2019年下半年的新能源车市下滑 与出行市场增长乏力也有关

在2019年接近尾声的时候，长安汽车与PSA的合资时代也走向了终点。

11月28日，PSA集团发言人宣布，公司计划出售所持有的长安PSA合资公司50%股份。同一天，长安汽车提出挂牌转让申请，出售这一合资公司的另外50%股份。

纵观整个2019年的中国汽车产业，长安PSA只是无数面临淘汰的企业之一。

中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，中国汽车累计销量为2311万辆，同比下降9.1%。其中，乘用车累计销量为1923.1万辆，同比下降10.5%。

与此同时，全球资本市场进入寒冬。自2016年以来，国内投资笔数出现大幅下滑。而到了2019年，投资金额也出现了明显的下滑，导致整个行业的淘汰赛异常激烈。当下的中国车市可能还不是最冷的时候。今年11月，中国汽车流通协会副秘书长郎学红就曾表态：“现在说车市回暖还太早。”

车市寒冬的持续意味着，汽车产业的淘汰赛也还未结束。一方面，淘汰赛给行业带来巨大压力；另一方面，淘汰或许也是好事。黄金时代之下，将在寒冬中死亡的大都是未能打稳根基、产品竞争力不强、管理体系混乱的企业。

落后车企死亡前兆

除了长安PSA外，还有很多车企也在2019年走向了终点。

11月18日，人民法院公告网显示，杭州青年汽车有限公司已经破产。而在更早的8月，重庆市政府与北汽集团签订了推进北汽银翔战略重组的协议，该项目未来将不会再生产幻速和比速品牌的汽车。

（北汽银翔生产的幻速S5 EV/北汽幻速官方）

今年10月，平安银行的一份内部邮件引爆汽车圈，这份邮件要求银行信贷和风控部门对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车这四家车企的上下游产业链情况展开内部风控调查，因有传闻称其即将破产。虽然破产传闻均遭否认，但这四家车企今年业绩确实容易让人有所担忧。

其中，最惨的华泰汽车，今年前11个月累计销量仅3.9万辆，同比暴跌63.7%。目前，华泰汽车旗下大部分子公司股权已被融资质押，并和数家子公司一起被列为失信被执行人名单，总负债近300亿元。

其他三家也不遑多让。今年上半年，猎豹汽车销量仅2.8万辆。众泰汽车上半年销量下跌44.54％，拖欠供应商款项数亿元。力帆汽车已连续三年负债率超过70%。

除此之外，今年前11个月，中国累销下滑的车企达六成以上，像海马汽车、云度汽车、东风雷诺这样跌幅超过50%的车企有数十家之多。

话题度极高的造车新势力表现则更加惨淡。中国银保监会发布的1-10月份造车新势力上险数据显示，销量排名第六的车企销量已跌至千辆以下，累销仅54辆的国金汽车竟排进了前十。如此销售规模的企业，未来恐怕凶多吉少。

此外，还有一些新势力的机会更加渺茫。原定于2018年上市新车的奇点已跳票三次，目前量产仍遥遥无期。五龙电动车遭股东李嘉诚（加拿大）基金会提出破产呈请。前途汽车、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车、游侠汽车等10余家造车新势力被曝出欠薪、欠款现象。而知豆汽车的全部股权已被拍卖。

资本寒冬下，即便是头部造车新势力也难保不会死亡，更何况已经落后多个身位的企业。

出行市场风雨飘摇

资本寒冬的影响力并不仅限于重资产的汽车制造领域，在出行市场的影响更加惊人。据统计，截止2018年，中国的共享汽车企业超过100家。但到了2019年年底，除了gofun、EVCARD等少数几家外，道路上已难见分时租赁汽车的身影。

在网约车市场，淘汰赛也已经开始。今年5月，全球最大的网约车平台Uber上市首日便遭遇破发，如今的市值仅为IPO时的61.5%。而更早上市的Lyft，市值则只剩IPO时的58.4%。11月，美国第四大网约车平台正式停运。

网约车市场的残酷不仅停留在美国市场，中国市场的情况也并未好转。由于Uber的市值持续下滑，让体量接近、估值更高的滴滴不敢上市。虽占据市场90%左右的份额，但滴滴成立至今已亏损400多亿元，如果无法及时获得“输血”，其结局也只剩被淘汰。

滴滴已如此难过，后面的企业更是凶多吉少。今年4月，武汉网约车公司斑马快跑被列为失信企业名单，而AA出行、爱的出行等多家网约车公司也在今年遭遇过欠薪风波。而比滴滴更早入局的易道也已被边缘化了。

由于中国市场有超过半数新能源汽车投放于B端市场。所以2019年下半年的新能源车市下滑，也不得不说与出行市场增长乏力有关。

由于增长乏力，网约车市场的投资热度也开始下降。贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示，2018年中国网约车市场的投资规模锐减约90%。

自身盈利遥遥无期，资本市场又不再输入资金，网约车市场也已开始进入淘汰赛。

寒冬还将继续

出现淘汰的并不止上述市场，汽车后市场、汽车新零售都面临相似问题。

据前瞻研究院统计，2016~2018年，中国汽车后市场的融资事件正在逐年减少。2018年，广东三头六臂信息科技有限公司董事长宋继斌直言，近几年资本退潮，因为在汽车后市场90%的投资都“血本无归”。

中国汽车流通协会数据显示，2018年，中国汽车经销商的新车毛利率从上年同期的5.5%骤降到0.4%，亏损经销商占比也从11.4%增加到39.3%。到了2019年，经销商库存指数更是连续11个月位于警戒线之上。

据中国汽车工业协会预计，2020年，中国汽车市场仍将处于负增长时代。这意味着，中国车市的淘汰赛并未结束，那些不能尽快出现转机的企业，只剩被淘汰的命运。

今年8月，长安汽车执行副总裁谭本宏甚至在2019全球汽车产业创新大会上抛出了“50%的中国汽车品牌将在很快一段时间不复存在”的论断。

被淘汰的一般都是落后者，那些最具实力的企业并不会因市场下滑而面临死亡威胁。在车市大跌10%的时候，大众汽车集团依旧占据中国乘用车市场20%的份额，丰田、本田等日系巨头甚至逆势增长，自主品牌中，吉利汽车11月的销量挤进车企前三。

我们不用带着悲观的情绪去看寒冬中的淘汰赛，淘汰也可以被理解成“看不见的手”在帮市场进行清洗。

目前，中国汽车制造业总产能与在建产能合计超过6000万辆，比当下的年销量多出一倍以上，淘汰落后产能是必然的。同时，市场上不需要如此多车企，也不需要那么多网约车品牌，更不需要“标准不一”的后市场企业。

寒冬之下，刀起刀落，没有怜悯。