当前位置:首页 > ABS
  • ABS线束的匹配设计

        国际数据公司(IDC)公布其对于亚太区(不含日本)2012 年度信息通信产业十大预测,2012年经济形势的不稳定前景和不确定性成为其基调。尽管市场波动空前剧烈,但各公司仍期待在这个地区取得增长。业界领袖将不得不直面艰难的投资决策,为保持增长,企业将寻求以更新颖、更稳健的方式利用信息通信技术。更多观点将在即将出版的《IDC亚太区(不含日本)2012年信息通信产业十大预测》报告中发表。   “即将到来的2012 年似乎将是动荡不安的一年,唯一能确定的就是其不确定性。虽然亚太地区正逐渐摆脱困扰其他地区的经济困境,但各公司似乎对于信息通信技术投资有些举棋不定。尽管审慎,但也雄心勃勃,各公司仍将争取在本地区实现利润增长。但伴随着消费者和劳动者的日渐精明和富裕,要求也日渐提高,各公司将需要明智地进行投资,避免在全球范围新的经济危机冲击下吃亏。”IDC 亚太区新兴技术研究负责人 Claus Mortensen 如是说。   尽管 IDC 承认 2012 年全球经济衰退的风险依然存在,但同时也预计其对亚太区的信息技术支出不会产生重大影响。鉴于2012年全球经济前景充满不确定性,IDC 预计,本地区的企业会在即将到来的一年采取谨慎的态度对待信息技术方面的支出。IDC 预计,2012 年度亚太区(不含日本)信息技术行业支出将达到 6530 亿美元,同比增长 10.4%。IDC 预期增长将低于 2011 年同期。增长率将在未来 4-5 年间有所降低,但是到 2015 年,仍将保持在 9%以上。   根据 IDC 最新研究以及 IDC 各地区和各国的分析师们的内部头脑风暴会议结果,IDC 做出了2012年度信息通信产业十大预测,如下所述。IDC 相信,与其他趋势相比,这些发展趋势将对亚太区(不含日本)信息技术市场产生更大的商业影响。   1. 从新兴到新兴:亚洲新兴企业不同于传统的商业和交付模式将在 2012 年推动新一波ICT支出。   IDC 认为,一种新型企业正左右着市场:“亚洲新兴企业”。这些企业积极寻求挑战传统的跨国公司,渴求增长和地域扩张,与来自成熟经济体的公司有着本质的不同。这些新兴企业的首席技术官们正设法寻找新的途径展开更有效的竞争,缩短其IT投资用于推动业务发展的时间。IDC 预测,亚洲新兴企业将推动新一波突破性IT技术投资,例如:移动化、云计算、业务分析和社交媒体。   2. “1” 的价值:亚洲企业推崇 IT 产品单一化的价值。   由于亚太区的市场环境十分复杂,企业开始推崇产品“单一化”,并意识到单一化的产品可以为厂商/供应商创造成功、可持续的商业模式。典型的例子就是苹果,它致力于简单性:只生产一种手机产品,以及一种媒体平板产品。在苹果出现之前,许多企业曾将差异化奉为移动设备行业的重要成功要素,而 IDC 预计,信息技术公司普遍会在 2012 年以及往后数年采用“单一化”的模式。   3. 使 2 + 2 = 1 :云整合服务推动外包进入 3.0 时代   2011 年,IDC 预测,企业新增应用开发的80%将基于公共云平台 ,到 2015 年,将占到企业应用支出的20%将采用“云包”。因此,云服务的购买者将不得不与更多的服务和厂商打交道,增加了上马原本应该更易于操作的新服务的管理难度。为解决这一问题,在 2012 年及之后,云服务提供商将对分散的云服务进行流程整合管理,即云整合。到 2015 年,市场将不再热议云服务,而会将其视作外包服务的自然演变,即外包 3.0。   4. 首席数据师将把“大数据”与业务挂钩   IDC 预计,2012 年亚太地区将迎来“大数据”时代。社交媒体互动、实时传感器数据、地理空间信息和其他数据来源,不但给企业制定下一代信息战略带来大量挑战,同时也给企业带来重大的机遇。最为有用的见解将来自于高级分析,或者大数据分析。这类分析能对日渐海量、迅速、复杂多样的企业数据进行分析。但大数据分析的各种参数和模型可能是全新的,需要采用多种新的分析技术,IDC 相信,2012 年将出现“首席数据师”职位,他们将制定企业 “大数据”战略。   5. 新的云工作负载将出现:需自动化引领   IDC 预计,基于当前经济形势的不确定性,2012 年 IT 业将朝着适应不断变化的业务需求方向发展,迅速提供 IT 服务和 IT 资源的能力将成为在市场竞争中获得优势的关键因素。IDC 相信,随着新一波云工作负载浪潮的出现,IT 流程标准化和自动化将日益重要,自动化将成为 2012 年首席信息官们关注的焦点。对标准化和自动化的投资将促使公司充满活力的设计,加速其业务服务的交付和管理,从而使公司能灵活适应关键业务流程的要求,确保 IT 技术更深地融入整体业务运营之中。   6. 应用整合者:电信运营商的创新先锋队服务于个人和企业用户   通过多样化的终端、及固定和移动网络承载的数字内容和应用的爆炸式增长,给电信运营商带来新的机遇。现在,他们有机会整合各种应用和内容,为最终用户提供互联互通、个性化、以客户为中心的解决方案。然而,这需要电信运营商建立专门的团队发掘、捆 绑、整合并发布“正确”的业务应用或个人应用。IDC相信,在 2012 年,具有远见的电信运营商将建立专业化的创新团队,为家庭用户、企业用户和热点用户发掘和提供适合的应用和内容。   7. 故障预测将成为建设战略平台选项之一   不可预测的 IT 系统对于企业绩效会产生巨大的影响,为消除这一影响,企业投入大量资金为服务器、系统、数据和网络制作备份,亦称之为冗余。而 IDC 预计,富有远见的公司在 2012 年的想法会有所不同。虚拟化将会为企业的IT平台嵌入一定的误差幅度,只要平台故障在误差幅度内,企业就不必依赖冗余了。IDC 预计,上述概念将在 2012 年获得广泛关注,成为企业在未来几年部署大型虚拟化 X86 环境时的优先选择。   8. 企业将回归以客户为中心的 IT 服务   由于经济前景的不确定性, IDC 预计,“以客户为中心”将成为 2012 年亚太区企业的首要工作。此外,企业还将关注有助于提高对客户的关注、增强客户参与度、加强对业务贡献最多的客户的了解的技术。如果经济形势向好,“以客户为中心” 到了2013 年或许就不会再受到同样重视,但 IDC 预计,到 2015 年,坚持“关注客户”对大多数 IT 企业而言都是不可或缺的工作重点。   9. 移动业务和 IT 的融合将为新的工作空间铺平道路   IDC 预计,2012 年各企业将围绕移动性、云和数据服务,开始建立新的工作空间架构。IT消费化对工作环境提出了新的要求,IDC 预计,2012 年企业将利用桌面更新、绿色部署以及远程/小站点操作等机会,测试新的移动服务和解决方案。   10. 成为“中产阶级”:价格低于 100 美元的智能手机将成为新的收入来源   智能手机的出现宣告新的个人计算时代的来临。 2012 年,预计亚太地区智能手机的出货量将超过PC 机的出货量,这一趋势很可能无法再被逆转。IDC 预计,2012 年市场中将出现低于 100 美元的智能手机,将为新兴亚洲市场的服务提供商创造巨大的机遇。IDC 还相信,新兴亚洲市场的消费者对于移动应用的依赖程度很快将赶上成熟市场的消费者。

    时间:2020-09-08 关键词: abs 匹配设计 abs线束

  • 汽车防抱死制动系统原理及其优点

      ABS即汽车防抱死制动系统,它是汽车的一种主动安全装置。随着汽车电子技术的发展,集成电路及计算机技术的应用,ABS控制技术日趋成熟。在国外ABS已经是汽车上的标准配置,近几年,国产轿车上ABS也已得到普及。下面我们来谈谈ABS的控制方式及控制原理,希望对你有所帮助。   ABS的控制方式   1、双参数控制   双参数控制的ABS(防抱死制动系统的结构),由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。   其工作原理是车速传感器和轮速传感器,分别将车速和轮速信号输入电脑,由电脑计算出实际滑移率,并与理想滑移率15%一20%作比较,再通过电磁阀增减制动器的制动力。   这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时,多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波,同时又接收反射回来的电磁波,测量汽车雷达发射与接收的差值,便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳,由变速器输出轴驱动,它是一个脉冲电机,所产生的频率与轮速成正比。   执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力,以便保持理想的滑移率。   这种ABS可保证滑移率的理想控制,防抱制动性能好,但由于增加了一个测速雷达,因此结构较复杂,成本也较高。   2、单参数控制   它以控制车轮的角减速度为对象,控制车轮的制动力,实现防抱死制动,其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。为了准确无误地测量轮速,传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响,安装前应将传感器加注黄油。   电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统,一个车轮圈有一个电磁阀;三通道制动系统,每个前轮拥有一个,两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔,分别与制动主缸与车轮制动分缸相连,并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。   1)升压在电磁阀不工作时,制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大,使进油阀开启,制动器压力增加。   2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时,进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态,三个孔间相互密封,保持制动压力。   3)降压当电磁阀工作时,支架克服两个弹簧的弹力,打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低,电磁阀就转换到压力保持状态,或升压的准备状态。   控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别,再由输出级将指令信号输出到电磁阀,去执行制动压力调节任务。电子控制装置,由四大部分组成,输入级A、控制器B、输出级C,稳压与保护装置D。   电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀,这是驾驶员无法做到的。 这种单参数控制方式的ABS,由于结构简单、成本低,故目前使用较广。   在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。   在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈,轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时,使传感器不断产生电压信号,并输入电脑,与RoM中理想速度比较,算出车轮的增速或减速,向电磁阀发出升压或卸压的指令,以控制制动分缸制动力。   结语   随着汽车工业的迅速发展,汽车的行驶安全性越来越受人们的重视,ABS的问世,使汽车制动系统的性能有了极大的提高,ABS逐渐成为了汽车的标准配置。了解ABS的控制方式对于人们安全驾驶有很大的帮助。

    时间:2020-09-07 关键词: abs系统 abs

  • ABS的控制方式及控制原理

      ABS即汽车防抱死制动系统,它是汽车的一种主动安全装置。随着汽车电子技术的发展,集成电路及计算机技术的应用,ABS控制技术日趋成熟。在国外ABS已经是汽车上的标准配置,近几年,国产轿车上ABS也已得到普及。下面我们来谈谈ABS的控制方式及控制原理,希望对你有所帮助。   ABS的控制方式   1、双参数控制   双参数控制的ABS(防抱死制动系统的结构),由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。   其工作原理是车速传感器和轮速传感器,分别将车速和轮速信号输入电脑,由电脑计算出实际滑移率,并与理想滑移率15%一20%作比较,再通过电磁阀增减制动器的制动力。   这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时,多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波,同时又接收反射回来的电磁波,测量汽车雷达发射与接收的差值,便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳,由变速器输出轴驱动,它是一个脉冲电机,所产生的频率与轮速成正比。   执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力,以便保持理想的滑移率。   这种ABS可保证滑移率的理想控制,防抱制动性能好,但由于增加了一个测速雷达,因此结构较复杂,成本也较高。   2、单参数控制   它以控制车轮的角减速度为对象,控制车轮的制动力,实现防抱死制动,其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。为了准确无误地测量轮速,传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响,安装前应将传感器加注黄油。   电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统,一个车轮圈有一个电磁阀;三通道制动系统,每个前轮拥有一个,两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔,分别与制动主缸与车轮制动分缸相连,并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。   1)升压在电磁阀不工作时,制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大,使进油阀开启,制动器压力增加。   2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时,进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态,三个孔间相互密封,保持制动压力。   3)降压当电磁阀工作时,支架克服两个弹簧的弹力,打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低,电磁阀就转换到压力保持状态,或升压的准备状态。   控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别,再由输出级将指令信号输出到电磁阀,去执行制动压力调节任务。电子控制装置,由四大部分组成,输入级A、控制器B、输出级C,稳压与保护装置D。   电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀,这是驾驶员无法做到的。 这种单参数控制方式的ABS,由于结构简单、成本低,故目前使用较广。   在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。   在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈,轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时,使传感器不断产生电压信号,并输入电脑,与RoM中理想速度比较,算出车轮的增速或减速,向电磁阀发出升压或卸压的指令,以控制制动分缸制动力。   结语   随着汽车工业的迅速发展,汽车的行驶安全性越来越受人们的重视,ABS的问世,使汽车制动系统的性能有了极大的提高,ABS逐渐成为了汽车的标准配置。了解ABS的控制方式对于人们安全驾驶有很大的帮助。

    时间:2020-09-07 关键词: abs系统 abs

  • 汽车防抱死制动系统的分类及器性能特点

      为了提高车辆行驶的安全性,各国的汽车工程师都致力于汽车制动系统方面的研究工作。防抱死刹车系统就是汽车制动技术在汽车上最有突出成就的一项应用。防抱死刹车系统可使得汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效地提高了行车的安全性。下面我们一起来了解一下防抱死刹车系统的分类及器性能特点。   一、防抱死刹车系统的分类   一是按生产厂家分类,二是按控制通道分类。以下主要介绍按通道分类的方法。   在防抱死刹车系统中,对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS系统(ABS的控制方式)的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。   (1)四通道式   四通道ABS有四个轮速传感器,在通往四个车轮制动分泵的管路中,各设一个制动压力调节器装置,进行独立控制,构成四通道控制形式。广州本田即是使用四通道ABS装置。性能特点:由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感器输入的信号,分别对各个车 轮进行独立控制的,因此附着系数利用率高,制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面,不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力,而且可以得到最短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰), 制动时两个车轮的地面制动力就相差较大,因此会产生横摆力矩,使车身向制动力较大的一侧跑偏,不能保持汽车按预定方向行驶,会影响汽车的制动方向稳定性。因此,驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时,应降低车速,不可盲目迷信ABS装置。   (2)三通道式   三通道ABS是对两前轮进行独立控制,两后轮按低选原则进行一同控制(即两个车轮由一个通道控制,以保证附着力较小的车轮不抱死为原则),也称混合控制。桑塔纳2000GSi既是用的这种ABS装置。   性能特点:两后轮按低选原则进行一同控制时,可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等,即使两侧车轮的 附着系数相差较大,两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平,使两个后轮的制动力始终保持平衡,保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。当然,在两后轮按低选原则进行一同控制时,可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力不能充分利用的问题,使汽车的总制动力减小。但应该看到,在紧急制动时,由 于发生轴荷前移,在汽车的总制动力中,后轮制动力所占的比例减小,尤其是前轮驱动的小轿车,前轮的附着力比后轮的附着力大得多,通常后轮制动力只占总制动力的30%左右,后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中,有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米,但是有ABS的车型始终都有方向,不会失去对方向的控制。   对两前轮进行独立控制,主要考虑小轿车,特别是前轮驱动的汽车,前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可 达70%左右),可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力,利于缩短制动距离,另一方面可使制动中两前轮始终保持较大的横向附着力,使汽车保持良好转向能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡,但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小,而且可以通过 驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。因此,三通道ABS在小轿车上被普遍采用。   (3)二通道式   二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾,目前采用很少。(4)一通道式 一通道式ABS常叫单通道ABS,它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器,在后桥主减速器上安装一个轮速传感器(也有在后轮上各安装一个)。   二、防抱死刹车系统的性能特点   单通道防抱死刹车系统一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道防抱死刹车系统不能使两后轮的附着力得到充分利 用,因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制,制动时前轮仍会出现制动抱死,因而转向操纵能力也未得到改善,但由于制动时两后轮不会抱死,能够显著的提高制动时的方向稳定性,在安全上是一大优点,同时结构简单,成本低等优点,所以在轻型载货车上广泛应用。   综上所述,防抱死刹车系统虽然具有缩短制动距离、保持车轮最佳制动效果、保持制动方向稳定性和可操纵性的特点,但是不同类型的ABS装置在紧急制动中产生的效 果却并不相同,所以驾驶员不应被过分的宣传所误导,应该了解到ABS 系统只是一个辅助安全驾驶的设备,并不是万能的。只有精湛的驾驶技术才是终身受益的。另外,不同类型的ABS装置由于组成结构等原因,价格也相差较大,所 以选购汽车时不能只看到价格高低,还应看到装用的是那种类型的ABS装置。   三、防抱死刹车系统的优点   当车轮即将到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用,如此在一秒钟内可作用60~120次,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械的“点刹’。因此,ABS防抱死刹车系统,能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑,使车轮在刹车时不被锁死,不让轮胎在一个点上与地面摩擦,从而加大摩擦力,使刹车效率达到90%以上,同时还能减少刹车消耗,延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。   结语   制动防抱死技术在汽车工的应用在其发展过程中也不是一帆风顺的,其间也经过许多磨难和挫折。借助于电子控制技术的迅速进步,防抱死刹车系统的反应更灵敏、成本更降低、安装更方便、维修更容易、价格更易被中小型家用轿车所接受。现在,制动防抱死装置已经是汽车的标准配置。

    时间:2020-09-07 关键词: abs系统 abs

  • 几种汽车安全技术:ABS、TCS、VDC

      一、技术概述   防抱死制系统(AnTI-Lock Braking System简称ABS)是一种防止制动过程车轮抱死的汽车主动安全装置。ABS系统在制动过程中通过传感器感知车轮与路面的滑移,由电控单元做出判断,并通过电磁阀组成的作动器,调整制动力的大小,使轮胎滑移率保持在一个理想的范围,来保证车辆制动时有较大的纵向制动和抗侧向外力的能力,防止可能发生的后轮侧滑,甩尾,前轮跑偏,提高汽车在制动过程中的方向稳定和转向操纵的能力,并能提高附着系数利用率,缩短制动距离,减少轮胎磨损。   牵引力控制系统(TracTIon Control System简称TCS)是ABS基础上的扩展。当汽车在恶劣路面行驶时,通过控制发动机扭矩、驱动轮制动力矩、差速器锁死等,控制车轮上的驱动力,防止车轮打滑,取得最好的驱动牵引效果。   车辆行驶动力学调整系统(Vehicle Dynamic Control 简称VDC,德国BOSCH公司又称之为 Electronic Stability Program 简称ESP),是在ABS和TCS的基础上,增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器,通过ECU控制内外、前后车轮的驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向动力学稳定状态。VDC的开发成功使所有的工作状态下都能对驾驶员提供主动有效的行驶安全保证。   二、现状及国内外发展趋势   ABS在国外从80年代开始得到广泛的应用。到目前已是一种较成熟的技术,90年代初发展到TCS,近两年发展到VDC。技术发展有下列趋势:   继续提高系统的集成度,减少体积和重量;   在原来基础上开发和改进传感器,如零频率响应轮速传感器、横摆动角速度传感器等;   进一步提高电磁阀的响应速度;   进一步开发适应复杂情况的控制软件,能够对汽车瞬态运动状况进行精确定量分析、计算和控制;   随着微电子技术的发展,采用16位CPU或32位芯片,并使整车电子控制系统从分散到集成。   国内的应用研究工作起于80年代后期,开始气制动系统的开发研制发展到液制动系统。技术上目前在样车上初步实现ABS防抱死功能,但在软件功能和硬件质量方面与目前国外先进水平有较大差距。

    时间:2020-09-07 关键词: 汽车安全 vdc tcs abs

  • 武汉称减配出租车合规 汽车有无ABS等无强制规定

      武汉市近1.3万辆新爱丽舍出租车被曝存在安全隐患的新闻成近日热点,出租车减配却同时高价出售的消息让舆论哗然,虽然事后,武汉市政府提出即刻更新市内所有出租车的安全配置,但值得关注的是,此事件中“缩水版”出租车被减掉的是攸关行驶安全的ABS+EBD汽车安全控制系统,可在事发之后,无论是政府还是车企,都第一时间声称这些车辆无论是否安装ABS刹车系统,均符合机动车安全运行技术条件。言外之意,也就是,没有加装ABS的汽车也是合格产品。   这其中的主角ABS 全称为 AnTI-lock Braking System(防抱死刹车系统)ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可防止车身打滑,而EBD全称是Electric Brakeforce Dis-tribuTIon,中文直译就是“电子制动力分配”,配合ABS 提高制动稳定性。这项制动系统技术是汽车业内很普遍的一项技术,并且已经广泛应用于各等级汽车车型上,以确保行驶的安全稳定性。记者登录东风雪铁龙官方网站查阅新爱丽舍2012 款的配置表发现,5款车型,从手动档到自动档,ABS + EBD为出厂标准配置。   而神龙公司发布的公告显示,公司核查了2011年4月至2012年3月期间生产的所有配置7吋制动毂的非ABS新爱丽舍车型和配置8吋制动毂的ABS新爱丽舍车型的制动性能出厂检查记录,其检查结果均符合国家标准GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》的要求;所有新爱丽舍车型均按国家相关法规要求,获得了产品公告和3C认证证书,且每年都通过了国家3C生产一致性审查。   也就是说在国家标准GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》中,并没有关于ABS+EBD等制动系统相关的强制性标准,记者查阅了 GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》中关于汽车制动系统的要求,其中规定,机动车应具有完好的行车制动系;汽车(三轮汽车除外)应具有应急制动功能;机动车(两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外)应具有驻车制动装置;行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立;制动系应经久耐用,不允许因振动或冲击而损坏。没有关于其他加装配置以保障行车安全的要求。今年9月国家出台了最新的国家标准(GB7258-2012)《机动车运行安全技术条件》对制动系统的要求并无改变。这也印证了,神龙公司发布公告称其产品符合国家相关法规要求一说。   武汉出租车的安全隐患,是车辆缺少安全系统装置,但这并不是我国强制标准,记者连线北京某车管所,在语音提示的关于新车检验标准中,并没有关于汽车制动的详细要求,只需要提供出厂合格证件即可,因此普通消费者,也可以开着没有ABS+EBD的车型上路。   央视《谁动了我们的出租车》栏目中,对同一时期的出租车版爱丽舍车型和民用常规版车型进行了对比测试制动距离,在干燥的路面上、当后轮刹车系统的温度都在100度左右时、以同为每小时56公里左右的车速踩刹车至车辆完全停下,出租车版的制动距离是22.2米,而公开发售版的制动距离却只有 14.5米。在制动时间上,出租车版用了2.92秒,公开发售版只用了1.88秒。另外从平均制动减速度来看,出租车版爱丽舍也要比公开发售版慢了近一倍。也正是刹车距离的突然增加让很多老司机无法正确判断制动距离出现交通事故。由此可见,ABS+EBD在防止交通事故中,起到了十分重要的作用。   ABS+EBD系统早在1936年就已经面世,作为一项早已被广泛应用于各款车型的技术,在我国却没有相关于此的强制性规定,也因此成为车企理直气壮公告产品合格的源头。   为避免事故,在众多车辆顺道行驶时,就需要车辆及时有效地形成制动,常规驻车制动停止仅仅靠机动车的车轮制动减速,这已远远不能满足现在的道路行驶路况。欧美国家已经率先在这一方面出台了强制性法规,今年11月1日,欧盟汽车安全新规定正式生效,其中对汽车安全性有明确规定,要求对M1和N1 类(小型载客车)车辆加装电子稳定控制系统(ESC),否则,无法获得欧盟车辆型式批准,而美国联邦机动车安全标准FMVSS中也明确要求加装电子稳定控制系统以保障道路安全。电子稳定控制系统(ESC)包括ABS系统,关注行驶稳定性,是汽车主动行车安全系统,比起只有踩刹车才反应的ABS+EBD系统在安全性要求上更高。

    时间:2020-09-07 关键词: 汽车电子 控制技术 abs

  • 本土主动安全潜力无限,知名厂商汽车安全精华

    本土主动安全潜力无限,知名厂商汽车安全精华

      现阶段,主动安全市场保持着高速增长,各大半导体原厂加速布局汽车主动安全领域,力争在汽车安全市场多分得一杯羹。通过以下三组统计数据,我们不难看出未来几年汽车安全系统,特别是主动安全的市场潜力无限。   (1)据市场研究公司Strategy AnalyTIcs预计2011至2016年间全球主动安全市场将增长15%;   (2)据IHS isuppli公司的汽车研究专题报告,2012年自适应巡航控制系统(ACC)、车道偏离警告(LDW)和侧面物体探测(SOD)等三大ADAS技术的营业收入合计将达到26.9亿美元,增长高达63%,从这些数据不难看出,汽车主动安全发展潜力巨大;   (3)据统计中国平均每辆汽车的主动安全配备率比全球平均低1.7倍。   从以上统计数据,我们发现汽车主动安全从全球的范畴上来看是进行得如火如荼,由于中国特殊的市场行情,使得中国主动安全应用市场尚处在发展的起步阶段。尽管目前中国汽车主动安全市场尚未成熟,但随着主动安全系统的迅猛发展其市场潜力无限。当前中国已经有部分汽车配备ABS(自动防抱死刹车系统)和ESP(车身电子稳定系统)了,预计未来将持续赶上全球市场的平均配置率。此外,随着知名半导体厂商强大的技术和资金支持、全球整车厂的大力推广以及汽车用户安全意识的快速提升,中国汽车主动安全系统的市场势必将迎来快速发展的时期。   总的来说,无论是在对被动安全产品,还是主动安全产品的选用上,中国市场更强调的是产品或方案的性价比,相比而言对价格较为敏感。电子发烧友网整合知名半导体厂商关于汽车主动安全的介绍,如飞思卡尔、英飞凌、富士通、德州仪器、ADI公司、安森美等,以飨读者。本文最后还有各厂商技术专家关于主动安全的最新分享。   飞思卡尔公司   飞思卡尔公司是汽车半导体行业的领导者,主要提供汽车微控制器、智能模拟器件和传感器,产品被大量使用在汽车动力系统、汽车底盘和安全系统、汽车车身电子、防盗系统和汽车娱乐系统中,公司致力于通过智能驾驶、辅助驾驶、主动安全并配合其它汽车电子系统,来改善汽车舒适性和提高汽车安全性。针对功能安全标准开发更高程度集成化,缩小尺寸,降低功耗和成本的器件,同时还和安全过程设计、安全软件进行配套。   主要产品:包括面向驾驶辅助系统市场推出的SCP2200 系列新型图像识别处理器(ICPs);联合OminiVision、博通共同推出的全球首个基于以太网的环视泊车系统;基于全新半导体工艺的77GHz高速雷达芯片等等。   具体案例:基于77GHZ的自动巡航控制系统(ACC);基于雷达的紧急刹车辅助系统(EBA);基于24GHZ的盲点检测系统(BSD);基于超声波的泊车辅助系统;基于多相机环视系统。   英飞凌公司   英飞凌能够提供应用于汽车电子主动安全的整体解决方案,还是全球为数不多能够提供应用于ADAS中的77GHz雷达芯片的半导体供应商之一。帮助客户优化系统设计,缩短开发时间,并且降低系统成本。英飞凌认为,汽车安全系统正逐渐从被动安全发展到主动安全为主导,下一个发展方向将是预主动(Pro-AcTIve)。   主要产品:产品线涵盖了传感器、微处理器和功率驱动器件,从而被应用到多个电子主动安全系统中,包括 ABS、ESP、EPS、ACC、DWS、TPMS、FCWS、HMWS、LNVS和IPPS等系统。   具体案例:英飞凌的SP37传感器和TDA5200系列的射频接收芯片组成的TPMS硬件系统在全球被广泛使用。在EPS系统中,XC2000或TriCore微处理器,配以TLE718X系列的电机预驱动芯片,及角度(TLE50XX)/扭矩传感器(TLE499X)组成的芯片组已成为各大车厂以及EPS零部件厂商的首选方案。   富士通公司   富士通十分重视汽车主动安全市场,能够提供多种系统解决方案,帮助客户实现降低开发难度、缩短开发时间、降低系统成本的目的,如采用软、硬件平台化,有效使用网络来实现复杂功能,基于模型的软件开发方式(AutoSAR)等等。目前富士通在主动安全方面的研究重点之一就是基于视觉的主动安全系统。富士通可以提供全球领先的三维环视系统(OmniView system),此系统通过4个摄像头的视频输入拼接成一个三维(传统方案为二维)的视觉场,可以有效地避免基于二维的俯视系统可能导致的误判断。   主要产品:半导体器件:最新FR81S系列32位MCU和16FXS系列16位MCU非常适合主动安全方面的应用。目前,FR81S系列产品被广泛用于电动汽车主驱动电机控制系统、TPMS、 LDWS等安全系统中。   具体案例:以FR81S系列产品为例,它提供5级流水线、支持浮点运算、MCU自诊断模块、以及其他丰富的外设资源,可以满足主动安全系统对MCU的绝大多数资源要求;另外,FR81S同时还支持Backup RAM、ADC范围比较功能、单线调试等对系统开发十分有帮助的特色功能。   德州仪器公司   TI一直以来都深植于汽车安全市场,在产品的高性能和成本上作更好的优化。汽车主动安全发展趋势:整合,ABS将逐渐过渡到ESC,并与EPB作整合;EPS部分未来会转变为电动助力转向;雷达、视频、数字信号处理技术的加入带来更强大的预处理和预报警功能;电动/混合动力汽车的主动安全技术。   主要产品:Hercules TMS570 安全微控制器(MCU)、电源TPS65381、驱动电路、模拟器件等   具体案例:TI面向功能性安全的设计套件“SafeTI”,能大大简化客户的系统安全设计;针对ISO26262汽车电子安全标准的 Hercules TMS570 安全微控制器(MCU)使得系统设计更为精简,能进一步满足需要高安全性及实时处理的应用;TMS570系列产品具有从低端到高端全覆盖范围的产品线,可广泛应用于先进驾驶辅助系统、电动助力转向、混合动力车和电动汽车、ABS/ESC、 Airbag,电子辅助泊车等应用。   安森美公司   在汽车领域,安森美半导体专注于某些应用领域,并开发相关的知识产权(IP)及产品,为客户提供恰当的硅芯片以满足客户的需求,传感器融合(sensor fusion)的趋势要求某些汽车电子功能能够实现线控化,安森美在该领域有所成就。   主要产品:音频DSP、调谐器、LCD驱动器、泵驱动、电动助力转向 EPS、照明、车门、停车辅助及汽车空调等   具体案例:安全气囊、动力转向及动力制动系统、动力制动、间接胎压监测、夜视及停车辅助等应用   ADI公司   在汽车电子主动安全方面,ADI的研发重点主要放在侧翻和稳定性控制(ESC)和高级驾驶员辅助系统(ADAS 雷达/视觉)方面。量产数量增长较快的是电子稳定系统,电子稳定系统的一个发展趋势是在传统的ESP基础上,增加防侧翻功能和坡道驻车功能;多种传感器的融合降低系统的复杂度和系统成本。   主要产品:MEMS加速度传感器、角速度传感器、数字化接口、DSP、视频转换器、视频放大器、信号链产品   具体案例:基于视觉和雷达的ADAS系统;ADI为车载雷达系统;侧翻与稳定性控制(ESC)领域   ----------------------------------------------------------------------------------------------- 各大半导体原厂在汽车主动安全领域的详情介绍   应对功能安全标准,飞思卡尔完善汽车主动安全产品线:【详情】   英飞凌专家谈汽车安全,预主动(Pro-Active)是趋势:【详情】   富士通技术专家:基于视觉的汽车主动安全技术:【详情】   德州仪器:将主动安全升级为标准配置:【详情】   主动安全市场持续增长,安森美专注汽车领域:【详情】   汽车主动安全:ADI公司看好ADAS和ESC:【详情】

    时间:2020-09-04 关键词: 汽车安全 主动安全 adas esp abs

  • 车防抱死刹车系统究竟是如何工作的?

    车防抱死刹车系统究竟是如何工作的?

      ABS全称防抱死刹车系统,汽车上安装该系统的用意,并非是为了缩短刹车距离,而是在急刹车时,通过避免轮胎的抱死打滑,来让车子获得起码的方向控制能力,避免发生更严重的事故。其实,ABS的工作原理也不难理解,简单来说,就是在急刹车时通过点刹,而非传统刹车的直接锁死轮胎,让轮胎不至于完全锁止无法转向。      汽车ABS系统系统结构示意图   那么,ABS究竟是如何工作的呢?   一套ABS系统其实是挺复杂的,包含有轮速传感器,装在刹车踏板上的压力传感器,一套处理单元和装在刹车总泵上的液压控制装置,还有每个分泵上的作动装置。   当你遇到危险情况时,下意识地一脚踩死刹车,刹车踏板上的压力传感器检测到大压力信号,ABS处理系统认为需要进行紧急制动,同时通过监测轮速传感器,知道轮速确实在大幅降低,于是确定启动ABS。      ABS系统工作相关原理示意图   与此同时,液压控制系统启动,根据需要,将大部分液压送到前轮的分泵里,分泵里的ABS作动器控制分泵,对两个前轮实施最大制动力度--松开--最大制动力度--松开这样的操作。这种制动力度的变化一秒钟就有好多次。于是,车轮开始进行防抱死紧急制动。而因为上述的操作会导致液压变化剧烈,作为与制动系统刚性连接的制动踏板,也会受到剧烈变化的液压的影响,因此驾驶员会觉得刹车踏板在抖动。   延伸阅读:为什么赛车没有ABS?   对于民用车来说,考虑到驾驶员技术的不同,配备ABS是非常必要的。但一些极端追求运动性的高性能车,比如赛车,是没有ABS系统的。这是为什么呢?   赛车属于极端性能车,并未安装ABS系统   因为,对于赛车这类很极端的性能车来说,这类车本身在设计时,默认驾驶员就是拥有相当程度驾驶技术的。所以,对于这类车来说,ABS系统额外的重量不仅会影响性能,甚至还会影响驾驶员对刹车的感知,因为这类车默认驾驶员是能把车控制在抱死和不抱死之间的。   因此,为了最大化运动性能,这类极端的车型,一般都不安装ABS系统,全靠驾驶员自身的技术。

    时间:2020-08-25 关键词: 汽车电子 智能汽车 abs

  • 防抱死制动系统的工作原理是什么

    防抱死制动系统的工作原理是什么

    据外媒报道,防抱死制动系统(ABS)的应用已十分普及,本文将简单介绍其工作原理。防抱死刹车系统可以提高行车时,车辆紧急制动的安全系数。否则,汽车在遇紧急情况采取紧急刹车时,容易出现轮胎抱死,也就是方向盘不能转动,这样危险系数就会随之增加,很容易造成严重后果。 在ABS中,对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。 尽管技术持续发展,但防抱制动系统的前提仍未变,该系统须能感知各个车轮的转速(轮速),这意味着需要了解某个车轮停止转动的时间。这是由于车辆制动时,车轮会被锁死,导致制动失效。这时,ABS系统就能释放该车轮的制动压力,并重启其制动功能。 该系统采用变磁阻转子(reluctor wheel),将其安装到车辆部件上,从而使驾驶员能够及时地转动车轮。此外,还配置了电磁速度传感器,旨在确定轮速。然后,所测的信息将被传输至电控单元,由后者利用分配阀组和泵来运行ABS系统。 在制动时,ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号,可迅速判断出车轮的抱死状态,关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀,让制动力不变。若车轮仍处于抱死状态,则打开常闭输出电磁阀,这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移,防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。当制动状态始终处于最佳点(滑移率S为20%),制动效果达到最好,行车最安全。 令人感到惊奇的是,工程师们自1908年就开始研发类似ABS系统的装置,但直到1966年才配置到1966款Jensen FF车型上。自1971年后,克莱斯勒、日产、丰田、凯迪拉克、福特及Oldsmobile都配置了ABS系统。然而,首款电子多通道ABS则于1978年才诞生,当时博世参与了该装置的装配。 如今,澳大利亚勒令所有在售新车必须配置ABS,这意味着不仅新车买车获益,很大一部分二手车买家也将体验到该技术。

    时间:2020-07-21 关键词: abs

  • 基于区块链技术的ABS云平台正被摸索着应用于突破ABS行业的痛点

    基于区块链技术的ABS云平台正被摸索着应用于突破ABS行业的痛点

    近日,广发证券、广发资管基于区块链技术以及在ABS上的实践经验,推出了自主研发的ABS云平台,实现资产精准化、智能化管理,实时化监控。 广发ABS云已实现首笔基础资产上链保存资产证券化的发展普遍存在信息不对称、发行管理困难、资产运行效率低的痛点,而区块链作为金融科技中最潮流的技术,正被摸索着应用于突破ABS行业的痛点。 据了解,广发证券携其旗下全资子公司广发资管自主研发了基于区块链技术的资产证券化平台——广发证券ABS云平台。目前该平台已经上线第一期,10月18日实现首笔基础资产上链保存。此前成立的由广发资管担任管理人的“广发恒进-正佳企业集团正佳广场资产支持专项计划” 为2018年迄今为止全市场最大规模CMBS,发行规模为73.006亿元,将基于广发证券ABS云平台进行管理,是首单基于区块链技术管理和监控基础资产运营情况的CMBS项目。 广发证券ABS云平台旨在提高效率降低成本的同时,协助管理人履行好责任与义务,发挥协同作用。例如中介机构可以通过区块链获取真实的基础资产数据,提高在尽调环节的效率;而投资者可以在真实的基础资产数据上开展分析,更准确的评估资产价格;监管机构也能够更大程度上实现穿透式监管的需求。 “全通用的数据模型+可回溯的历史数据”双重亮点平台目前,广发证券ABS云平台上线部署的第一期主要包括了数据收集和区块链存证的功能,产品亮点主要有两方面,首先是全通用的数据模型。 广发证券解释道,针对资产证券化业务的基础资产种类繁多的特点,广发证券ABS云平台适用于各种类型的基础资产,包括CMBS、消费金融类ABS等, 并且将在后续版本中支持针对不同的资产定义个性化的监控指标,有助于及时的信息披露和事件处理,保护投资者利益,提高资产证券化产品管理人的管理能力。 另外一点是可回溯的历史数据。每一次基础资产数据的变动都将形成一个数据版本,用户可以回溯历史上的任意版本的数据。此外,结合区块链,用户还可以容易地实现数据溯源。该平台能为跨机构的协作提供建立信任的工具,当出现争议时可以获取当时的数据进行举证。 有分析人士认为,区块链技术在金融行业的应用给传统金融模式带来了一些突破性的发展,但当前区块链技术本身的局限性、金融行业的复杂度和交叉性,都让未来的“区块链+金融”的创新模式探索存在巨大的挑战。 因此,对于未来,广发证券表示,公司将进一步增加和同行的交流与合作,寻找更多的区块链应用场景,共同提升金融市场的效率;未来将继续依托区块链、人工智能等科技手段,致力金融科技在服务实体经济发展的研究创新。

    时间:2020-06-24 关键词: 区块链 abs

  • 卡车上这么多的主动安全配置该怎么选

    卡车上这么多的主动安全配置该怎么选

    一、什么主动安全? 随着物流时效不断提高,卡车的速度也“水涨船高”,特别是干线车辆,平均时速70以上已是司空见惯。 当动辄几十吨的庞然大物以如此高的速度发生事故时,往往后果惨不忍睹,一例例令人触目惊心的惨案已经或多或少说明传统的被动安全系统,例如安全气囊、安全带、保险杠、甚至驾驶室后移等技术在卡车事故面前已经颇显力不从心了。 在此背景下,各种主动安全系统得益于先进智能传感技术、高性能电控技术、计算机网络技术、雷达技术、通信技术等技术的快速发展,如雨后春笋般涌现。不同于被动安全系统的“事后减损”,主动安全系统更侧重于“事前止损”,主动安全系统可以在车辆失控前自启动,介入驾驶动作,从而使驾驶员恢复对车辆的控制,最大限度避免意外发生。 二、主动安全配置有哪些? 相信很多人会被各种字母标识的主动安全配置弄得晕头转向,一是因为很多主动安全技术是由国外发明定义,因此是按照老外热衷的英文全称的首字母组合来命名;另外一个原因确实是主动安全系统种类繁多,功能各异。 1、保证制动稳定性的主动安全控制系统 (1)ABS-防抱死系统(antilock brake system) ABS的原理基于制动过程特性,制动过程经历纯滚动、边滚边滑和抱死纯拖滑三个阶段。制动时,ABS通过控制车轮滑移率在10%~30%,使轮胎的获得均衡理想的附着力,保证制动效能(通过纵向附着力)和制动稳定性(通过横向附着力)。 (2)EBD-电子制动力分配(Electronic Brakeforce DistribuTIon) 电子控制制动力分配系统功能是辅助防抱死制动系统ABS完成最佳制动。在ABS的基础上增加限压阀、感载比例阀等硬件装置,并编制相应的软件程序,实现制动力分配的最佳控制。那为何有了ABS还会需要EBD?EBD存在的原因是,车辆制动稳定性不仅与制动时轮胎是否抱死有关,还与前后、车轮抱死顺序密切相关。 (3)EBS-电控制动系统(Electronic Braking System) EBS系统是基于ABS系统升级而来,利用电子代替传统机械传动控制制动系统,即“电控气”,提高制动系统的反应速度。目前EBS在欧洲已经进入了实用阶段,国内品牌只有高端车型提供EBS选配项。GB7258-2017已经要求总质量大于或等于12000kg的危险货物运输货车从2021年1月1日起装备电控制动系统。 (1)缓速器控制:ECU接受制动信号传输器(脚阀)传输的制动需求,在确保安全的前提下,优先使用辅助制动,辅助制动不够情况下,再使用行车制动,尽可能多使用无磨损制动,减少摩擦片磨损,车辆维护费用。 (2)制动舒适性:车辆快停止时,制动减速度往往过大。EBS在车辆快停止时,会先解除前桥制动力,完全由后桥进行制动,同时制动强度(感觉)可以调整,防止制动点头,增加制动舒适性。 (3)制动帮助功能:在一些紧急情况下,当EBS根据驾驶员踩踏板的速率预判出需要紧急制动时,制动帮助功能将控制相应的部件输出最大制动压力进行全制动,直到驾驶员释放踏板结束制动帮助功能。该功能可以减少事故发生,增加行车安全。 2、保证操稳定性的主动安全控制系统 (1)ESC-车身稳定控制系统(Electronic Stability Control) ESC系统功能与乘用车的ESP相同,主要可以实现转向稳定及防侧翻。转向稳定性主要针对低附着力路况,加装的转向角传感器及ESC模块检测计算对比转向角与横向角速度差距。通过EBS系统调整相关单独车轮制动力分配(转向不足)或限制发动机扭矩(过度转向),控制车辆按照驾驶员需要驾驶行驶,防止车辆出现转向失控,提高车辆在转弯时的稳定性。 (2)RSC/RSS-防侧翻稳定系统(Roll Stability Control/System) RSC系统是ESC系统其中一部分功能,主要解决高附着路面由于车速过高导致转弯时车辆侧翻问题。通过对比车辆转弯时横向加速度与系统内部限值,当实际横向加速度大于系统内部限值,车辆就会有侧翻风险,此时ECU通过控制执行机构,进行制动控制,保证车辆过弯稳定性。 (3)ASR-驱动(轮)防滑系统(AcceleraTIon Slip RegulaTIon)或TCS-牵引力控制系统(TracTIon Control System) 转速传感器获取车轮转速信号,回传ECU后,计算出驱动轮的滑移率,如果滑移率超出了目标范围,控制器通过确定控制方式(主要通过对发动机输出扭矩进行控制和制动力扭矩控制,简单理解就是,减少动力和增加制动力),输出控制信号使执行器动作,将驱动轮的滑移率控制在目标范围内。 (4)HAC-上坡辅助系统(Hill-start Assist Control) 车辆在坡道上起步时,驾驶员从制动踏板切换至油门踏板车辆时,如果动作不够迅速精准,车辆可能向后下滑,导致起步困难。上坡辅助系统可以保证车辆在松开制动踏板后仍能保持几秒时间的制动力,可以给驾驶员留出充足时间切换至油门踏板,解决坡道起步困难问题。 (5)TPMS-轮胎压力监测系统(Tire Pressure Monitoring System) 目前主流的轮胎压力监测系统是通过每个轮胎内安装的电子式压力传感器,获取轮胎压力数据,然后进过无线接收显示实时监控轮胎气压。对气压过低、过高以及快速漏气等异常情况及时发出警报,提示驾驶员及时处理排除爆胎事故的隐患,同时通过胎压监控使轮胎时刻保持标准压力,还有助于降低整车油耗,延长轮胎寿命。 (6)PSI-轮胎自动充气系统 轮胎自动充气系统除了能够自动检测轮胎气压,还能利用储气筒中压缩空气对气压不足的轮胎进行自动充气,使轮胎一直处于系统设定的工作压力。轮胎自动充气系统与轮胎检测系统相同点是均具备检测胎压功能,不同点是,胎压检测系统应用范围更广,乘用车、商用车都可以安装,轮胎自动充气系统更适用配置储气筒的商用车。 3、保证安全车距与速度控制的主动安全控制系统 (1)AEBS-自动紧急制动控制系统(Advanced Emergency Braking System) AEBS通过毫米波雷达探测前方车辆或者障碍物的相对距离、相对速度等信息,结合自车的行驶速度、横摆角速度等状态信息判断是否可能发生碰撞,并根据碰撞风险等级触发前向碰撞预警、 紧急制动辅助或自动紧急制动等功能,辅助驾驶员避免碰撞或者减少碰撞伤害。 (2)LDWS-车道偏离报警系统 (Lane Departure Warning System) LDWS系统是通过感知道路标识线来预测车辆偏离车道并向驾驶者发出警示的系统。由于车道偏离而引发的事故可以说是高死亡率的事故,尤其在高速公路上行驶时,人们都偏向于保持直线状态悠然驾驶,这时LDWS就发挥了极大作用。 (3)ACC-自适应巡航系统(Adaptive Cruise Control) ACC自适应巡航系统利用车载雷达等传感器监测车辆前方道路环境,一旦发现当前车道前方有其他车辆时,ECU根据传感器获取的信号情况(与前车的距离、相对速度等信息),通过油门和刹车两个执行单元对车辆纵向速度进行控制,以保证与前车的安全距离。 三、这么多种主动安全系统,到底怎么选? 在选择主动安全系统之前,首先得有个基本认知定位。不像传统被动安全系统那样是完全服务于驾驶者,保障驾驶者安全。主动安全系统发明的初衷并不是供人类驾驶者使用的,而是给机器或者说车辆自身使用保证车辆独立行驶——也就是现在大热话题“自动驾驶”。 只不过受限诸多因素,自动驾驶尚需时日,人类驾驶者需要与这些系统“搭档”开车,但是相信这个初衷不会改变。因此与被动安全系统相比,主动安全系统并不是显得那么不可或缺,在选择时除了法规因素之外,笔者认为: ①明确自身需求,真正做到物尽其用:驾驶员根据个人驾驶习惯、驾驶行为进行选择;车队或者物流公司要根据线路特点、货物结构、车队管理水平等方面进行选择,真正能让配置充分发挥作用的钱花得才是最合理的。例如:LDWS-车道偏离报警系统显然更适合经常跑高速这类较好路况、车速较快、单人驾驶为主。 ②系统兼容性:这点对于物流公司或者大车队来说颇具意义,良好的系统兼容性,可以降低车辆管理成本,提高车辆管理效率。 ③系统升级潜力:主动安全系统不仅需要很多电控元件,更需要复杂的软件系统支撑,因此选择系统时候要充分考虑系统升级潜力,否则以如今智能化设备更新换代的速度,升级潜力差的老产品被淘汰的速度也会很快。 ④售后服务能力:主动安全系统一旦出现故障,以电子、电路问题为主,此类问题检测、维修往往比较复杂,因此选择主动安全系统,一定要注重所选品牌的售后服务能力。

    时间:2020-06-02 关键词: ebs abs

  • 浅析ABS防抱死制动系统的控制原理

    浅析ABS防抱死制动系统的控制原理

    目前绝大多数ABS都采用“逻辑门限值控制方法”。在这种方法中,通常是将车轮加速度或减速度作为主要控制参数,而将车轮的滑移率作为辅助控制参数。汽车在高附着系数路面上ABS控制过程中的一个控制周期。 车轮加、减速度可由电子控制单元ECU根据轮速传感器输入的信号经过计算确定,因为实际车速不易测量,所以可设定一个参考车速vref,当制动开始时,若测得角减速度达到设定的角减速度控制门限值时,取此刻车轮速度作为初始参考车速vref0,所以此后的参考车速vref便可由vref=vref0—jt确定,即可确定任一时间的参考车速,再根据滑移率公式定出参考滑移率,将参考滑移率与设定滑移率下限门限值进行比较,便可将滑移率控制在20%附近。 制动开始阶段,随制动压力p的上升,车轮角减速度增大达到设定门限值—a(第1阶段),但为了避免车轮在稳定区域滑移率范围内,进入防抱死制动压力减小阶段,需要对车轮的参考滑移率与设定的滑移率下限门限值作比较。 若参考滑移率小于设定的下限门限值s1时,说明车轮的滑移率偏小,需再进行一段压力保持阶段(第2阶段),使车轮充分地制动,直到车轮的参考滑移率大于s1。若参考滑移率大于设定的滑移率下限门限值s1时,说明车轮制动已进入不稳定区域,需要减小制动压力,使参考滑移率减小,使其回到稳定区域,制动过程进入第3阶段。 由于制动压力减小,车轮在惯性作用下加速,当车轮的角减速度小于角减速度门限值时,制动压力不再减小,需保持一段时间(第4阶段)。此后由于汽车惯性作用,车轮仍在加速,会出现下列情况: ①如果在设定的压力“保持”不变时间内,车轮的加速度未能超过第一加速度+a,电子控制单元ECU则判定路面情况为低附着系数,此时的控制过程将按低附着系数路面上的控制过程进行。如果车轮的加速度超过第一个加速度+a,则继续“保持”制动压力。 ②如果因路面附着系数突然增大而使车轮加速度超过第二个加速度控制门限值+A时,应使制动压力再次进入“增大”阶段(第5阶段),使车轮加速度下降直至低于+A,而后又进入制动压力保持阶段(第6阶段),直至车轮加速度又回落到+a以下,表明车轮制动回复到稳定区域,只是制动力稍有不足。 ③当车轮制动恢复到稳定区域后,为了使制动车轮在更长的时限内处于稳定区域且靠近滑移率20%附近,利用制动压力调节器对制动压力进行“增大”和“保持”的快速转换(进入第7阶段),使制动轮缸的制动压力以较低的升高率增大,直到车轮的角速度再次低于控制门限值—a后,又开始进入制动压力减小阶段(第8阶段),此时不再考虑滑移率是否超过控制门限s1,从而进入下一个防抱死制动压力调节循环。 ABS控制制动压力由于保压、减压、增压是在瞬间完成的,所以制动压力调节循环频率可达3~20Hz。

    时间:2020-05-27 关键词: 制动控制 abs

  • 汽车的这8大传感器了解一下

    汽车的这8大传感器了解一下

    当今,随着经济的发展和人民生活水平的提升,拥有汽车的人越来越多了。然而,还有很多的车主却不知道车辆系统是如何显示车辆信息的。其实,这就用到了很多的传感器。下面小编将带领大家一起来了解一下汽车的传感器。 车辆医生——传感器 1、ABS传感器,说道车身上的传感器,我第一反应就是ABS传感器,因为其他传感器主要是用来监控车辆的“健康状况”,而ABS传感器则恰恰相反,直接关系到驾乘人员的生命安全。 工作原理:ABS传感器是车辆ABS系统中的重要组成部分,主要是通过分布于4个车轮上的ABS传感器来实时监控每只轮胎的速度,以此来判断轮胎的抱死情况,当发现某只轮胎出现抱死的时候,ABS系统会开始关闭抱死轮胎上面输出制动力的地刺发,如果此时轮胎还是处于抱死状态的话,ABS系统则会打开常闭输出电磁阀,那么此时轮胎上面的制动力就会因为制动液储油箱的管路而迅速下降,从而避免轮胎完全抱死的情况。 从制动角度来说,当车辆的滑移率维持在20%时,车辆的制动效果最好,制动动力保持在最佳状态。 另外ABS传感器应用最多的就是非直接式胎压监测系统,比如大众上配套的,可以检测轮胎漏气情况,但是无法准确判断哪只轮胎损坏,主要原理就是当轮胎受伤漏气时,轮胎变扁,周长变短,从而速度小于其他正常轮胎,胎压监测系统从而判断故障轮胎。 故障排除:当ABS传感器损坏的时候,最直接的表现就是车辆仪表亮ABS灯以及牵引力控制灯,此时直接用解码器读取故障可以准确判断故障传感器,但是很多情况下传感器故障都是因为传感器顶端感应线圈被泥沙或者灰尘包裹导致的,我自己就遇到过这样的情况,将ABS传感器拆下来清洗之后故障完全解决。 2、空气流量计(空气流量传感器):空气流量传感器一般位于车辆空气滤附近,主要作用用来检测车辆单位时间内的进气量,从而尽量将车辆启动时所需要的空气和油气的比例维持在14.7:1的最佳状态,当空气流量计出现故障时,车辆会出现油耗增高,尾气超标,加速无力以及换挡熄火的情况。 3、水温传感器,水温传感器在发动机系统中承担重要作用,直接关系到发动机的重要参数——水温,当检测到水温超过90度以上,大部分车辆ECU系统会控制车辆电子扇工作进行散热,发动机温度过低时,还会通过提高车辆转速的方式来增加发动机温度。 故障状态:仪表上水温灯无法正常显示,冷车启动怠速不稳定,汽车油耗增加。 4、氧传感器,氧传感器主要作用是尽量将车辆的空燃比维持在最佳理论值14.7左右,通过监控汽油雾化和空气的比例,从而判断车辆发动机工作后产生的尾气中的含氧量,并将含氧量以电压信号的方式传递到车辆的ECU系统中,从而是发动机能够实现以过量空气为目标的闭环控制,确保尾气中碳氢化合物、、一氧化碳以及氮氧化合物最大程度的转换。 5、节气门位置传感器,主要是为了通过节气门开度大小的检测,从而控制车辆加速时的喷油量大小。 6、曲轴位置传感器,主要作用是用来检测曲轴位置和发动机的转速,以此来判断车辆发动机工作时的最佳喷油点以及点火位置。 7、里程表传感器,里程表传感器主要位于车辆的差速器或者半轴上面,从而感应车辆的转速,达到记录里程的作用,因为车辆的半轴和车轮的角速度相同,在知道轮胎直接的情况下,车辆ECU局就可以直接计算出车辆的行驶里程。 8、机油压力传感器,机油压力传感器主要安装在发动机主油道上面,当发动机工作时,机油压力传感器检测到机油压力,并将机油压力以电信号的方式发送到ECU,,ECU会对比储存的正常机油压力值,当报警电压低于正常值,ECU就会通过报警线来点亮仪表上的指示灯。 结语 其实车上的传感器种类非常的多,不单单指这8种传感器,每一种传感器都有其存在的意义,分别承担着不同的作用,相互合作才能让车辆正常稳定的行驶。

    时间:2020-03-27 关键词: 系统 传感器 abs

  • 2019AWC汽车电子展预报精彩

    2019AWC汽车电子展预报精彩

     AUTOMOTIVE WORLD CHINA ﻪ2019汽车电子展将于8月28日至30日举办,作为亚洲地区汽车电子产业发展前沿风标,AWC汽车电子技术展览会(AUTOMOTIVE WORLD ﻪCHINA)长期深耕亚洲汽车前装技术及应用,致力为汽车电子行业呈现来自电子元器件、电子材料、电子测试技术、新能源汽车控制技术领域的全球创新产品及前沿解决方案。 AUTOMOTIVE WORLD CHINA ﻪ2019将全面关注5G背景下的车联网与自动驾驶发展趋势,通过集结全球优质展商,举办特色主题活动,进行连场专业技术研讨,力求为汽车电子专业观众打造具有前瞻性与创新力的高端贸易和交流平台。届时深圳会展中心亮点频现,将化身汽车电子行业的“设计之都”,为到场观众提供独树一帜的参观体验。 展商篇:大牌展商入驻 抢滩风口捕捉行业先机 汽车电子包罗万象,覆盖广泛,尤其在5G网络加持以及车联网自动驾驶技术驱动下,汽车电子技术不断迭代完善,协同化、集成化、智能化发展方向愈发明显。不管是传统的ABS、AEB,还是基于未来驾驶的传感器、高精地图、芯片、元器件、软件算法,越来越多的汽车软硬件运行都离不开汽车电子的强力支撑。   面对汽车电子产业快速转型升级,全球各大行业展商都全力拥抱5G,积极追求汽车产业“新四化”,这种行业新趋势在AUTOMOTIVE WORLD CHINA ﻪ2019汽车电子展中体现的尤其明显。汽车电子巨头将齐聚鹏城,其中包括车联网领域的意法半导体,SYSGO,Nextchip ﻪ(冠宇铭通),中聚泰光电;自动驾驶领域的空中客车,黑莓,Dspace,360 ,诺世创,Forum ﻪ8,风河系统,威盛电子;汽车电子元器件巨头博世,尼吉康,太阳诱电,Murata,Rubycon,科达嘉,感通科技,精益达;汽车电子测试技术环节的诺世创,SGS,ixia, ﻪCybellum,Forum 8;新能源汽车控制技术先锋企业Keihin ﻪCorporation以及汽车电子材料领域的亚伯特,汉司,一赛智能等实力展商。这些行业大牌均已入驻展会,静待展会开幕展示新品捕捉行业先机,为观众呈现高质量汽车电子盛宴。 展区篇:全新布局“大”不相同 沉浸式体验产业链先锋作品 作为引领国内汽车电子国际化视野和行业创新高度的引擎,AUTOMOTIVE WORLD CHINA ﻪ2019汽车电子展打造多个创意展区,链接自动驾驶、车联网、汽车芯片、新能源汽车等产业链,以全新的沉浸式体验,激发行业创新灵感,助力展商观众共探产业未来。 未来世界是智能化世界,而基于车联网的自动驾驶技术是汽车智能化的必由之路。2019年自动驾驶行业的关键词是“落地”,为了在汽车上搭载L2/L3级别的解决方案,各家都以不同的方式推进落地进程。在AWC ﻪ2019 SAE展示区,主办方将邀请MSC、Ruitde、Forum ﻪ8、SYSGO、Dspace、APSYS、Ixia、Sunet、360、VIA、QNX、FMT等来自自动驾驶、安全测试等行业的先进企业,为观众带来自动驾驶领域趋于成熟完善的一体化驾驶解决方案,助力汽车电子智造升级。   过去10 ﻪ年,汽车电子产品应用主要集中于动力系统、底盘、车身等方面;未来,以座舱电子和高级驾驶辅助系统ADAS为核心将成为汽车产品核心差异点,座舱电子的技术优势正在显现。本届AWC将联手深圳市汽车电子行业协会,遴选当地优秀汽车电子翘楚企业,全面展示车载电子、座舱电子先进科技产品。 其中,东莞市钿威电子、电连技术将展示旗下线束、连接器等精密电子产品;深圳市艾矽科技、微测检测、信测标准将呈现关于汽车安全及检测领域的前沿技术方案;鲁光电子、怡海能达将推出电子元器件领域全新产品;深圳市有限元科技、东莞市科文试验设备将展示关于汽车研发试验、碰撞测试方面的顶尖产品;速锐得科技、有为信息技术、赛格导航则会推出关于提升车载信息娱乐体验以及网络信息安全等方面新技能,助力汽车座舱电子消费持续升级。 以核心电子器件、高端通用芯片为代表的集成电路产业,是支撑汽车电子发展的战略性、基础性和先导性产业。在我国集成电路产业整体技术水平不高、核心产品创新能力不强的背景下,加大芯片自主创新,实现“造血式”可持续创新发展显得尤为重要。AWC ﻪ2019联合明皜传感器、江苏捷捷微、深圳芯海、豪威、芯讯通等汽车电子企业,将特别展示MEMS传感器技术、半导体功率器件、双目视觉芯片等高端电子器件。   同时,展区还将围绕“汽车电子领域国内机会”“汽车电子前沿技术和创新方案”“ADAS系统测试技术与传感器”“国家千人激辩毫米波雷达与激光雷达”“分销商的汽车电子敲门砖”等热门话题展开互动研讨,集结专业人士一起探讨车载芯片领域的未来趋势。 蔚来汽车,一直是国内自主新能源汽车品牌的优秀代表。凭借着高颜值创新力、以及在新能源领域积累的众多黑科技,蔚来汽车一直在新能源市场上占据超高的销量,一度超过了全球知名美国品牌特斯拉。在本届AWC汽车电子展NIO蔚来汽车将携带其最受欢迎的ES6、ES8两款车型亮相,让观众近距离体验蔚来汽车强悍的电池组性能,强大的辅助驾驶系统NIO ﻪPilot以及有趣的车载人工智能NOMI。 交流篇:专场商务交流酒会 发掘展会资源打造独特参观体验   除了展示行业前沿的软硬件技术,AUTOMOTIVE WORLD CHINA ﻪ2019还将充分发挥商贸平台交流功能,举办专场商务交流酒会。一方面为到场嘉宾进行深度的行业发展解析,吸引嘉宾和在座来宾进行深度而热烈的讨论;另一方面可为整车厂以及一级汽车零部件供应商提供更多合作契机,拓展产业上下游商贸对接,促进展会更多订单生成。此次商务酒会将是AWC ﻪ2019发掘展会资源、扩大合作机遇、打造独特参观体验的重要组成。 从8月28日到30日,AUTOMOTIVE WORLD CHINA 2019将进行连续三天不落幕的汽车电子嘉年华。作为汽车电子领域的品质强展,AWC ﻪ2019不止于大,在突出展会原有特色的同时,更带来设计、技术、材料等不同层面的诸多创新亮点,好看、好玩、引领,精彩绽放,大不一样,敬请所有汽车电子行业人士期待。 活动篇:大咖空降汇集智慧 连场行业解读赋能产业 汽车市场进入高速变革拐点,虽前景光明但发展之路仍充满荆棘。汽车电子各大厂商及专业观众需要通过专场论坛研究,解读产业发展趋势,拨开汽车领域重重发展障碍。本届AWC汽车电子展,将举办多场覆盖汽车电子全领域的论坛峰会,邀请重磅嘉宾莅临演讲,帮助行业交换思想观点,汇集智慧。 自动驾驶技术是是汽车发展新风口,但其安全性一直引人关注。近期美国特斯拉自动驾驶车祸爆炸,又为该行业发展蒙上一层阴云。事实上,人们对安全性的顾虑已被列为阻碍自动驾驶汽车推广的第一大原因,而且安全性也是自动驾驶汽车研发过程中要求最为复杂的任务之一。在AWC ﻪ汽车电子展, 美国凯特林大学的计算机工程教授,培训讲师Juan R. ﻪPimentel博士将就“自动驾驶汽车安全:多主体安全、功能安全和SOTIF”主题进行全英文演讲,为行业描绘基于安全驾驶场景的各种美好图景。   同样是关注自动驾驶安全领域,SAE-AWC 2019 ﻪ自动驾驶汽车安全技术国际论坛将围绕自动驾驶的安全技术展开探讨,议题涉及自动驾驶标准、法规,自动驾驶安全设计,功能安全,网络安全,自动驾驶系统技术,安全测试,验证评价等各个方面。蔚来汽车CIO ﻪGanesh V. ﻪIyer、吉利汽车资深总工程师刘卫国、中国一汽自动驾驶系统工程专家方成熏、江铃汽车首席技术官黄少堂、福瑞克首席技术官、丰田汽车首席研究员Tsuyoshi ﻪToyama,以及来自百度、哈曼、腾讯科恩等行业领袖届时将作为论坛嘉宾,着重探讨安全驾驶当前痛点,为汽车制造业转型升级全面赋能。 6月份新能源汽车补贴取消,紧接着7月就出现了行业首次负增长,这让很多业内人士为新能源汽车发展前景堪忧。事实上,新能源汽车拥有较强的市场刚需,符合未来汽车发展趋势,因此必须对行业发展坚定看好。现在新能源汽车碰到阶段性瓶颈,但随着产品和技术迭代更新,行业终会从量变发展到质变。由励展博览集团和 ﻪNE 时代联合主办的“ AWC 2019 ﻪ第二届新能源汽车关键元器件技术大会”,将围绕新能源汽车关键元器件电池管理系统(BMS)和高压关键元器件核心技术展开重点探讨,小鹏汽车IPU产业专家王飞、比亚迪高级研发经理吴海平、华域汽车硬件设计经理马岭、中国汽车技术研究中心林春景博士、博格华纳中国区高级市场经理孙树强等行业大咖将就各自擅长领域发表真知灼见,为行业指点迷津。   因为5G通讯技术领先全球的华为,目前在车联网领域动作频频。近日,华为入局精密电子地图,凭借厘米级定位将成车联网又一杀手锏。华为抢滩将使得汽车座舱电子竞争更加白热化,这块由“中控+液晶仪表+HUD”等多屏组成的智慧空间,也将被赋予更大想象空间。专注探讨智能座舱前沿趋势的“AWC ﻪ201 9智能座舱关键技术峰会”。   会议将邀请全球范围内车厂,零部件供应商、中控屏、信息娱乐系统、人机交互界面、车载芯片、汽车座舱等200位行业人士一起探讨智能座舱的发展现状及趋势、技术突破及难点。比亚迪总工程师吴丽华、北京汽车股份有限公司总工程师褚景尧、意法半导体汽车娱乐系统产品线经理钟诚、Qt公司汽车解决方案产品经理罗淼、博泰集团副总裁赖伟林、德赛西威产品策划总监甄铖、等将就智能座舱技术进行深入探讨,并将与现场观众碰撞观点,密切交流。

    时间:2019-08-27 关键词: 汽车前装技术 aeb abs

  • 360金融发行10亿ABS产品 已于上交所正式挂牌

    7月19日消息,据上海证券交易所披露,360金融发行的互联网消费金融ABS产品—;—;“天风证券-360金融2期资产支持专项计划”于上交所正式挂牌。此次ABS发行,是第一季度360金融获得上交所和深交所共计100亿的储架发行额度的一部分,本期发行规模10亿元。 “天风证券-360金融2期资产支持专项计划” 的基础资产为向通过360借条申请并风控审核通过的借款人所发放的个人消费贷款,其中优先A级占比83%,获AAA评级。据悉,本次发行获得了多家股份制银行、保险资管、基金等金融机构的认购。 360金融资金部负责人表示,“对360金融而言,本次ABS发行代表着融资方式的拓展,有助于形成多元化的资金渠道。”财报显示,360金融79%的资金来源于金融机构;一季度,获沪、深交易所各批50亿储架ABS。 公开信息显示,360金融孵化于360集团,依托360集团6亿PC用户流量和10亿移动用户群基础,以金融为切入点进入市场。现已与国有银行、股份制银行、城商行、持牌消费金融公司、信托公司等机构建立深入合作。截至2019年3月31日,360金融的M3+逾期率为0.94%,其中由于欺诈造成的坏账率为0.2%。(一橙)

    时间:2019-08-20 关键词: 360金融 消费金融 abs

  • 我国2018年汽车电子市场规模增长至5584.50亿元

    我国2018年汽车电子市场规模增长至5584.50亿元

     汽车电子一般分为动力总成域、底盘域、车身域与多媒体域。按功能可以分为两大类,一类是导航、车联网、音响娱乐产品等;另一类是车身电子控制产品,包括发动机控制系统、变速箱控制器、车身稳定系统(EPS)、防死锁刹车系统(ABS),以及更高端的无人驾驶系统、ACC主动巡航、并道辅助、自动泊车等,这些部件和发动机、燃油排气、车身稳定直接相关,属于汽车电子的核心零部件。 我国从20世纪90年代开始进行汽车电子产品的研发及产业化,目前已建立了一定的技术基础,汽车电子行业在我国汽车产业蓬勃发展的带动下迅速发展。   2018年,我国汽车产业面临较大的压力,产销增速低于年初预计,行业主要经济效益指标增速趋缓,增幅回落。一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响;另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易战,以及消费信心等因素的影响,短期内仍面临较大的压力。目前,我国汽车产业仍处于普及期,有较大的增长空间。汽车产业已经迈入品牌向上,高质量发展的增长阶段。 2018年,汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。   2018年中国新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆,比上年同期分别增长59.92%和61.74%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆和98.37万辆,比上年同期分别增长47.85%和50.83%;插电式混合动力汽车产销分别完成28.33万辆和27.09万辆,比上年同期分别增长121.97%和117.98%。   虽然国内汽车产量出现一定程度的下滑,但我国汽车电子行业依旧维持较快的增长态势,推动中国汽车电子市场增长的原因有几方面:1)整车产销将恢复增长态势;2)因进口替代使汽车电子产能向中国积聚,导致汽车零部件产值增长高于整车增长;(3)渗透率的增长,汽车电子中国起步晚,混动汽车电子化率接近 50%,纯电动车电子化率接近 70%,因此随着新能源汽车(混动+电动)的销量增长,未来汽车电子渗透率将提升;(4)国产汽车产品升级步伐加快;(5)消费者需求不断向汽车电子倾斜。在所有四大类汽车电子产品中,车载电子产品已经成为中国汽车电子市场的一个亮点,车载GPS、TPMS、智能后视镜等新兴车载电子产品市场的潜力逐步释放,这也为本土企业创造了更多的发展机会。车载电子产品成长的推动力主要来自于后装市场,得益于消费者对于行驶中娱乐和交通信息获取的需求不断发展,娱乐内容载体的更换推动了产品的升级。   2017年我国汽车电子市场规模为5214.91亿元,2018年我国汽车电子产品市场规模增长至5584.50亿元。就细分市场而言,2018年我国车身控制系统市场规模为4378.8亿元(其中发动机控制系统1348.5亿元、底盘与安全控制系统1777.9亿元车、身电子控制系统1252.4亿元),2018我国车载电子装置市场规模达到1205.7亿元。

    时间:2019-06-17 关键词: acc eps abs

  • 几种常见的汽车电子技术应用分析

    几种常见的汽车电子技术应用分析

     一、概述 近年来,随着电子技术、计算机技术和信息技术的应用,汽车电子控制技术得到了迅猛的发展,尤其在控制精度、控制范围、智能化和网络化等多方面有了较大突破。汽车电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。 汽车电子控制系统基本由传感器、电子控制器(ECU)、驱动器和控制程序软件等部分组成,与车上的机械系统配合使用(通常与动力系统、底盘系统和车身系统中的子系统融合),并利用电缆或无线电波互相传输讯息,即所谓的“机电整合”,如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制系统、防滑控制系统、电子控制悬架系统、电子控制自动变速器、电子助力转向等。汽车电子控制系统大体可分为四个部分:发动机电子控制系统,底盘综合控制系统,车身电子安全系统,信息通讯系统。其中,前两种系统与汽车的行驶性能有直接关系。 二、电子控制技术的应用 (一)发动机电子控制系统 发动机电子控制系统(EECS)是通过对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行电子控制,使发动机在最佳工况状态下工作,以达到提高其整车性能、节约能源、降低废气排放的目的。 1.电控点火装置(ESA) 电控点火装置由微处理机、传感器及其接口、执行器等构成。该装置根据传感器测得的发动机参数进行运算、判断,然后进行点火时刻的调节,可使发动机在不同转速和进气量等条件下,保证在最佳点火提前角下工作,使发动机输出最大的功率和转矩,降低油耗和排放,节约燃料,减少空气污染。 2.电控燃油喷射(EFI) 控燃油喷射装置因其性能优越而逐渐取代了机械式或机电混合式燃油喷射系统。当发动机工作时,该装置根据各传感器测得的空气流量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数,按预先编制的程序进行运算后与内存中预先存储的最佳工况时的供油控制参数进行比较和判断,适时调整供油量,保证发动机始终在最佳状态下工作,使其在输出一定功率的条件下,发动机的综合性能得到提高。 3.废气再循环控制(EGR) 废气再循环控制系统是目前用于降低废气中氧化氮排放的一种有效措施。其主要执行元件是数控式EGR阀,作用是独立地对再循环到发动机的废气量进行准确的控制。ECU根据发动机的工况适时地调节参与再循环废气的循环率,发动机在负荷下运转时,EGR阀开启,将一部分排气引入进气管与新混合气混合后进入气缸燃烧,从而实现再循环,并对送入进气系统的排气进行最佳的控制,从而抑制有害气体氧化氮的生成,降低其在废气中的排出量。但过度的废气参与再循环,将会影响混合气的点火性能,从而影响发动机的动力性,特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时,再循环的废气会明显地影响发动机性能。 4.怠速控制(ISC) 怠速控制系统是通过调节空气通道面积以控制进气流量的方法来实现的。主要执行元件是怠速控制阀(ISC)。ECU根据从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较,根据比较得出的差值,确定相当于目标转速的控制量,去驱动控制空气量的执行机构,使怠速转速保持在最佳状态附近。 除以上控制装置外,发动机部分利用电子技术的还有:节气门正时、二次空气喷射、发动机增压、油汽蒸发、烧室的容积、压缩比等方面,并已在部分车型上得到了应用。 (二)底盘综合控制系统 底盘综合控制系统包括电控自动变速器、防抱死制动系统(ABS)与驱动防滑系统(ASR)、电子转向助力系统(EPS)、自适应悬挂系统(ASS)、巡行控制系统(CCS)等。   1.电控自动变速器(ECAT) 一般来说,汽车驱动轮所需的转速和转矩,与发动机所能提供的转速和转矩有较大差别,因而需要传动系统来改变从发动机到驱动轮之间的传动比,将发动机的动力传至驱动轮,以便能够适应外界负载与道路条件变化的需要。此外,停车、倒车等也靠传动系统来实现,适时地协调发动机与传动系统的工作状况,充分地发挥动力传动系统的潜力,使其达到最佳的匹配,这是变速控制系统的根本任务。ECAT可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数,经计算、判断后自动地改变变速杆的位置,按照换档特性精确地控制变速比,从而实现变速器换挡的最佳控制,得到最佳挡位和最佳换挡时间。该装置具有传动效率高、低油耗、换档舒适性好、行驶平稳性好以及变速器使用寿命长等优点。采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统,已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。 2.防抱死制动系统(ABS)与驱动防滑系统(ASR) 汽车防抱死制动系统可以感知制动轮每一瞬时的运动状态,通过控制防止汽车制动时车轮的抱死来保证车轮与地面达到最佳滑动率,从而使汽车在各种路面上制动时,车轮与地面都能达到纵向的峰值附着系数和较大的侧向附着系数,以保证车辆制动时不发生抱死拖滑、失去转向能力等不安全的因素,可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效地提高了行车的安全性。它是应用在汽车安全上的最有价值的一项应用。 汽车制动防抱死系统的功能完善和扩展则是驱动防滑系统(ASR),两系统有许多共同组件。该系统利用驱动轮上的转速传感器感受驱动轮是否打滑,当打滑时,控制元件便通过制动或通过油门降低转速,使之不再打滑。它实质上是一种速度调节器,可以在起步和弯道中速度发生急剧变化时,改善车轮与路面间的纵向附着力,提供最大的驱动力,提高其安全性,维持汽车行驶的方向稳定性。 3.电子转向助力系统(EPS) 电子转向助力系统采用电动机与电子控制技术对转向进行控制,利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向,系统不直接消耗发动机的动力。EPS一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器以及蓄电池电源等构成。汽车在转向时,转矩(转向)传感器会感知转向盘的力矩和拟转动的方向,这些信号会通过数据总线发给电控单元,电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号,向电动机控制器发出动作指令,电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩,从而产生了助力转向。如果不转向,则本套系统就不工作,处于待调用状态。电子转向助力系统提高了汽车的转向能力和转向响应特性,增加了汽车低速时的机动性以及调整行驶时的稳定性。目前国内中高档轿车应用助力转向较多。 4.自适应悬挂系统(ASS) 自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷,自动、适时地调整悬挂的阻尼特性及悬架弹簧的刚度,以适应瞬时负荷,保持悬挂的既定高度,极大地提高了车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。 5.巡行控制系统(CCS) 巡航控制(Cruise Control)又称恒速行驶系统是让驾驶员无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预选车速行驶的控制系统。在长途行驶时,可采用巡行控制系统,驾驶员不必经常踏油门,恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度以调整车速在恒速状态附近。若遇爬坡,车速有下降趋势,微机控制系统则自动加大节气门开度;在下坡时,又自动关小节气门开度,以调节发动机功率达到一定的转速。当驾驶员换低速挡或制动时,这种控制系统则会自动断开。该系统可以减轻驾驶员长途驾驶之疲劳,给驾驶带来了很大的方便,同时也可以得到较好的燃油经济性。 (三)车身电子安全系统 车身电子安全系统包括车身系统内的电子设备,主要有自适应前照灯系统、汽车夜视系统、安全气囊、碰撞警示与预防系统、轮胎压力监测系统、自动调节座椅系统、安全带控制系统等,提高了驾驶人员和乘客乘坐的舒适和方便性。 1.自适应前照灯系统(AFS) 自适应前照灯系统可在前照灯照明范围内,根据车身的动态变化、转向机构的动作特性等综合因素进行计算和判断,从而判定汽车当前的行驶状态并对前照灯近光进行相应的调整,并能在会车时自动启闭和防眩。它能够有效地降低驾驶者在夜晚弯路上行车的疲劳程度,使驾驶者能够看清转弯处的实际路况,使驾驶者能够拥有充分的时间进行转向操纵和应付紧急情况,从而明显提高夜晚弯路上行车的安全性。在日本,一些汽车商在其高档轿车中已标配AFS系统,如丰田汽车公司在猎犬上采用了可变式前灯“自适应性前照灯系统。 2.汽车夜视系统(N VS) 夜视系统是全天候的电子眼,延伸了驾驶员的视力范围,使其视力范围达到近光灯照射距离的3到5倍,且能帮助驾驶员看到远处来车的灯光,在雨雪、浓雾天气公路上的物体也能尽收眼底,大大提高了汽车行驶的安全性。车载夜视系统是根据红外成像原理工作的,属被动式红外成像技术。该系统本身不发出任何信号,而是通过一个起摄影作用的传感器来探测前方物体热量,热能被集中到一个可以通过各种红外线波长的探测器,被探测器的红外线敏感元件(与温度有关的电容器,其电容大小随所接收红外线的多少而变化)吸收,而后将辐射依次变换为电信号和数字信号,再通过眼前显示(HUD)或车内显示屏将图像显示给驾驶者。目前,越来越多的汽车厂家开始开发和使用车载夜视系统,但由于价格原因,国外各大汽车生产厂家只是在其顶级豪华车型中使用了该系统,像悍马H2SUT、宝马七系列轿车、奔驰全新S级轿车、卡迪拉克帝威等。随着科技的发展和夜视系统生产成本的降低,车载夜视系统将会得到全面普及。 3.安全气囊(SRS) 该系统是国内外汽车上一种常见的被动安全装置。在车辆相撞时,由电控元件用电流引爆安置在方向盘中央(有的在仪表盘板杂务箱后边也安装)等处气囊中的渗氮物,迅速燃烧产生氮气,瞬间充满气囊。气囊的作用是在驾驶员与方向盘之间、前座乘员与仪表板间形成一个缓冲软垫,避免硬性撞击而受伤。此装置一定要与安全带配合使用,否则效果大为降低。 4.碰撞警示和预防系统(CWAS) 该系统有多种形式,有的在汽车行驶中,当两车的距离小到安全距离时,即自动报警,若继续行驶,则会在即将相撞的瞬间,自动控制汽车制动器将汽车停住;有的是在汽车倒车时,显示车后障碍物的距离,有效地防止倒车事故发生。 5.轮胎压力监测系统(TPWS) 汽车轮胎内充气压力的高低,直接影响到整车行驶的舒适性和安全性。如果保持适宜的轮压,则可以减小轮胎的磨损、降低油耗、防止因轮压不足而引起的轮胎损坏,并能保证汽车的行驶稳定和安全性。轮胎压力监测系统通过连续地监测轮胎的压力、温度和车轮转速,能够自动地为驾驶员发出警告。 6.自动调节座椅系统(AAS) 该装置是人体工程技术与电子控制技术相结合的产物,它通过传感器感知乘坐人员的体态,并使座椅状态与之相适应,满足乘客的舒适性要求。 除以上控制系统外,安全带控制系统、疲劳监视系统、自动雨刷系统、智能性型后视等系统在一些车型上也已得到应用。 (四)信息通讯系统 信息通讯系统包括汽车导航与定位系统、语音系统、信息系统、通信系统等。 1.汽车导航系统与定位系统(NTIS) 该系统可在城市或公路网范围内,定向选择最佳行驶路线,并能在屏幕上显示地图,表示汽车行驶中的位置,以及到达目的地的方向和距离。这实质是汽车行驶向智能化发展的方向,再进一步就可成为无人驾驶汽车。 2.语音系统(VS) 该系统包括语音报警和语音控制两类。语音报警是在汽车出现不正常情况,如燃油温度、冷却液温度、油压、充电、尾灯、前照灯、排气温度、制动液量、手制动、车门未关严等出现不正常现象或自诊断系统测出有故障时,计算机经过逻辑判断后输出信息至扬声器或警示器报警。语音控制是用驾驶员的声音来指挥和控制汽车的某个部件、设备进行动作。 3.信息系统(IS) 该系统可将发动机的工况和其它信息参数,通过微处理机处理后,输出对驾驶员有用的信息。显示的信息除冷却液温度、油压、车速、发动机转速等常见的内容外,还有瞬时耗油量、平均耗油量、平均车速、行驶里程、车外温度等,根据驾驶员的需要,可随时调出显示这些信息。 4.通讯系统(CS) 这方面真正使用且采用最多的是汽车电话,在美国、日本、欧洲等发达国家较普及,目前的水平在不断地提高,除车与路之间,车与车之间,车与飞机等交通工具之间的通话外,还可通过卫星与国际电话网相联,实现行驶过程中的国际间电话通信,实现网络信息交换,图像传输等。现在汽车由于有了支持无线电话网络、宽带数字信号、互联网络以及其它新兴的无线通信技术,使人们能够随时随地获取信息和服务。 三、汽车电子技术应用的发展趋势 随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展,汽车电子技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。 (一)集成化 近年来嵌入式系统、局域网控制和数据总线技术的成熟,使汽车电子控制系统的集成成为汽车技术发展的必然趋势。将发动机管理系统和自动变速器控制系统,集成为动力传动系统的综合控制;将制动防抱死控制系统、牵引力控制系统和驱动防滑控制系统综合在一起进行制动控制;通过中央底盘控制器,将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接,控制器通过复杂的控制运算,对各子系统进行协调,将车辆行驶性能控制到最佳水平,形成一体化底盘控制系统。 (二)智能化 智能化传感技术和计算机技术的发展,加快了汽车的智能化进程。汽车智能化相关的技术问题已受到汽车制造商的高度重视。其主要技术中“自动驾驶仪”的构想必将依赖于电子技术实现。智能交通系统(ITS)的开发将与电子、卫星定位等多个交叉学科相结合,它能根据驾驶员提供的目标资料,向驾驶员提供距离最短而且能绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线。它装有电子地图,可以显示出前方道路、并采用卫星导航。从全球定位卫星获取沿途天气、车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况,自动筛选 出最佳行车路线。 (三)网络化 随着电控器件在汽车上越来越多的应用,车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是十分必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及低成本是对汽车电子网络系统的要求。在该系统中,各子处理机独立运行,控制改善汽车某一方面的性能,同时在其它处理机需要时提供数据服务。主处理机收集整理各子处理机的数据,并生成车况显示。

    时间:2019-06-17 关键词: ecat egr abs

  • 增强电机控制编码器应用的通信可靠性和性能

    旋转编码器广泛用于工业自动化系统中。此类编码器的典型应用是电力机械,其中编码器连接到旋转轴,从而向控制系统提供反馈。虽然编码器的主要用途是角度位置和速度测量,但系统诊断和参数配置等其他特性也很常见。图 1 显示了一个电机控制信号链,其利用 RS-485 收发器和微处理器连接绝对编码器 (ABS 编码器)从机和工业伺服驱动器主机,以实现对交流电机的闭环控制。 伺服驱动器和ABS编码器之间的 RS-485 通信链路通常要求最高达 16 MHz 的高数据速率和低传播延迟时序规格。RS-485 线缆延伸长度最大值通常是 50 米,但有时候也可能长达 150 米。对数据通信而言,电机控制编码器应用是具有挑战性的环境,因为电气噪声和长电缆会影响 RS-485 信号传输的完整性。本文重点阐述电机控制应用采用 ADI 公司 50 Mbps (25 MHz) ADM3065E RS-485 收发器和 ADSP-CM40x 混合信号控制处理器的主要好处。 图 1.利用 RS-485 连接绝对编码器从机和伺服驱动器主机,实现对交流电机的闭环控制。 ADM3065E RS-485 收发器设计用于在电机控制编码器之类恶劣环境中可靠地工作,并且具备增强的抗扰度和 (IEC) 61000-4-2 ESD (静电放电)鲁棒性。 抗扰度 RS-485 信号传输是平衡的差分式传输,本身便能抗干扰。系统噪声均等地耦合到 RS-485 双绞线电缆中的每条导线。一个信号的发射与另一个信号相反,耦合到 RS-485 总线的电磁场彼此抵消。这降低了系统的电磁干扰 (EMI)。此外,ADM3065E 增强的 2.1 V 驱动强度支持在通信中实现更高的信噪比 (SNR)。给 ADM3065E 增加信号隔离可利用 ADuM141D 轻松实现。ADuM141D 是一款采用 ADI 公司 iCoupler® 技术的四通道数字隔离器。ADuM141D 的工作数据速率最高可达 150 Mbps,因此它适合与 50 Mbps ADM3065E RS-485 收发器一起工作(参见图 2)。直接功率注入 (DPI) 法测量器件抑制注入到电源或输入引脚的噪声的能力。ADuM141D 采用的隔离技术已通过测试,符合 DPI IEC 62132-4 标准。ADuM141D 抗扰度性能超过同类产品。ADuM141D 在整个频率范围内保持了出色的性能,而其他隔离产品在 200 MHz 至 700 MHz 频段出现位错误。 图 2.信号隔离的 50 Mbps RS-485 解决方案(简化图,未显示全部连接)。 IEC 61000-4-2 ESD 性能 编码器到电机驱动器的裸露 RS-485 连接器和线缆上的 ESD 是一个常见系统危险因素。与变速电力驱动系统的 EMC 抗扰度要求相关的系统级 IEC 61800-3 标准,要求最低 ±4 kV (接触)/±8 kV (空气)的 IEC 61000-4-2 ESD 保护。ADM3065E 超过了这一要求,提供 ±12 kV (接触)/±12 kV (空气)的 IEC 61000-4-2 ESD 保护。图 3 所示为 IEC 61000-4-2 标准中的 8 kV 接触放电电流波形与人体模型 (HBM) ESD 8 kV 波形的对比。从图 4 中可以看出,两个标准规定的波形形状和峰值电流是不同的。与 IEC 61000-4-2 8 kV 脉冲关联的峰值电流为 30 A,相应的 HBM ESD 峰值电流比该数值的五分之一还小,为 5.33A。另一差异为初始电压尖峰的上升时间,对于 IEC 61000-4-2 ESD,上升时间为 1 ns,相较于与 HBM ESD 波形关联的 10 ns 时间要快得多。与 IEC ESD 波形关联的功率值显著大于 HBMESD 波形的相应值。HBM ESD 标准要求待测设备 (EUT) 经受 3 次正放电和 3 次负放电,而 IEC ESD 标准则要求 10 次正放电和 10 次负放电测试。与标称多种 HBM ESD 保护级别的其他 RS-485 收发器相比,具有 IEC 61000-4-2 ESD 额定值的 ADM3065E 更适合在恶劣环境中工作。 图 3.IEC 61000-4-2 ESD 波形 (8 kV) 与 HBM ESD 波形 (8 kV) 的对比 EnDat 通信协议 编码器使用的通信协议有很多种,例如 EnDat、BiSS、HIPERFACE 和 Tamagawa。尽管有区别,但编码器通信协议在实现方面具有相似点。这些协议的接口是串行双向管道,符合 RS-422 或 RS-485 电气规范。虽然硬件层有相同之处,但运行每种协议所需的软件是独一无二的。通信堆栈和所需的应用程序代码均特定于协议。本文主要说明 EnDat 2.2 接口主机侧的硬件和软件实现。 延迟影响 延迟分为两类:第一类是电缆的传输延迟,第二类是收发器的传播延迟。电缆延迟由光速和电缆的电介质常数决定,典型值为 6 ns/m 至 10 ns/m。当总延迟超过半时钟周期时,主机和从机之间的通信就会出故障。对此,设计人员有如下选择: • 降低数据速率 • 减小传播延迟 • 在主机侧提供延迟补偿 选项 3 可同时补偿电缆延迟和收发器延迟,因此是确保系统能以高时钟速率通过长电缆运行的有效办法。缺点是延迟补偿会增加系统的复杂性。在延迟补偿不可行的系统中,或在电缆较短的系统中,使用传播延迟短的收发器具有明显的优势。低传播延迟使得时钟速率可以更高,而且不必在系统中引入延迟补偿。 主机实现 主机实现包括串行端口和通信堆栈。编码器协议并不兼容标准端口(例如 UART),故无法使用大多数通用微控制器上的外设。不过,利用 FPGA的可编程逻辑可以在硬件中实现专用通信端口,并支持延迟补偿等高级特性。FPGA 方法虽然很灵活,可以针对具体应用进行定制,但也有缺点。与处理器相比,FPGA 成本高,功耗大,而且上市时间长。 本文讨论的 EnDat 接口是在 ADI 公司的 ADSP-CM40x 上实现,后者是一款针对电机控制驱动器而开发的处理器。除了脉宽调制器 (PWM) 定时器、模数转换器 (ADC) 和 sinc 滤波器等用于电机控制的外设以外,ADSP-CM40x 还有高度灵活的串行端口 (SPORT)。 这些 SPORT 可以仿真多种协议,包括 EnDat 和 BiSS 等编码器协议。由于 ADSP-CM40x 的外设很丰富,所以它不仅能执行高级电机控制,而且能与编码器接口。换言之,无需使用 FPGA。 测试设置 EnDat 2.2 测试设置如图 4 所示。EnDat 从机是 Kollmorgen 的一款标准伺服电机 (AKM22),EnDat 编码器 (ENC1113) 安装在轴上。三对线(数据、时钟和电源线)将编码器连接到收发器板。EnDat PHY 上有两个收发器和用于编码器的电源。一个收发器用于时钟,另一个收发器用于数据线路。EnDat 主机由 ADSP-CM40x 结合标准外设和软件而实现。发送端口和接收端口均利用灵活的 SPORT 实现。 图 4.实验设置 EnDat 协议包括多种长度不同的帧,不过这些帧全都基于相同序列,如图 5 所示。首先,主机发送命令至从机,然后从机处理命令并执行必要的计算。最后,从机将结果送回主机。 图 5.EnDat 发送/接收序列 发送时钟 (Tx CLK) 由处理器 ADSP-CM40x 产生。由于系统延迟,来自编码器的数据在返回处理器之前会与发送时钟错相。为补偿传输延迟 tDELAY,处理器还会产生一个接收时钟 (Rx CLK),它比发送时钟延迟 tDELAY。让接收时钟与自从机收到的数据同相是补偿传输延迟的有效办法。 来自处理器的时钟信号是连续的,而 EnDat 协议规定,时钟只能在通信期间施加于编码器。在所有其他时候,时钟线路必须保持高电平。为此,处理器产生一个时钟使能信号 CLK EN,其被送至 ADM3065E 数据使能引脚。恰好两个时钟周期 (2T) 之后,主机开始在 Tx DATA 上发出命令。 命令有 6 位长,随后是两个 0 位。为了控制收发器的数据方向,处理器在传输时将 Tx/Rx EN 位置 1。 在从机准备响应的同时,系统进入等待状态,主机继续施加时钟,但数据线无效。当从机准备就绪时,数据线接收数据被拉高,然后立即发送响应。收到 n 位响应之后,主机将 CLK EN 信号设为低电平以停止时钟。与此同时,ENC CLK 信号变为高电平。数据流为半双工式, ENC 数据图为画在一起的收发数据流。 实验结果 图 6 显示了 EnDat 系统的测试结果。测试使用的时钟频率为 8 MHz,延迟补偿通过接收时钟相移实现。底部信号是来自 EnDat 主机的命令。此处显示的命令为“发送位置”,其前面是两个 0,接着是六个 1,最后又是两个 0。该命令总共有 10 位。编码器的响应是从顶部起的第三个信号。合并数据线是从顶部起的第二个信号。最后,顶部信号是施加于编码器的时钟。 图 6.EnDat 数据交换

    时间:2018-07-03 关键词: 编码器 旋转编码器 电机控制编码器 abs

  • 一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用

    右边的汪星人显然已抱死,而左边的汪星人开启了ABS制动系统,制动距离加上,点刹、安全。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。   一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用 一、摩托车ABS系统的进化史 : 最早的轮胎防抱死系统在1929年应用于飞机上,由法国Automobile 公司与航空界的先驱Gabriel Voisin 共同开发,让飞机在降落时得以拥有接近制动极限的减速性能。以当时的年代,自然不可能有电子传感器与ECU 进行判断,而是采用纯粹的机械构造。 该系统利用飞轮与阀门连接煞车的液压管线,飞轮安装在与轮胎以相同转速联动的滚筒上,一般情况下滚筒与飞轮的转速应该相同。当轮胎进行减速时,与轮胎同步的 滚筒速度也跟着下降,此时飞轮的转速率相对提高,飞轮与滚筒转速差达到设定便会开启液压管线阀门,会使少量的煞车油绕过总泵,减小制动力道。 测试中显示,这套系统提高30%的制动效果,这最主要是因为飞行员不需要慢慢的增加制动来找到最大的煞车力道,只需要全力进行制动即可,同时这也降低轮胎爆胎等情况。   一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用 三、 ABS 与摩托车 1970年,防抱死制动系统已经从机械式改为电子式的设计,各大汽车制造商陆续将该系统运用在产品上。HONDA 在1992年推出的ST1100,是第一款搭载ABS 的日系摩托车。但在当时,ABS 组件主要为汽车开发,重量体积虽然已经比70年代要小的多,对于摩托车仍是负担,因此多半是车重、体型较大型的旅行车款才有搭载ABS。   一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用 第一款搭载ABS的日系摩托车 HONDA ST1100 ABS 的发展逐渐轻量化、小型化为摩托车的安装提供了可行性。从早期只安装在大型休旅车款,到如今大型档车或踏板车,也得以加入ABS 设备。

    时间:2017-05-24 关键词: 防抱死制动系统 abs

  • 一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用

    一张图告诉你ABS(防抱死制动系统)的作用

    右边的汪星人显然已抱死,而左边的汪星人开启了ABS制动系统,制动距离加上,点刹、安全。 一、摩托车ABS系统的进化史 : 最早的轮胎防抱死系统在1929年应用于飞机上,由法国Automobile 公司与航空界的先驱Gabriel Voisin 共同开发,让飞机在降落时得以拥有接近制动极限的减速性能。以当时的年代,自然不可能有电子传感器与ECU 进行判断,而是采用纯粹的机械构造。 该系统利用飞轮与阀门连接煞车的液压管线,飞轮安装在与轮胎以相同转速联动的滚筒上,一般情况下滚筒与飞轮的转速应该相同。当轮胎进行减速时,与轮胎同步的 滚筒速度也跟着下降,此时飞轮的转速率相对提高,飞轮与滚筒转速差达到设定便会开启液压管线阀门,会使少量的煞车油绕过总泵,减小制动力道。 测试中显示,这套系统提高30%的制动效果,这最主要是因为飞行员不需要慢慢的增加制动来找到最大的煞车力道,只需要全力进行制动即可,同时这也降低轮胎爆胎等情况。   三、 ABS 与摩托车 1970年,防抱死制动系统已经从机械式改为电子式的设计,各大汽车制造商陆续将该系统运用在产品上。HONDA 在1992年推出的ST1100,是第一款搭载ABS 的日系摩托车。但在当时,ABS 组件主要为汽车开发,重量体积虽然已经比70年代要小的多,对于摩托车仍是负担,因此多半是车重、体型较大型的旅行车款才有搭载ABS。   第一款搭载ABS的日系摩托车 HONDA ST1100 ABS 的发展逐渐轻量化、小型化为摩托车的安装提供了可行性。从早期只安装在大型休旅车款,到如今大型档车或踏板车,也得以加入ABS 设备。

    时间:2017-05-24 关键词: 防抱死制动系统 abs

首页  上一页  1 2 3 4 下一页 尾页
发布文章

技术子站

更多

项目外包