自动驾驶的迟到说明了什么

五年前，自动驾驶时代开启时的愿景有许多，缓解道路拥堵、减少交通伤亡人数、电力驱动保护环境，高昂成本与技术风险让许多玩家望而却步。但汽车厂商和科技巨头们并没有打退堂鼓，只是将重心放在了探索新的自动驾驶技术应用方案及应用地点上。

2015 年 1 月的新闻发布会上，奥迪就曾断言——「自动驾驶的时代就在转角处了。」

为了支撑这一论断，奥迪还专门用一辆 A7 完成了 550 英里（从硅谷到拉斯维加斯）的自动驾驶之旅。

在那时，奥迪看起来已经准备揭开自动驾驶新时代的面纱了。

就在五年之前，不知从哪里得到消息的汽车厂商与科技巨头们，不约而同开启了自动驾驶项目远大征程。

这些自动驾驶汽车不但代表着科技突破，也是各家车企的灵丹妙药。

自动驾驶汽车不但能缓解道路拥堵，还能将交通伤亡人数直接拉到零，同时也是厂商们增长的新动力。

此外，这些车辆还将全面采用电力驱动，在保护环境的同时守护人类的未来。

在自动驾驶玩家们看来，交通行业的质变将在 2020 年到来，他们的设想也能一一实现。

可惜，2020 年即将来临，我们离当时定下的 KPI 却还有些距离。

如你所见，汽车厂商的展厅里还没有自动驾驶汽车售卖，甚至路上的测试车也不过几百台。

这样看来，汽车厂商和科技巨头们会就此打退堂鼓吗？

相反，过去五年来的经验教训迫使他们转移了注意力。

现在，玩家们将重心放在了探索新的自动驾驶技术应用方案及应用地点上。

什么是自动驾驶？

在深入探讨自动驾驶对我们生活的影响之前，我们还是想重申一点：

在 SAE 的语境下，Level 4 与 Level 5 才算全自动驾驶。更低的级别只能算半自动驾驶。

这里需要说明，在特斯拉第三季财报会议上，特斯拉 CEO Musk 口中所谓「功能完整」的全自动驾驶，还是逃不开「人工监督/偶尔干预」，也就是说特斯拉定义的全自动驾驶，本质上还是半自动驾驶，只是降低了标准而已。

在经历了一系列挫折后，行业内的公司对 Level 5 的追求已经没有那么强烈，Level 4 可能才是未来自动驾驶汽车的主要形态。

在这一级别下，除了一些极端情况，自动驾驶汽车几乎能胜任大多数日常任务，厂商甚至可以直接拆掉车上的踏板与方向盘。

不过， Level 4 实现起来也没那么容易，挡在它前面的技术复杂性与成本问题依然是两座难以翻越的大山。

从当下的技术条件来看，一套 Level 4 自动驾驶系统外加硬件可能得花将近 140 万元。

虽然量产能有效拉低传感器和自动驾驶系统的成本，但多花 35 万元甚至更多才能享受自动驾驶红利，这会让大多数人望而却步。

更重要的是，即使花了这么多钱，目前我们也拿不出一辆能适应任何城市或环境的自动驾驶汽车。

既然如此，谁会花 60 万元买一辆只能在自己城市转悠的汽车？

残酷的现实让厂商开始寻找替代方法，他们得赶紧分摊成本，同时为自动驾驶技术找到更多应用场景。

有些底气不足的厂商已经转向低速、低风险的车辆与商业模式。

现在路上都有哪种类型的自动驾驶汽车？

（1）自动驾驶出租车（Robotaxi）

对于自动驾驶的商业模式，我们最熟悉的就是提供打车服务的自动驾驶出租车。

Robotaxi 市场当下有两大领头羊——Waymo 和 Cruise，两家公司的目标都是 Level 4。

Waymo 的自动驾驶打车服务 Waymo One 去年年底在凤凰城正式上线。

虽然没有全面开放服务，但现在 Waymo One 每天仍能接送超过 1000 名用户，其公路行驶里程也超过了 1000 万英里，模拟器里测试里程更是累积了 100 亿英里。

与 Uber 或 Lyft 的模式类似，Waymo One 用户可以通过 App 叫车。

不过，车辆是自动驾驶的，但还需要有安全驾驶员坐在驾驶位上。

2017 年，Cruise 曾承诺 2019 年年底在旧金山推自动驾驶打车服务。

不过今年 7 月，Cruise CEO Dan Ammann 却公开认怂，宣布重新调整落地时间，但最终也没公布具体的时间线。

在 Medium 上的一篇文章中，Ammann 解释称：

「由于风险很高，因此我们的第一支车队必须保证万无一失。什么时候我们能在安全上有保证了，什么时候车队才会正式部署。」

显然，Ammann 不愿再刻意回避一直存在的安全问题。

事实上，当汽车厂商和科技巨头们第一次瞄准自动驾驶时，他们想吃的其实是乘用车市场的蛋糕。

不过，自 2016 年以来，特斯拉的 Autopilot 开启时被夺走的几条人命，以及在美国 Tempe 市那场著名的 Uber 车祸，开始放大了公众的担忧，许多厂商放弃了向私人销售自动驾驶汽车的想法。

这样的现实下，一些厂商干脆做起了低风险的低速自动驾驶市场。

（2）自动驾驶穿梭车

在路上控制风险的最简单方法是什么？

——低速行驶。

显然，这就是自动驾驶穿梭车背后的驾驶理念，而它们除了能承担人员运输的任务，还能进行货物递送。

在这一市场，Local Motors 是其中的佼佼者。

2016 年发布类似小巴的 Olli 后，Local Motors 就一直在全球搞自动驾驶测试，无论是澳大利亚的海滩，加州的校园、游乐场和商业区以及最近加入的华盛顿军事基地，都出现过 Olli 的身影。

「Olli 的用途可以说是无穷无尽，它的成功正好验证了这一判断。」Local Motors 高级副总裁 Matt Rivett 说道。「随着监管部门逐步对自动驾驶汽车松绑，Olli 不但能成为最后一公里的最佳选择，还能为人们安全出行提供重要选项。」

想控制风险，另一种方案是彻底剔除人类元素，驾驶位只是个开始，递送车也因此应运而生。

在自动驾驶递送车领域，说到名头比较响的公司就不得不提 Nuro，这家公司已经推出了 R1 和 R2 两款紧凑型的自动驾驶递送车。

眼下，Nuro 正联合克罗格超市与达美乐披萨在亚利桑那和德克萨斯进行测试。

与传统的杂货或披萨递送服务类似，用户在相关 App 上下了订单后在家等待即可。

不同的是，Nuro 送货不再需要外卖小哥，用户拿着 Nuro 提供的密码解锁取货。

据汽车之心了解，2018 年 8 月以来， Nuro 的递送车已经成功完成数千次递送任务。

在国内，驭势科技推出的 L4 级无人微循环解决方案，主要解决园区/产业新城/景区等高端物业场景内的最后 1-3 公里通勤，提供短途接驳功能，同时实现按需用车。

今年 9 月，驭势科技的两款车无人接驳车、无人巡逻车「落地」大兴机场。

（3）卡车与货车

卡车与货车虽然听起来有些无趣，但却是自动驾驶行业增长最快，同时也最有可能影响我们日常生活的应用。

今年 6 月 CES Asia 上，嬴彻对外发布旗下首款 L3 自动驾驶样车嬴彻 1 号。

这款样车搭载嬴彻自动驾驶团队自主研发的全栈系统 1.0，感知端采用异类多传感器融合，据称性能可满足高速的全场景工况和主要天气。

众所周知，设计一款能安全应对所有场景的自动驾驶汽车异常困难，但在封闭或流量较小公路上搞重复任务就要简单得多，而这是卡车与货车们的主场（如港口、高速公路）。

无论是自动驾驶卡车还是货车，都已经成了提升我们生活效率的重要助力。

这些车辆能 24 小时不停地工作，从而提升货物的递送速度。在网络购物时代，谁不想快点拿到自己手机上下单的货物？

（4）矿车

如果我们把视线从车水马龙的城市开放道路转移到人烟稀少的煤矿山区，我们会发现矿区也是能够让自动驾驶落地的场景之一。

这是因为，自动驾驶能很好地解决矿区在安全、效率和成本等方面的痛点。

从自动驾驶技术的场景适用性来看，矿区运输道路很封闭，每辆矿车单班次都在相对固定的路线上进行点对点运输，时速往往低于 30 公里/小时。

另外，矿区不是一个道路场景，而是作业场景，没有上牌照的问题 —— 这些条件都有利于自动驾驶的快速落地。

国外的矿区早在 20 多年前就开始进行自动化改造，七八年前开始商业化落地。

美国卡特彼勒和日本小松，很在就将自研生产的自动驾驶矿用车投放在澳大利亚和智利等地进行了营运。

在国内，这类公司包括踏歌智行、慧拓智能、易控智驾、伯镭科技、拓疆者、CIDI 等公司。

从目前国内各家矿区自动驾驶公司来看，实现较大规模商业化运营至少还要 3 到 5 年时间。

放弃乌托邦式幻想

在过去的 6 年时间里，汽车厂商和科技巨头们经历了波峰和低谷，他们不得不放弃了自己对自动驾驶汽车乌托邦式的幻想——因为那太不现实了。

话虽如此，但行业玩家们并没有半途而废。

无论是自动驾驶出租车、穿梭车还是卡车、货车，未来都会有越来越多的公司入局，应用场景自然也会越来越广泛。

自动驾驶汽车可能无法如期到达战场，但这并不意味着这些公司会错过一切。

来源：汽车之心