避免障碍物,并且不断优化驾驶轨迹和行为以保证乘客的安全舒适。规划层通常又被细分为任务规划(Mission Planning),行为规划(Behavioral Planning)和动作规划(MoTIon Planning)三层。 最后,控制则是无人车精准地执行规划好的动作的能力,这些动作来源于更高的层。 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对无人驾驶汽车的功能还有无人驾驶汽车的构造具备一定的了解。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2020-12-31 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 大佬深入剖析无人驾驶,无人驾驶汽车的未来如何?

    大佬深入剖析无人驾驶,无人驾驶汽车的未来如何?

    无人驾驶汽车自然是人们关注的焦点之一,对于无人驾驶,我国目前已取得一定成就。在往期文章中,小编对无人驾驶汽车工作原理、无人驾驶汽车优缺点均有所介绍。为增进大家对无人驾驶的了解程度,本文将对无人驾驶汽车的发展前景或者未来予以介绍。如果你对无人驾驶技术抑或无人驾驶汽车具有兴趣,不妨同小编一起往下阅读哦。 无人驾驶作为汽车未来的研究方向,其对于汽车行业甚至是交通运输业有着深远的影响。无人驾驶汽车的来临将能够解放人类的双手,降低发生交通事故发生的频率,保证了人们的安全。同时随着人工智能、传感检测等核心技术的突破和不断推进,无人驾驶必将更加智能化,同时也能够实现无人驾驶汽车的产业化。但是任何技术的出现都是循序渐进不断革新的过程,无人驾驶从出现到成熟再到能够在世界范围内运用,需要每一个汽车人的不懈努力。 未来的某天,当无人驾驶汽车普及,很多现有的社会制度将会受到强烈的冲击,比如人们不再需要驾照与保险这个硬性规定。随着信息技术的普及,无人驾驶汽车必将会与移动通信技术相连接,无人驾驶汽车通过移动通信可随时保持联系。如果是电动无人驾驶汽车,或许从国家电网公司购买电动汽车也不再是遥不可及,油费将会被电费取代,加油站也将会被拆除。马路上的出租汽车也不需要“的哥”,出租车司机这个职业将会渐渐消失。无人驾驶的出现,带给了我们无限美好的憧憬。 1、无人驾驶的未来设想与目标实现 最近,国内一则奥迪的汽车广告所展现出来的情景及功能是奥迪对未来无人驾驶的设想。新一代的奥迪A8搭载了Level 3级别的自动驾驶技术——目前世界上率先达到此级别的一台自动驾驶汽车。Level 3自动驾驶技术事实上正是自动驾驶技术的一个重要的分水岭,是“自动辅助驾驶”和“无人驾驶”的区别。Level 2多对应的是目前常见的ADAS(高级智能驾驶辅助)技术。包括了诸如ACC(自适应巡航)、AEB(紧急制动刹车)和LDWS(车道偏离预警系统)的辅助驾驶功能,车辆的驾驶者必须还是驾驶员本人。Level 3的出现,允许驾驶员在行驶过程中放开方向盘,转移注意力,甚至在关键时刻由AI取代驾驶员来驾驶汽车。这个级别的自动驾驶技术,更符合我们对“无人驾驶”所持有的想象。 2、无人驾驶汽车未来遇到的问题和困难 目前国内无人驾驶技术得到了不断的发展并且取得了长足的进步,无人驾驶汽车已经得到了公众的认可,但是要实现无人驾驶汽车的普及化仍然需要很长的路要走,关键技术水平不高,零部件非国产化严重、政策法规空洞需要完善等等问题依然需要汽车人的不断努力。 (1)技术问题。目前对于国内无人驾驶技术的探索仍然是以国外已经出现的技术为蓝本,其主要分为2种格局,一种是汽车企业主要是以美国Tesla技术为范本,另一个以谷歌技术路线为标准进行探索。精确定位与导航是实现无人驾驶最为重要的部分,只有实现精确定位与导航的精细化才能保证无人驾驶的安全性与可靠性。 目前由于技术因素,高精度GPS受制于国外限制,无法在民用汽车上应用,但是普通民用 GPS敏感度有缺陷,无法保证实现精确定位。虽然我国自主研制的北斗导航系统已经投入使用,但是其要想追上GPS仍然有很长的路要走。目前应用较为广泛的是与电子地图测绘企业进行合作,通过其来获得定位的相对准确性。车载传感器与高精度激光雷达作为汽车的眼睛,国内无法保证其精度要求仍然受制于人。如何实现车辆控制技术的国产化,不仅仅是实现无人驾驶不可避免的问题,同样也是中国汽车行业走向世界所必须解决的问题。 (2)政策法规。虽然美国、日本等发达国家鼓励无人驾驶技术的高速发展,但是其也对无人驾驶汽车上路行驶做出了明确的限制于规定。无人驾驶如何实现真正意义上的无人驾驶是必须面对的问题。无人驾驶汽车要想合法上路行驶,首先要解决政策法规的问题。无人驾驶汽车实际行驶过程中难免会因为某些原因而产生事故,如何划分事故责任,如何做到公正裁决等等这些都是要进行深入讨论与验证的问题。目前并没有那些国家对无人驾驶汽车专门制定完善的政策法规,要想真正的实现无人驾驶汽车的普及化,这是一个必须解决并且需要格外小心的问题。 (3)困难和难点。无人驾驶的一个很重要的用途是用于某些特殊的环境下,由于在某些特殊的环境下,人员生存困难,无人驾驶能克服这些问题,但是其也要解决例如极寒、道路条件复杂等各种极端环境的影响,这同样也是无人驾驶未来发展所有面临的困难。 在高速公路上,无人驾驶的汽车主要是保证按照道路安全标志与车辆识别等信息行驶,这样可以在很大程度上解决了高速公路行驶由于疲劳等因素造成的危险。在城市路况行驶中,路况主要是环境复杂,人员流动性大,机动车行驶时更加要时刻注意路面信息,对于感知和人工智能控制算法有了更高的要求。城市环境下的无人驾驶是对于无人驾驶技术的更大挑战,如何提高驾驶机动性与安全性,将是未来无人驾驶要攻克的难点。 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对无人驾驶汽车具备一定的了解。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2020-11-18 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 大佬剖析无人驾驶,无人驾驶汽车优缺点介绍

    大佬剖析无人驾驶,无人驾驶汽车优缺点介绍

    在无人驾驶技术被广泛研究的时代,大家对于无人驾驶或多或少都有所了解。目前,我国已有无人驾驶汽车正在投入试用,于规定道路上取得一定成果。那么,无人驾驶汽车有哪些优点呢?无人驾驶汽车又存在哪些缺点?本文中,小编将对无人驾驶汽车优缺点予以介绍。如果你对无人驾驶汽车具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 一、无人驾驶汽车优点 1、经济效益 一旦自动驾驶汽车完全整合到我们的日常用车和公路运输系统中,将会为整个社会带来巨大的经济效益,作为参考,中国道路交通事故每年发生20万起以上,造成的直接经济损失超过12亿元人民币,就算自动驾驶汽车仅能减少10%的事故,也能节省1.2亿元人民币损失。 2、拯救生命 据统计,90%的道路交通事故是人为犯错引起的,其中走神、疲劳、酒驾、超速占据了相当大的比重,全世界每年有130万人因车祸丧生,仅中国就有6万人以上,自动驾驶汽车将能消除一切人为犯错因素所导致的事故,这实际上会使事故的发生率大大降低。 3、无法开车的人能更方便的出行 这包含了色盲、老年人和残疾人,这些人往往不具备开车的能力或权利,但自动驾驶汽车将使他们享受开车或便捷出行,并且不会对自己或者他人造成危险。 4、更节省时间 自动驾驶汽车能够感知周围的其他汽车并与它们进行通信,随意停车、任意变道、加塞等行为会成为过去,这使得交通秩序变得更加良好,低车速下的小型刮蹭、碰撞事故也将被避免,相应的车速会变得比现在更快,人们的出行效率会更高。 5、更好的环境和空气质量 自动驾驶汽车最佳的实现路径是电气化,包含了纯电或燃料电池,尽管燃油车不是造成环境污染的全部因素,但仍旧是核心因素之一,这是全球的共识,燃油车在高车速、刹车、重新加速的情况下都会释放更多的排放物,而电动汽车虽然不是真正意义上的0排放,但实际排放量仍将大大降低。 6、对不喜欢开车的人更友好 并非所有人都喜欢开车,但对于大多数人来说,必须要在汽车上度过一些时间,最令人难以忍受的就是长途开车和高峰期开车,但自动驾驶汽车可以让开车变成一件愉悦的事情,它也能让你的一天拥有更多的可支配时间。 二、无人驾驶汽车缺点 1、大幅增加汽车保有量 根据自动驾驶汽车的特征,一些不具备驾驶能力的人也可能会拥有这种交通工具,汽车的保有量将会大幅增加,但这并不一定完全是好事,有可能带来一些其他的问题,比如,停车位会变得更加紧张。 2、黑客入侵 自动驾驶汽车更像一台机器人,它由既定的程序和人工智能芯片控制,对于所有自动化系统而言,由于故障或Bug,总是存在被黑客入侵或崩溃的风险,没有系统是绝对可靠的,如果黑客能够进入汽车系统,那么它就能控制汽车做任何事情。 3、失去工作 自动驾驶汽车的普及,必定会让那些以驾驶营运车辆为生的人失去工作,这是社会和科技发展的必然,一辆没有故障的自动驾驶货车可以24小时不间断的运行并确保安全,它能够产生成倍的效益,但是人力驾驶很难达到。 4、成本过高 与任何需要经年累月开发并测试的新技术一样,自动驾驶汽车的成本在最开始可能是天文数字,据估算,目前正在测试的自动驾驶汽车造价高达30万美元左右,对于国人来说,这相当于一辆300-400万的汽车。 5、过渡阶段面临巨大挑战 据全球知名经济咨询机构IHS环球透视预测,未来10-15年间,自动驾驶汽车的保有量将逐渐上升至9.2%,也就是说每100辆车里至少有9辆自动驾驶汽车,在传统汽车和自动驾驶汽车并存的阶段,是对自动驾驶汽车实用性、可靠性和安全性最大的挑战。 6、酷爱驾驶的人会感到遗憾 如果未来自动驾驶汽车完全普及,对于那些喜欢开车、期望享受驾驶乐趣和操控感受的人来说,是一个巨大的遗憾,然而这个时代正在往这个方向发展,因为手动挡、后驱、多缸、大排量的车已经越来越少。 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对无人驾驶汽车的优缺点具备一定的了解。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2020-11-18 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 无人驾驶汽车如何工作?无人驾驶汽车有何特点?

    无人驾驶汽车如何工作?无人驾驶汽车有何特点?

    无人驾驶是近几年的热点之一,前些时间,第一台无人驾驶汽车在合肥予以施行。对于无人驾驶,我们也较为熟悉。那么,大家对于无人驾驶汽车的价格、无人驾驶汽车的工作原理以及无人驾驶汽车的特点熟悉吗?本文中,小编将对这三点无人驾驶相关问题予以介绍与解答。如果你对无人驾驶抑或无人驾驶汽车具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 一、无人驾驶汽车的价值 根据最新消息,现在不少企业公司都在研发无人驾驶汽车,因为在未来也会大受欢迎的。而现在数据显示,最便宜的汽车是Model3,该车在美国起售价格为3.5万美元,在国内售价保守估计也是30万左右,而且,这样的售价并不包括自动驾驶技术套件,你觉得这样的价格是不是你能接受的呢? 要知道,无人驾驶汽车可自动识别交通指示牌和行车信息,具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施,并安装同步传感器。所以现在的无人驾驶小车售价都是十分昂贵的,对于这样的售价,不少市民都表示接受不起,因为太贵了。 二、无人驾驶汽车的工作原理 无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境,自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。 它是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。 集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体,是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物,也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志,在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。 三、无人驾驶汽车特点 1.安全稳定 安全是拉动无人驾驶车需求增长的主要因素。每年,驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出,汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多,其中有些根本算不上“无人”,还有些活像是科幻小说中的东西。 防抱死制动系统其实就算无人驾驶系统。虽然防抱死制动器需要驾驶员来操作但该系统仍可作为无人驾驶系统系列的一个代表,因为防抱死制动系统的部分功能在过去需要驾驶员手动实现。不具备防抱死系统的汽车紧急刹车时,轮胎会被锁死,导致汽车失控侧滑。驾驶没有防抱死系统的汽车时,驾驶员要反复踩踏制动踏板来防止轮胎锁死。而防抱死系统可以代替驾驶员完成这一操作——并且比手动操作效果更好。该系统可以监控轮胎情况,了解轮胎何时即将锁死,并及时做出反应。而且反应时机比驾驶员把握得更加准确。防抱死制动系统是引领汽车工业朝无人驾驶方向发展的早期技术之一。 另一种无人驾驶系统是牵引和稳定控制系统。这些系统不太引人注目,通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。牵引和稳定控制系统比任何驾驶员的反应都灵敏。与防抱死制动系统不同的是,这些系统非常复杂,各系统会协调工作防止车辆失控。 当汽车即将失控侧滑或翻车时,稳定和牵引控制系统可以探测到险情,并及时启动防止事故发生。这些系统不断读取汽车的行驶方向、速度以及轮胎与地面的接触状态。当探测到汽车将要失控并有可能导致翻车时,稳定或牵引控制系统将进行干预。这些系统与驾驶员不同,它们可以对各轮胎单独实施制动,增大或减少动力输出,相比同时对四个轮胎进行操作,这样做通常效果更好。当这些系统正常运行时,可以做出准确反应。相对来说,驾驶员经常会在紧急情况下操作失当,调整过度。 2.自动泊车 车辆损坏的原因,多半不是重大交通事故,而是在泊车时发生的小磕小碰。泊车可能是危险性最低的驾驶操作了,但仍然会把事情搞得一团糟。虽然有些汽车制造商给车辆加装了后视摄像头和可以测定周围物体距离远近的传感器——甚至还有可以显示汽车四周情况的车载电脑——有的人仍然会一路磕磕碰碰地进入停车位。 由于雷克萨斯LS 460L采用了高级泊车导航系统,该车的驾驶员不会再有类似的烦恼。该系统通过车身周围的传感器来将车辆导向停车位(也就是说驾驶者完全不需要手动操作)。当然,该系统还无法做到像《星际迷航》里那样先进。在导航开始前,驾驶者需要找到停车地点,把汽车开到该地点旁边,并使用车载导航显示屏告诉汽车该往哪儿走。停车位需要比车身长2米(LS的车身较长)。自动泊车系统是无人驾驶技术的成就之一。通过该系统,车辆可以像驾驶员那样观察周围环境,及时做出反应并安全地从A点行驶到B点。虽然这项技术还不能让人完全放手,让汽车自动载您回家,但毕竟是朝着这个方向迈出了第一步。 以上便是此次小编带来的“无人驾驶”相关内容,通过本文,希望大家对无人驾驶汽车的价格、工作原理以及特点具备一定的认知。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读,have a nice day!

    时间:2020-11-18 关键词: 无人驾驶 指数 无人驾驶汽车

  • 如何乘上一辆免费的百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi?

    如何乘上一辆免费的百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi?

    8月23日消息,三年前李彦宏坐着百度自动驾驶汽车上北京五环,激起人们对自动驾驶汽车的无限关注和向往。现在,载人自动驾驶驾驶汽车已不再只是实验室构想和仅存于电视网络报道的云端之物。它正快速落地到普通大众身边,成为我们日常出行的一种新选择。 21日,百度在沧州开放Apollo Go自动驾驶出租车服务,沧州市民和游客通过百度地图,即可一键呼叫Robotaxi免费搭乘体验。 沧州是京津冀城市,也是中国北方第一个开展自动驾驶载人测试的城市。从北京出发乘高铁不需1个小时即可到达沧州,而沧州距离天津更是只有20分钟。此次沧州开放Apollo Go自动驾驶出租车服务,对北京天津游客来说都能很方便前往体验。 就近去尝鲜体验了一把,在这里给大家介绍一下打车攻略和乘车感受。 打车攻略 整体而言,打上一辆免费的百度自动驾驶出租车Apollo RoboTaxi是极容易的。 从沧州高铁站“沧州西站”出站,就可以尝试通过百度地图呼叫Apollo RoboTaxi了。在此之前,你需要做的准备工作是在手机上下载好最新版本的百度地图。 目前Apollo Robotaxi行车路线覆盖沧州高铁站、学校、星级酒店、博物馆、产业园等沧州核心区域,首批开放的上下车乘车站点共计55个,“沧州西站”就是其中之一。 打开百度地图APP-“打车”-“自动驾驶”,选择Robotaxi推荐的上下车站点。 乘坐Apollo Robotaxi需要到推荐站点上下车。 使用百度地图步行导航,就能将你带到“沧州西站”的Apollo Robotaxi上客处。 选择Robotaxi目前提供的下车站点。 Robotaxi是在相对固定的线路和站点(目前沧州有55个)上运行,暂时还不能像普通出租车一样随意选择出行目的地。 确认乘车人数(目前支持1人乘车/2人乘车),呼叫Robotaxi。 需要输入乘车人的身份证号,然后确认就开始叫车了。 Robotaxi已经接单。无人驾驶汽车上的安全员会给你打电话,确认你的乘车需求。你需要做的就是等待即可。 Apollo Robotaxi车来了! 乘车体验 我们体验了从“沧州西站到沧州博物馆“,和”渤海酒店到沧州西站“两趟路程。每段路程距离在3公里左右。 Apollo Robotaxi是L4级无人驾驶,说是无人驾驶出租车,但是每辆出租车前排会有一名安全员和一名讲解员。安全员在驾驶位,以便紧急情况下随时接管车辆,讲解员则负责为体验乘客“答疑解惑”。 Apollo Robotaxi上搭载了3块屏,一块在安全员和讲解员中间,另外2块则分别在后排乘客区。乘客点击面前屏幕上的“开始行程”按钮,Apollo Robotaxi则起步。 在整个行车过程中,屏幕上会实时显示模拟行进路线,以及车载雷达和9个摄像头捕捉到的周边道路环境,如前后左右车辆、行人、自行车等等。 同时,通过车路协同智能网联系统系统,Apollo Robotaxi遇到红绿灯是,能自动识别出路灯颜色,提前减速,并将等待时间显示在Apollo Robotaxi内设屏幕上,方便乘客了解等候时间。 车载互动屏幕还为乘客提供调节车内温度、音乐播放等个性化服务。 整个行车过程,我们经历了左转弯、右转弯、掉头、变道、超车、红绿灯等待、人行道任意行人等各种路况。 在整个试乘过程中有几个插曲。 一是在掉头时,出现一次安全员接管的情况。讲解员解释称,出于安全性考虑,Apollo Robotaxi的设置是只要有车,就会一直等待对方车辆先通过。这次掉头期间后方排队车辆太多,Apollo Robotaxi会一直等待下去,所以手动接管方便尽快掉头。 另外一个插曲是,一次刹车,Apollo Robotaxi主动向我们道歉,“抱歉刹车太猛,我会继续学习的”。 整体而言百度Robotaxi状态稳定。 技术支撑 百度Apollo是全球最大的自动驾驶开放平台,截至目前,百度Apollo拥有自动驾驶路测牌照数总计超过150张、测试车队规模达到500辆级别、获得全球智能驾驶专利1800件、测试里程总计超过600万公里、实现安全载客超过10万人次。 今年4月,百度Robotaxi向长沙市民全面开放试乘服务。8月21日百度在沧州开启的Apollo Go Robotaxi服务,由Apollo和生态伙伴云图科技联合运营。 云图科技运营团队在沧州设有自动驾驶标定和维护中心。 据技术人员介绍,Apollo Robotaxi每运行1个月或者在大雨天气下行驶后,都会进行标定和维护。 自动驾驶标定和维护中心 一些小贴士 目前,体验Apollo Robotaxi是免费的。 百度投放在沧州的Apollo Robotaxi一共有30台,如果在高峰期打车,可能需要等待。 注意Apollo Robotaxi的开放运营时间:上午9:30-11:30和下午1:30-4:30,避免扑空 以上,就是我们的试乘体验。感兴趣的朋友不妨前往一试。

    时间:2020-09-08 关键词: 百度 自动驾驶 无人驾驶 无人驾驶汽车

  • 解读无人驾驶汽车工作过程 用语音即可控制

    解读无人驾驶汽车工作过程 用语音即可控制

      尽管目前许多国家包括中国都在进行无人驾驶汽车的研发和测试,最成熟、公布信息最多的莫过于谷歌无人驾驶汽车。下面我们将以它为例来讲解一下无人驾驶车的实际运转流程。      谷歌无人驾驶汽车示意图   谷歌的无人驾驶汽车多为丰田普锐斯和奥迪TT改装车型,在公开视频中普锐斯比较多见。在汽车车顶上装有一个有趣的装置,看起来像是机器人Wall-E的头。它是个雷达,可以探测周围70米内物体,侦测障碍物和其他车辆。在路试视频中你可以看到,这个雷达在不停的转动。      谷歌无人驾驶汽车车顶的雷达   在谷歌无人驾驶汽车的测试中,你可以看到除了驾驶席上的一名盲人,在副驾驶上还有一名“助手”。在资料图中可以看到,在副驾驶席有一台电脑,连接GPS和 Google地图的路线系统可以让它找到通往目的地的最快捷道路。由此可见,无人驾驶可以省去驾驶的步骤,并不是完全无需操作。      谷歌无人驾驶汽车的副驾驶   在行驶过程中,车内人员可以休息了。安装在驾驶室内的摄像头会识别交通指示牌和信号灯,轮胎附近的传感器可以根据速度和方位推算出汽车当前所在位置。汽车内部有一系列的感应器,由激光探测仪、无线电雷达探测器、摄像设备等组成。通过这一系列感应器,汽车可以清晰“看到”周围物体,清楚地掌握它们的大小、距离,能判断出周围物体将可能对车辆的运动和路线造成什么影响,并作出相应的反应,进行正常行驶。      无人驾驶汽车在行驶中      无人驾驶汽车自动停在路边   而在行驶中,如遇系统判断失误,驾驶座上的人可强行接手,并停止自动驾驶。副驾驶的笔记本电脑监控、记录系统则会记录和诊断。中国网友对此趣评,遇到频繁的加塞它会不会死机?它能适应中国复杂多变的路况和立交桥吗?

    时间:2020-09-07 关键词: 谷歌 语音控制 无人驾驶汽车

  • 无人驾驶汽车的秘密,是谁操控着方向盘?

    无人驾驶汽车的秘密,是谁操控着方向盘?

      驾驶员坐在驾驶席上看书,汽车自动行驶。这一实验是在西班牙的高速公路上,周围还有普通车辆行驶的情况下进行的。安全技术的进步究竟会给汽车和人类带来怎样的未来呢?   无意中瞟一眼旁边车道上行驶的汽车,竟然看到驾驶员手离方向盘正埋头看杂志——2012年夏天,在西班牙的高速公路上出现了这样一幅令人大吃一惊的景象。   这是一项关于近未来自动驾驶的上路试验,该项目被称为“SARTRE项目”,由沃尔沃等欧洲7家公司共同实施。SARTRE是“Safe Road Trains for the Environment”(环保安全公路车队)的缩写。   顾名思义,公路车队就是让汽车像连接起来的列车一样列队行驶。此次试验中,在专业驾驶员驾驶的领头卡车后面,跟随了1辆卡车和3辆沃尔沃轿车。最高时速达到90km,有时车间距离甚至不到4m。   在加入公路车队时,首先需要驾驶员按下按钮表明想要参加。自动驾驶还需要有相应的法律支持,目前设想的是,参加者向领头车辆的驾驶者支付费用。   如果像SARTRE项目这样的自动驾驶能够实现,会给人们带来很多好处。   首先对驾驶员而言,可将省出来的驾驶时间用于工作及学习,而且还可减轻上班时的疲劳。汽车列队行驶时空气阻力会减少,因此还可将燃效提高10~20%。另外,由于各个车辆的速度均一,因此也不容易发生交通阻塞。   “自动驾驶”一直被视为科幻电影中的场景。要想探明自动驾驶是靠什么技术来实现的,就必须了解目前汽车的最新安全技术。因为自动驾驶是以“避免碰撞”及“保持车道”等以安全为目的而开发的最尖端技术的结晶。   用摄像头和雷达来避免碰撞   最初只是面向部分高档车型的防碰撞技术现在也开始配备到了量产车上。防碰撞系统首先利用车载摄像头及雷达来检测出与其他车辆和障碍物之间的相对速度及距离,然后计算出离发生碰撞还有多少时间,在快要碰撞时通过警告音等督促驾驶员采取躲避操作。即便在来不及躲避时,也会自动实施全力制动,防止碰撞。   在日本,为自动驾驶在量产车中的普及开辟道路的是富士重工业。该公司在其主力车型“力狮”(Legacy)中,以10万日元的合理价格将防碰撞技术“EyeSight”设定为选配项,并在之后扩大了支持车型。现在,三菱汽车也在“欧蓝德”上配备了同样的技术。   海外厂商也在该领域展开了攻势。其中,在日本首次使自动防碰撞技术实现实用化的是沃尔沃,大众也在10月份上市的小型车“up!”上标配了防碰撞技术。   在防碰撞技术的具体配备方法上,各公司各有不同。比如,富士重工业是根据基于立体摄像头的左右影像的偏离来计算车辆与障碍物之间的距离。   沃尔沃将不易受天气影响的毫米波雷达与单眼摄像头组合使用,从车辆头部放射毫米波频带(波长为1mm~1cm、频率为30~300吉赫兹。1吉赫兹=10亿赫兹)的电波,根据障碍物等反射回来的时间来计算距离。在街道中可通过单眼摄像头的影像同时分析10个行人的动作。   车辆能够避免与行人碰撞的最高速度大部分为30~35km。各公司均在推进对高速行驶时的支持,本田通过提高毫米波雷达的灵敏度等,开发出了在60km时速下也可在碰撞前停止车辆的技术。   日产的目标是进一步推动防碰撞技术的进步。仅靠用脚全力踩下制动踏板不能完全防止行人突然出现的情况。因此,日产开发出了朝着与出现的障碍物相反方向自动打方向盘的技术。   配备该技术的汽车利用车载摄像头实时识别行驶车道及障碍物,只在判断出车辆能够逃至安全区域时启动自动操舵功能。开发目标是3~5年内实现实用化。   另外,通过检测车辆后方情况来防止事故的技术也在向实用化顺利推进。比如,日产及丰田开发出了使用声纳(超声波)传感器来检测车辆前进方向上的障碍物,即使泊车时将油门踏板错当制动踏板踏下也可防止碰撞的技术,今后也将陆续配备到新车型上。另外,马自达在11月上市的“ATENZA”上配备了检测到有车辆从左右车道的后方接近时,向想要变更车道的驾驶员告知有碰撞危险的技术。   上述两项技术都是通过组合使用摄像头、雷达与图像处理半导体等来分析车辆及周围的情况,根据分析结果来实现向驾驶员发出警告以及采取紧急操作以避免事故发生的功能。   下一阶段将根据分析结果使制动器、发动机及方向盘等实现更高级的联动。目标是实现即使驾驶员不采取任何操作,也可与前方车辆保持距离并追踪的自动驾驶。沃尔沃宣布,计划在2014年推出配备该技术的汽车,该技术可在最高时速为50km的轻微交通堵塞中使用。   自动驾驶所必须的技术正逐渐完备。今后,通过反复试验找出问题,符合法规要求后,像SARTRE项目这样的全自动驾驶将不再是梦想。

    时间:2020-09-07 关键词: 摄像头 雷达 sartre 无人驾驶汽车

  • 最新未来汽车技术趋势:无人驾驶、车载多媒体系统智能化

      高清监控时代的到来,为安防产业的发展带来了无限可能,为了能够在高清新市场有所作为,各路厂商都卯足实力,期望透过各种技术、方案与应用上的创新,赢得在高清市场客户的好口碑和认可。以下我们透过对厂商创新新技术的详细解读——HDCVI技术,以期为业内带来一些启发。   安防行业在向高清视频发展的过程中,无论是技术还是系统化应用,均经历了多种标准、协议的实践和探索。现今HD-SDI和网络技术作为高清监控的主要技术,各自发挥优势抢占高清市场份额。近期有厂商推出了HDCVI技术,作为一种新生力量,应如何看待HDCVI系统在蓬勃发展的安防市场中崭露头角。   在高清监控的时代,百万像素级的摄像机已成为行业的入门标准,产品形态主要分为HD-SDI摄像机与高清网络摄像机两大阵营。其中HD-SDI摄像机沿用广电系统的传输标准,传输720P与1080P的无压缩数字视频信号;高清网络摄像机将图像经H.264等格式的压缩,使用网络传输压缩后的视频。而HDCVI技术采用与这两种完全截然不同的技术方法,本文将从技术比较分析、系统解决方案、技术发展趋势三个方面浅析HDCVI系统的前景。   与各类高清技术比较分析   HDCVI技术是基于同轴电缆传输高清复合视频信号,采用模拟调制技术,逐行方式传输1280H(1280x720)和1920H(1920x1080)分辨率的高清视频信号。HDCVI技术具有百万像素级的承载能力,包括1280H@25fps、1280H@30fps、1280H@50fps、1280H@60fps、1920H@25fps、1920H@30fps六种格式。采用HDCVI技术的监控系统可实现高清摄像机至高清DVR之前无损、无延时的视频、音频传输以及设备间的数据通信,且保证高清视频在500米及以上的距离内可靠传输。   HDCVI PK HD-SDI技术   相比HD-SDI技术,HDCVI在同轴电缆传输高清视频领域非常具有竞争优势。首先,HDCVI与HD-SDI两种传输技术都可以传输720P和1080P有效分辨率的高清视频,但在传输距离上HDCVI具备天生优势。   首先,HD-SDI目前在传输介质较好的环境下能够传输100米,即便是HDcctv联盟的下一个版本v2.0采用压缩技术后,传输距离在传输介质较好的环境下,也只能达到理论上的300米。HDCVI目前在使用75-3的线缆时,至少可以传输500米,且极低信号畸变;使用75-5或是更好的线缆时,传输距离可以进一步延伸,同时也能保证传输视频的质量;   其二,HD-SDI抗干扰能力较差,尤其是存在高频辐射的环境,比如手机、无线路由器等,较强的高频无线电磁辐射对HD-SDI的干扰,导致视频数据出现高误码率,表现为图像异常、花屏、无法锁定等。HDCVI采用低频模拟调制技术,从技术原理的本质上就避免了高频无线电磁辐射的干扰,即便是在强干扰源环境下,其依然能够保证高质量的图像传输;   其三,HD-SDI在实际施工中,对于布线环境选择、施工方式都有严格要求,主要表现为对于安装的线缆要求高质量、不允许中途接驳;连接端子的焊接质量、安装路径低辐射等,这些都对施工人员素质、施工成本、安装和维护的复杂度、线路走线设计提出很高要求。HDCVI技术则沿袭模拟标清的施工要求和走线规范,普通弱电施工人员就可以快速部署高清监控子系统。

    时间:2020-09-06 关键词: 汽车电子 车载多媒体 车载娱乐 无人驾驶汽车

  • 那些年,我们一起期待的汽车新技术

      有效利用网络存储技术是任何数据存储管理策略的重要组成部分,仅仅依靠硬盘、JBOD和其它类型的本地存储是不足以保护关键业务数据的完整性的,网络存储在这个时候真正显示出巨大的威力,它不仅可以容纳由服务器产生的业务数据,还可以容纳由PC端产生的数据,并为数据提供良好的保护。   许多网络存储厂商都提供了合作伙伴计划,包括惠普、EMC、戴尔、IBM和NetApp等公司,但最重要的是要了解组成存储网络的每一种技术,如NAS网关,光纤通道SAN,RAID阵列等,虽然你可以去百科全书类网站逐一了解它们,但我还是打算用本文做一个统一的介绍,如果你对本文介绍的这些网络存储技术尚不了解,为避免谈到存储网络话题时你插不上话,还是下点功夫多学习学习吧,不然就OUT了。   NAS系统   NAS的全称是网络附加存储系统,文件存储和访问都需要经过局域网(LAN),NAS设备允许多个服务器或PC通过LAN访问存储在它上面的文件,通常使用的是以太网技术,TCP/IP协议,NAS也支持通过光纤通道或基于SCSI的交换机添加额外的存储。   在传统的NAS架构中,当现有设备的磁盘空间用尽时,用户必须添加额外的NAS设备,只有少数高端产品允许容量扩展。   NAS网关   NAS网关使用外部存储阵列上的容量提供可扩展数据存储,从本质上讲,NAS网关是无磁盘文件服务器,它使用其它存储阵列,主要是SAN阵列,提供扩展存储容量。   SAN架构   存储区域网络(SAN)架构将网络中多台服务器连接到一个由一到多个存储阵列组成的中央磁盘存储库,你可以将整个网络的存储看作是一个单一的资源,极大地改进了系统管理和数据备份工作。   NAS网关使用前端的以太网交换机连接到LAN中的服务器,通过光纤通道或其它后端协议连接到RAID阵列。   SAN通过光纤通道或其它类型的网络交换机将服务器连接到阵列,它提供的是块级数据存储。   光纤通道   光纤通道是SAN中承载IP和其它协议的主要网络技术之一,它的主要功能是将数据请求从服务器传输到磁盘阵列,SAN中的光纤通道交换机用于连接服务器和存储阵列。   光纤通道协议(FCP)是类似于TCP的传输协议,它将SCSI命令发送到光纤通道帧,光纤通道提供高性能存储网络,但由于组件成本很高,渐渐被其它协议取代,现在最闪亮,最有希望的是iSCSI协议。   FCoE   FCoE的全称是基于以太网的光纤通道,它是一个存储网络协议,允许在以太网上发送光纤通道帧,IP通信和光纤通道通信使用相同的以太网端口。   除了提高传输速度外,FCoE还减少了SAN需要的电缆数量和成本。   HBA   HBA的全称是主机总线适配器,它是连接主机计算机到网络/存储设备的可插拔式卡,支持多种存储网络协议,HBA通常是扩展卡,如PCIExpress卡,它插入主机计算机的总线传送SCSI或FC协议。   IP存储   IP存储使用IP协议连接远程的SAN,在光纤通道SAN中,IP协议用于在IP数据包内发送FC帧,对于非光纤通道SAN,使用iSCSI协议将SCSI数据转换成IP数据包。   RAID   RAID的全称是独立冗余磁盘阵列,通常情况下,它需要多块磁盘,提高性能和故障冗余,确保一块磁盘出现故障不会丢失数据,有些RAID还允许两块或更多磁盘故障,一般来说,任何RAID阵列都包含数TB存储容量和数MB高速缓存。   因故障冗余使用的方法不同,RAID被分成了多个级别,如镜像,跨磁盘条带化数据等。   LANfree备份   LANfree备份指的是将数据备份到存储阵列、磁带库或其它存储设备时不经过LAN或WAN网络,以免数据备份通信对网络速度产生不利影响,最常见的LANfree备份方法是将服务器之间连接到SAN,通过光纤通道网络做基于磁盘的备份,从而提供备份效率,降低LAN中的网络流量。   块级存储   块级存储指的是从磁盘读文件/向磁盘写文件时,操作的是预定义长度的连续字节,而不是完整的文件,在SAN中,磁盘位于服务器外部,读/写都是在块级执行的,可以使用IP协议将块级访问延伸到远程位置,块级访问确保网络用户不必管理数据,允许网络管理员规定数据存储在哪里以解决性能问题。

    时间:2020-09-06 关键词: 汽车电子 控制技术 遥控技术 无人驾驶汽车

  • 完全无人驾驶汽车为何迟迟不肯上市?

    完全无人驾驶汽车为何迟迟不肯上市?

      1月29日晚消息,据国外媒体报道,据专家称,完全无人驾驶的汽车还需几年后才能实现。   据悉,加州、内华达州和佛罗里达州都已经通过了与无人驾驶汽车有关的法律。但在内华达州,虽然议员们已经在这方面取得了很大进展,但无人驾驶汽车只能用于测试。其他各州如亚利桑那州也提出了关于无人驾驶汽车的立法问题,但在责任问题上遇到了障碍。他们还无法确定,如果无人驾驶汽车出现车祸,责任问题该如何划定。   除此之外,还有其他一些问题。斯坦福法学院讲师布莱恩特沃克尔史密斯(Bryant Walker Smith)称:“我们现在并没有一款真正实现无人驾驶的汽车。我们也不清楚无人驾驶汽车今后会向哪些方面发展,我们也不清楚他们最终将如何运作或安全是什么。如果有一款现成的产品摆在面前,分析法律上的不确定性会容易得多。”   但是,那些潜在的法律问题并不能阻止谷歌、尼桑和奥迪测试无人驾驶汽车技术。谷歌开发无人驾驶汽车已经有几年的时间了,但它现在使用的传感器价格非常昂贵,这必然会拖延无人驾驶汽车进入主流市场的时间。

    时间:2020-09-06 关键词: 传感器 无人驾驶汽车

  • 牛津大学推出全新汽车无人驾驶系统

    牛津大学推出全新汽车无人驾驶系统

      据悉,牛津大学已经推出了一个全新的汽车无人驾驶系统,采用和谷歌无人驾驶汽车完全不同的技术。   牛津大学这项技术,使用固定在汽车上的前置式三维激光扫描仪和摄像头对比存储的地图数据,如果路面情况适合自动驾驶,这项技术会通过安装在仪表板上iPad上运行的软件通知驾驶者。目前,该系统已经在日产Leaf上进行测试,自动驾驶里时速已经达到40英里每小时。   牛津大学教授保罗纽曼表示,这种技术不是完全的自动驾驶技术,这种技术会自动分析路况,提供最好的路段来进行自动驾驶。与谷歌自动驾驶技术不同的是,这项名为RobotCar的技术,不使用GPS,并且自动驾驶路线经过精密分析,以提升安全系数。   开发者表示,这种技术可以用在每日上下班道路当中,因为和野外乡村相比,城市道路不会发生很大的变化。RobotCar技术和系统,目前成本约5000英镑(约$7760),但开发者希望在未来将成本降低到100英镑左右($ 155)。    

    时间:2020-09-05 关键词: 摄像头 扫描仪 无人驾驶汽车

  • 巨头谷歌的强势出击:无人驾驶汽车驾到

    巨头谷歌的强势出击:无人驾驶汽车驾到

      2008年时,世界上最先进的无人驾驶车只能在封闭的车道内以40公里的时速行使并成功避过两个障碍物,不过四年之后,无人驾驶车已经可以在真实的路况环境下以100公里以上的时速安全行驶了。无人驾驶车如此迅速的发展势头让我们有理由相信,它的安全性、可靠性以及省时和节能的优势并非遥不可及。现在,摆在我们面前的问题是:无人驾驶车何时才能引起政府、风险投资者以及制造商的深度关注?无人驾驶车何时能进入市场?      这两个问题的答案很简单:非常快,比你想的要快的多。本文将会给大家解释缘由。   当评估一项技术采用的可行性时,要时刻记住未来学家保罗•萨夫(Paul Saffo)教授说过的一句话“不要把注重细节和短视等同起来”。无论什么时候,不管某一项技术纸面上有多么强大,它在实际应用过程中的可行性和应用性依然会存在很多不确定因素——比如说成本、易用性、消费者接受度、商业模式、既得利益、相关规则条例等。   杀手级应用和“颠覆定律”   在《释放的杀手级的应用》(Unleashing the Killer App)一书中,作者拉里•唐斯(Larry Downes)定义了技术中的“颠覆定律”。社会、政治和经济系统是渐进发展的,而技术呈现的是指数性的变化。只有当现行的环境之间存在差别以及这种差别可能会因为技术革新变得足够大时,社会才可能进步并发生颠覆性的变化。   这些颠覆性的变化为“杀手级的应用”的诞生提供了机会。某一些新的事物或者服务会脱颖而出。例如首款电子制表软件VisiCalc算得上是个人PC的杀手级的应用,业界首款网页浏览器Mosaic算是早期互联网的杀手级的应用,而iPad则算是平板电脑的杀手级的应用。   下面我们用“颠覆定律”推断一下无人驾驶车技术采用的可行性,来看看无人驾驶汽车能否成为“杀手级的应用”。   无人驾驶技术的先进性   无人驾驶技术的先进性不言而喻。目前的无人驾驶车要比很多驾车高手还要开的好。谷歌两年前就公布过一段有趣的视频显示:一名几乎全盲的盲人也能驾驶一辆谷歌无人驾驶车。   目前的谷歌无人驾驶车技术已经发生了巨大的提升和改进,这些技术的不发展将会最终促使一辆辆谷歌无人驾驶车真正的飞驰在马路。因为,人类的认知基本上都是通过实践得到的。谷歌汽车也将通过互联网机器学习不断改善。   遍布在大大小小的街区和道路上的谷歌无人驾驶车还可以通过移动互联网提供最详尽的、最及时的路况信息、天气预报以及行程等信息。每一辆谷歌无人驾驶汽车都会共享这些实时信息,然后根据这些信息来调整运行状态,从而最大限度的避开危险以及减少途中不必要的麻烦。   反对的声音   随着技术的不断发展,谷歌无人驾驶汽车可能会被一些人质疑:   它的造价太高。谷歌无人驾驶车的造价在30万美元以上,正如BusinessInsider撰文描述的那样,这比法拉利都贵。如此高的价格定位注定谷歌无人驾驶车难以在市场上形成规模。   客户不会为它买单。大部分顾客肯定不会放弃他们的架势权利,或去百分之百的相信一辆无人驾驶车,将自己的性命托付给一个机器。这是一种普遍存在的观点,在一篇关于谷歌无人驾驶车的文章中,有读者这样评论:   “对于大部分美国车主而言,汽车就是他们‘梦想机器’,是个人自由和身份地位的体现。每一个美国人都梦拥有一辆汽车,而且没有哪个健康的美国人会梦想被一辆“机器人汽车”来控制,不管这样的“机器人汽车”多么有说服力。”   出了问题谁担责。在一个法制健全的社会里,汽车制造商绝对愿为所有的交通事故承担责任。事实上,当一辆汽车发生故障造成交通事故并致残或致命时,汽车制造商是需要负法律责任的。   它有违当前的商业模式。谷歌无人驾驶车一旦成型的话,它将会给很多产业带来负面的连锁效应,比如汽车制造商、汽车经销商、保险公司以及出租车协会等等,他们都会想方设法阻挠和推迟无人驾驶车进入市场。有评论认为:   “把无人驾驶技术卖个顾客的不是谷歌,而是汽车制造商。然而,没有哪家汽车制造商会去卖这种无人驾驶车的,因为无人驾驶技术可能会大大减少汽车的事故率。汽车共享也会大范围普及,这样就减少了新车的出售。”   短期来看,汽车制造商在考虑将无人驾驶技术应用到高端车型时也会相当谨慎。   假如无人驾驶车真的投入量产,过渡期仍需长达数十年之久。因为一般情况下,汽车就会换代时间为10-15年,所以说即便无人驾驶车今天就能投入生产的,或许很多年后我们才能在大街小巷看到无人驾驶车的身影,到那时我们才能切身体会它给我们带来的诸多便利。如果无人驾驶车需要很长时间才能成型的话,或许它永远都不会成为我们的消费品,或许在我们有生之年难以看到这样的产品。

    时间:2020-09-05 关键词: 谷歌 无人驾驶汽车

  • 电动汽车被颠覆,无人驾驶时代触手可及

    电动汽车被颠覆,无人驾驶时代触手可及

      这几年,我们一直准备大踏步地跨入电动汽车时代,但至今仍在原地踏步。   现在业界热议的是电动汽车何时产业化问题,如果三五年内这个话题还在持续,那么届时我们就要怀疑现阶段或者说本世纪是否有发展电动汽车的必要性。传统燃油汽车领域,新的节能技术和替代燃料被不断开发,将使各国政府对电动汽车的渴望日渐降低。   有一点我们需要明白的是,现阶段电动汽车浪潮席卷,并不是市场自身推动的结果,而是全球各国政府基于环境、能源等因素的考量,带有明显行政干预色彩 的介入。换言之,电动汽车诞生的初衷本就是为了减少非再生性资源的消耗以及尾气排放对环境造成的恶劣影响。如果传统燃油汽车领域出现更好的技术可以同样实现这样的夙愿,那么各国政府对实现电动汽车的愿望就将变得不再那么迫切。   没有政府推动,电动汽车遑论产业化   美国政府放弃2015年前实现100万辆电动汽车的目标,消息甫出便引起业界舆论哗然。因为此时的中国政府有关部门并没有表态对2012年7月发布 的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中,有关实现2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆,2020年达到500万辆这两 个目标产生动摇。   当然,业界普遍对50万辆和500万辆这两个目标不抱任何信心。有统计数据显示,2012年中国新能源乘用车的销量总计在17400辆左右,相比 2011年的8159辆翻番。但综合各方因素来看,未来两三年中国电动汽车市场不可能出现指数级增长态势,一方面是消费心理不成熟,另一方面电动汽车的可 靠性提升速度以及基础设施的配套建设进程均无法支撑2015年50万辆的市场规模。   美国派克研究所(Pike Research)在去年发布的一项调查结果称,未来5年,中国电动汽车市场将以60%的速度增长。截至2017年,中国插电式电动汽车年销量将突破 152000辆,占中国轻型汽车总量的1%。显然,这个调查结论下的还是非常积极乐观的,但仍旧与我国政府对电动汽车市场的期望值相差甚远。   单就充电站和充电桩在全国范围内的覆盖,其投入就要以千亿甚至万亿元计(2009年国家电网在上海建成的一个占地面积400平方米,仅有9个充电车 位的充电站的投入便达到了508万元),如果传统汽车通过技术变革达到类似节能减排的效果,那么这一部分的巨额支出就可避免,对于财政吃紧,民间融资又困 难且看不到前期大量铺设充电网络究竟会带来多大经济收益的一些国家和地区,有必要重新审视电动汽车的发展战略。   无人驾驶技术日臻成熟   目前看来,无人驾驶技术的日臻成熟,与突飞猛进的车联网技术有效结合后所形成的高度智能化,不仅是在安全方面,在节能减排方面也同样值得期待。   谷歌并不是无人驾驶技术的开山鼻祖,但其团队所开发出的无人驾驶系统却已经具备上路的潜质。谷歌的无人驾驶汽车在累计驾驶里程前48万公里中,在电脑操作下没有一次交通事故发生(后被追尾一次),并获得在加州上路的资格。无人驾驶技术的成熟度已经有保证。   其实,几十年来,无人驾驶汽车相比电动汽车也是一直受到追捧。早在1939年的纽约世博会上,通用汽车公司就在它的“未来奇观” (Futurama)展馆里展出了一台无人驾驶电动汽车。从上世纪80年代起,美国国防先进技术研究计划署 (DARPA)便开始支持自动驾驶汽车的研究。小规模的无人驾驶汽车试验已经进行了有些时日了。例如1997年,由美国加州州政府机构提供了部分赞助的一 个活动中,几辆无人驾驶的别克汽车在道路里嵌入的磁铁的引导下,在圣地亚哥附近的自动高速公路上行驶了7英里左右。据了解,今后的几年中,通用将会对无人 驾驶车型市场渗透,有望在2020年底正式立足这个行业。   不仅是通用,大众、丰田也在无人驾驶和半自动驾驶领域派兵布局,并取得不错的成绩。几年前,大众汽车研发部就联合美国斯坦福大学和大众汽车电子研究 实验室进行无人驾驶系统方面的开发。帕萨特Junior和途锐Stanley这两款无人驾驶汽车是大众在无人驾驶技术领域的排头兵,其中帕萨特 Junior成功地完成了2007城市挑战赛“Urban Challenge 2007”,途锐Stanley则在2005年10月完成了从莫哈韦沙漠到拉斯维加斯南部长达212公里的行程。   今年初,大众旗下奥迪汽车对外宣布,将在2016款奥迪A8上使用无人驾驶技术。并且在今年的CES展览会上,奥迪与雷克萨斯同台竞技(雷克萨斯展 出的无人驾驶汽车其主要作用还是作为实验平台),展示了其自动泊车系统和自动领航系统等无人驾驶技术。而事实上奥迪在无人驾驶技术的研发方面已经多有建 树,如奥迪TTS参加了2010年的Pikes Peak爬山赛,是参与该项赛事的第一辆“机器人汽车”。奥迪此前一直没有能力将无人驾驶技术运用到量产车型并面向市场销售。2016款奥迪A8如能搭载 无人驾驶系统顺利上市,将具有里程碑意义。   无人驾驶时代触手可及   谷歌的无人驾驶汽车首席开发人员塞巴斯蒂安·斯伦(SebasTIan Thrun)在谈到无人驾驶汽车时提到了3个“90%”:1、谷歌无人驾驶汽车能令交通事故减少90%;2、能将通勤所耗时间以及能源减少90%;3、能 令汽车数量减少90%。如果这些个“90%”真能实现,那么折算成经济成本和社会成本,将会非常可观,并不会逊于电动汽车所带来的经济和社会效益。关键是 无人驾驶汽车不需要像电动汽车那样在基础设施领域大动干戈。此外,也省去车主充电和对电池稳定性不必要的担心,更易于推广。   伴随着驾驶系统和节能技术的提升,生物质能和其他可替代燃料的开发技术也在不断取得进展,此外诸如页岩气/油的勘探技术也在不断提升,都将对石油资 源进行有效补充,以缓解对石油能源过度消耗的恐慌。无人驾驶汽车的发展速度大大超过了业界的预测,其产业化速度或许不会晚于电动汽车,一旦无人驾驶汽车走 在了前面,那么电动汽车时代在降临之前就可能被颠覆。

    时间:2020-09-05 关键词: 车联网 电动汽车 无人驾驶技术 无人驾驶汽车

  • 取代医生进行诊断和手术,医疗机器人行吗?

    取代医生进行诊断和手术,医疗机器人行吗?

      说起医学突破,人们往往首先想到的是开发出了什么新药或者新的治疗方法;而谈及改变医疗体系,大家又会想到法律法规的修改。不过,这些想法都已经过时了,下一个冲击人类医学的将是获取、处理以及应用数据的方法。   推动这一轮变革的是大型科技公司、来自硅谷的创业者、著名的医疗机构以及学术界的人们。他们认为,通过一系列创新的软件和硬件的开发,现有的医疗体系会被彻底颠覆——保持健康将变得更加容易,而人生病时也能得到更好的治疗,整个社会经济也会因此发生巨大的改变。   未来,数据在医疗当中的应用会成为一股“破坏性”的力量,在硅谷,投资人和工程师们经常讨论由机器取代医生进行诊断和手术的可能性。他们并不觉得这个大胆的想法比无人驾驶汽车听上去更不切实际。事实上,无人驾驶汽车已经在美国加州开始进行测试了。   由于医学的复杂性,长期以来信息技术对其一直没有产生实质性的影响,但是或许很快这种情况就会发生改变。   IBM的 超级计算机沃森正在美国的一些医疗机构中学习癌症的治疗工作。沃森的研发人员表示它将改变游戏规则,因为现实中,医生难以避免地会出现误诊,而造成误诊的 原因在于医生过分依赖自己的经验以及单一信息,很多情况下,医生可能听到病人描述两三个症状后就会做出诊断,这样很可能会漏掉其他重要信息,从而造成判断 偏差,而沃森绝不会犯这样的错误。   虽然,利用机器人看病还需要很长的路要走,但眼下由于智能手机的兴起,更加频繁地收集个人的健康信息已经成为可能。一些创业公司正在开发各种外设帮助采集这些个人健康数据。当数据积累到一定程度,创新的应用也会随之产生,旧金山的一家公司已经开发出了能够通过数据对病人发病情况进行预警的程序。可以预见的是,整个医疗系统的巨变即将到来。

    时间:2020-09-04 关键词: 智能手机 机器人 医疗机器人 无人驾驶汽车

  • 自动驾驶汽车挂牌上路有待斟酌  暂仅用于测试

    自动驾驶汽车挂牌上路有待斟酌 暂仅用于测试

      随着业界对于无人驾驶自动汽车的兴趣持续升温,美国联邦政府已经呼吁各州,除了用于测试用途以外,不得任意授权自动驾驶汽车挂牌上路。   “我们认为,在自动驾驶车得以广泛使用以前,还有一些技术与人为的问题必须先加以解决,”美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在一份政策声明中宣布。   在这份政策声明中,NHTSA将自动驾驶分成四个等级,并且强烈建议,即使是在高度自动化的层级,各州也必须要求驾驶人要坐在驾驶座上,以便随时应变接手改为人工驾驶。NHTSA指出,“自动驾驶汽车技术尚未臻于成熟阶段,或被证实已经具备让大众认可能用于一般驾驶的安全性能。”      在2007年DARPA Urban Challenge挑战赛中,Torc Technologies团队在其赛车上采用多个LIDAR传感器,以便侦测前方道路。   Source:Charles Reinholtz, Embry-Riddle AeronauTIcal University   这一政策声明本身明确地展现自动驾驶车已经开始成为国家主流意识的一部份了。美国有三个州──加州、内华达州与佛罗里达州──目前允许自动驾驶车进行测试,而其它州据说也在考虑中。此外,Google的自动车已经写下500,000英里的记录了。   尽 管如此,NHTSA担心有些人可能会试图逾越法令,而机器人专家也说,这些顾虑是必要的。“我们很高兴能看到NHTSA针对这个问题采取积极主动的态 势,”卡内基梅隆大学电子与计算机工程教授Ragunathan Rajkumar表示,“这一现实领域可能变得十分不明朗,也变得很快。”   他 举例说明针对全自动化汽车的两项技术顾虑。一是天气──雨、雪、冰雹与大雾──这些因素都可能混淆自动驾驶车。另一项问题是电子故障。 Ragunathan Rajkumar解释,“如果汽车一旦出了什么差错,例如计算机当机或传感器失灵,它必须能够自行侦测故障问题,并采取适当的因应之道。”   NHTSA 的政策声明为汽车定义出四个自动化层级。最高是第4级,建构出一个完全自动驾驶的汽车,可让驾驶人在汽车行进中一面工作或睡觉。第3级是一个像 Google自动车一样的自动驾驶车,它能够自动驾驶,但需要拥有汽车驾照的驾驶人也坐在驾驶座上待命。第2级则泛指拥有多种自动化系统的汽车,例如防碰撞或车道偏离警示系统等。而第1级则指只采用单一种自动化功能的汽车。   截至目前为止,完全自动驾驶的汽车已经发展得十分成功了,但这些成就仍仅限于特定情况下。在2005年DARPA举办的无人驾驶车挑 战赛(DARPA Grand Challenge)中,透过使用雷射、雷达、录像机与计算机,五辆无人驾驶车独自完成了140英里长的竞赛,其间穿过了山路小径甚至是急转弯等。而在 2007年DARPA举办的无人驾驶车城市挑战赛(Urban Challenge)中,还有6辆汽车成功实现目标。而从那时候开始,无人驾驶的自动车技术也持续改善中。   通用汽车公司 (General Motors)的Alan Taub指出:“如今,我们已经能在较不嘈杂的环境下实现自动驾驶,但如果你试试在孟买那个非常繁忙拥挤的城市中,每个人都不按车道开车,甚至在马路随时 交错着来往的行人与汽车,那么自动驾驶车在此也没法发挥什么功能。”   业界专家表示,实现全自主的无人驾驶汽车将是一项重要目 标。这项技术的支持者指出,在美国,每年都有30,000人死于道路上,他们认为这些死亡意外是可以排除的。他们还担心,从iPod到智能手机与GPS 系统等新一代的电子产品,造成了近来越来越多的分心驾驶,这还可能让情况变得更恶化。“如今,我们对飞机的期望是零死亡率,”安柏瑞德航空大学 (Embry-Riddle AeronauTIcal University)机械和土木工程系主任Charles Reinholtz表示,“我们也希望汽车能实现这一目标。”   尽管如此,机器人工程师强调,目前积极地落实该技术应用可能只是弊多利少,政府机构显然也完全同意这一看法。除了作为测试用途以外,NHTSA即表示“不建议各州在这个时候通过无人驾驶自动车挂牌上路。”

    时间:2020-09-03 关键词: 汽车安全 自动化技术 无人驾驶汽车

  • 无人驾驶汽车的挑战:每秒生成1GB数据

    无人驾驶汽车的挑战:每秒生成1GB数据

           据国外媒体报道,大数据分析师、BigData-Startups.com创始人马克·冯·里吉门纳姆(Mark van Rijmenam)指出,无人驾驶汽车将配置有大量传感器,每秒钟可生成1GB的数据。   里吉门纳姆预计,无人驾驶汽车中的传感器还能够防患于未然——在故障发生前发现隐患,甚至规划对汽车进行修理。   谷歌首席执行官塞吉·布林(Sergey Brin)去年说,未来5年内“普通人”将可以使用无人驾驶汽车。去年秋季,加利福尼亚州政府通过了让无人驾驶汽车上路行驶的法律。通用汽车计划2015年推出一款半自动驾驶的卡迪拉克汽车。   里吉门纳姆称,“全球汽车保有量超过10亿辆,谷歌的无人驾驶汽车普及后,产生的数据量将是令人难以想象的。谷歌并非是在开发无人驾驶汽车的唯一一家公司。”市场研究公司Gartner分析师斯洛·科斯洛斯基(Thilo Koslowski)说,“到2020年,市场上将出现数款价位合理的无人驾驶汽车。”   里吉门纳姆预测,所有汽车公司可能都在开发无人驾驶汽车。荷兰无人驾驶汽车用摄像头厂商Mobileye已融资4亿美元。     里吉门纳姆本周发表博文称,“谷歌的无人驾驶汽车会生成大量数据,它利用这些数据确定行驶方向和速度,甚至能根据探测到的路上新出现的烟头,判断可能会有人突然‘现身’。”   里吉门纳姆表示,如果无人驾驶汽车每秒生成1GB数据,每年产生的数据量将达到约2PB(千万亿字节)。他是根据每辆汽车每年行驶600小时(216万秒)得出这一结论的。   科斯洛斯基不同意每辆无人驾驶汽车每秒能生成1GB数据的观点。尽管无人驾驶汽车内部元器件之间会有大量数据传输,但这些数据不会被存储,因此这些数据只供汽车本身使用,“一些高端汽车每小时可能生成1GB用户可能需要分析的数据,但1秒钟不会产生1GB这样的数据”。与目前的技术相比,无人驾驶汽车生成的数据量将会大得多,这一点是毋庸置疑的。   科斯洛斯基说,未来汽车将配置更多的红外传感器、摄像头和激光雷达,用于探测周围出现的物体。汽车甚至能相互交流,“了解”附近汽车的速度,在附近的汽车突然转向或刹车时及时作出反应。利用计算机算法和预测模式,汽车甚至能预测附近是否有汽车在行驶,甚至其他驾驶员的驾驶水平,防止受到伤害。   科斯洛斯基甚至预计,未来汽车生成的数据将上传到云存储系统,政府可以利用这些数据提高行车安全性。   配置大量传感器的汽车将能实时发现故障,并提前采取措施。例如,汽车会及时通知驾驶员可能存在的隐患,防止酿成更大的故障。无需驾驶员干预,汽车可以与修理店预约保养、维护。   里吉门纳姆指出,未来,汽车收集的数据“将帮助汽车公司发现需要改进的领域。新车型上市销售所需要的时间也将大大缩短”。

    时间:2020-09-03 关键词: 红外传感器 大数据 激光雷达 无人驾驶汽车

  • 诺基亚积极蕴量转型 汽车、地图将是重点

      一代巨星诺基亚,以71.7亿美元的价格出售给微软,草草结束了148年的征程。   如今,没有了手机业务部门的诺基亚只剩下Here地图、网络设备业务以及先进科技三大业务,其中,网络设备业务(即诺基亚解决方案与网络公司,以下简称“诺西”)尤为重要。其第二季度财报显示,诺西的销售收入已接近诺基亚全部销售收入的一半,调整后的EBIT更是占诺基亚108%。   此时手握重金的诺基亚,必将加大对拳头部门诺西的投入,而除了诺西,阿朗、中兴等全球TOP5设备商,也都对于前三甲的位置虎视眈眈,彼此之间的竞争悄然加剧,比如过去的老三阿朗将筹码倾注于美国发达市场,而中兴则准备在4G领域厚积薄发。可以预见,目前世界通信市场的格局,或将出现新一轮洗牌。   在最近的中国移动TD-LTE项目招标过程中,诺西以史无前例的最低价竞标,最终却仅获得11%的份额。不惜将利润率降低到最低点以抢占市场,表明诺西已意识到其在4G全球布局中的落后,而这将促使其加快跟进步伐。   但诺基亚或许心有余而力不足。今年7月,诺基亚收购斥资22亿美元西门子所持的诺西50%股份,将对其资产负债表造成巨大压力。虽然现在诺基亚手机业务部门的出售换了大量可用现金,但由于周期性明显的电信设备业务将迫使诺基亚投入大量资金。分析预计,诺基亚最快明年底将有可能烧光所有现金。   诺基亚地图面临转型:或将发力车载市场   在将手机业务出售给微软后,诺基亚地图将走向何方?作为诺基亚在移动互联网领域的唯一一款重量级产品,地图业务未来的走向自然引起了人们的关注。   2008年,诺基亚以81亿美元收购了芝加哥地图提供商Navteq,诺基亚地图的覆盖范围由此从27个国家增加到了现在的100个。   2012年11月,诺基亚发布了全新的地图应用Here。当Here地图正式登陆苹果应用商店后,短短15分钟,Here的排名从101位急速上升到32名,甚至曾一度冲进美洲地区应用排名前五。不难看出,诺基亚多年的地图数据积累发挥了作用,同时也说明诺基亚为自己安排了一个新的角色:移动互联网服务提供商。   去年,正当苹果地图遭到口诛笔伐的时候,诺基亚定位和商务部门主管迈克尔•哈勃充满期待地表示,诺基亚希望苹果遭到的批评能突显其多年投资地图获得的优势。   此外,Here地图全面支持Android、iOS和WP三大平台,甚至连诺基亚的非智能手机产品也都增加了Here服务,诺基亚将自己的地图服务推向了市场的几乎所有角落,从中也可以看出诺基亚当年利用地图进军移动互联网的决心。   不过,诺基亚进军移动互联网的道路并不平坦。虽然Here地图在发布之初引发了震动,但谷歌地图始终牢牢占据地图类应用下载量第一的宝座。但在短暂的风光过后,Here地图的排名一落千丈,即便是在芬兰本土,HERE地图应用也曾排到全类别应用的第663位,Here地图平台主管沙利文•格蓝迪也于今年年初离职。   市研机构Forrester分析师托尼•科斯塔认为,谷歌地图所取得的成绩,令诺基亚优化自家地图的目标难上加难。Here地图服务要想取得成功,诺基亚首先要确保核心业务必须大获成功,因为从某种程度上说,Here要依附于诺基亚硬件设备所带来的竞争力。   但在微软收购诺基亚手机业务后,就有分析指出,诺基亚Here地图将享有更大的平台发展自由,同时诺基亚地图业务也必须进行转型。从目前来看,诺基亚将目光对准了车载市场。   有数据显示,全球80%的车载导航系统使用诺基亚地图数据。8月底,诺基亚发布了基于Here地图的移动互联网驾车解决方案Here Auto,支持 95个国家和地区全程语音导航服务。此外,诺基亚还提供了一个手机辅助软件HERE Auto Companion,当手机通过无线与车载系统相连之后,通过手机就可以知道目前汽车的一些基本状况,包括剩余油量、胎压等数据。   此外,诺基亚已和丰田、宝马、梅赛德斯、大众以及车内娱乐厂商Garmin、先锋等都达成了地图合作协议。目前,谷歌正在研发无人驾驶汽车,苹果也在酝酿汽车语音服务,但都迟迟未见具体行动,而诺基亚则在车载市场争夺战中抢占了先机。

    时间:2020-09-03 关键词: td-lte here地图 车载地图 无人驾驶汽车

  • 谷歌和苹果加速强势“入侵” 汽车厂进退两难

    谷歌和苹果加速强势“入侵” 汽车厂进退两难

      摘要:面对谷歌和苹果大举进军汽车领域,汽车制造商陷入两难境地:无论是抵制还是接受,都要付出巨大代价。   迄今为止,丰田汽车公司一直不是非常担心谷歌会成为竞争对手。但在杰夫·卡彭特(Jeff Carpenter)等丰田客户的眼中,这种情况正开始发生变化。   这位43岁的工程师拥有一部安装了谷歌Android软件的智能手机,可以预测他接下来很可能开车去那里,以及到达哪里需要多长的时间。问题是,他的凯美瑞汽车或丰田其它任何一款汽车都不具有这些功能。所以,虽然卡彭特自20多岁起就是丰田汽车的忠实客户,他还是计划购买另一家公司的汽车。 未来苹果汽车将搭载一台186千瓦功率输出的电动机,输出扭矩为400牛米。一次充电续航里程为500公里,一次充电时间则需要四小时。   卡彭特住在美国爱荷华州首府德梅因市(Des Moines),他表示:“现在谷歌生态系统很了解我。对我来说,Android Auto非常强大,足以影响我对汽车的选择。”Android Auto是谷歌最新推出的车载信息系统。   丰田和汽车行业正面临两难困境:由于谷歌和苹果开始进军他们的领域,汽车制造商必须决定是抵制他们,还是要拥抱他们的技术。前者可能要冒失去像卡彭特这样客户的风险,而后者等于向这两家最可怕的高科技公司敞开了大门。   当然,现在苹果和谷歌都没有生产汽车,至少目前还没有。但是,他们正在不遗余力地打造车载导航、通信和娱乐等技术,并且外界都在猜测他们均准备进一步进军汽车行业。这给汽车制造商带来巨大的风险:他们可能最终会像手机企业一样,成为低利润率的硬件制造商,而这两个硅谷巨头将享有丰厚的利润。   市场研究公司IHS AutomoTIve的分析师马克·博雅德吉斯(Mark Boyadjis)接受电话采访时指出:“当苹果和谷歌这样的公司打算进军某个领域时,他们通常有一个长期战略。汽车行业将会出现一些抵制,因为一些汽车制造商不相信,谷歌和苹果将会真正成为他们的合作伙伴。”   保持控制   作为全球最大的汽车制造商,丰田率先对苹果和谷歌采取了抵制行动。该公司正与福特汽车公司在车载系统方面展开合作,利用后者开发的技术,以对车联网系统的设计保持更大的控制。   另一方面,通用汽车公司和现代汽车公司将成为硅谷技术的最早采用者,他们认为,对于预计将受到客户欢迎的技术进行抵制,是徒劳无益的。   对于越来越多的消费者,特别是希望随时保持在线的年轻人,汽车的排量是多大,以及其品牌象征的社会地位和抱负,都已变得不是很重要。更重要的是,是否拥有一块显示屏,能提供像手机那样的功能。   今年5月28日,通用汽车CEO玛丽·博拉(Mary Barra)在职业社交网站LinkedIn上写道:“我们认为,这是供我们客户所使用的,因此不要让它弄得过于复杂。”该公司正将谷歌的Android Auto和苹果的CarPlay车载系统安装到其各种车型上,包括其旗下四大品牌:雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC。

    时间:2020-08-30 关键词: Android 汽车安全 车载系统 auto 无人驾驶汽车

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