电动汽车的换电技术在未来可行性不高

电动汽车作为新能源的代表作，已经进入了我们的生活。当它给我们创造舒适、环保的用车体验时也同样带来了许多烦恼，如续航能力的快速衰减、长途续航的充电问题等等。一边是电动汽车的粗制滥造，一边是电池技术的蜗行牛步，那么未来电动汽车又该何去何从呢？

近期网络上很多人都在讨论电动汽车的换电技术，其实这类讨论有点老调重弹了。为什么这么说呢？其实早在9年前（2010年），better place的CEO夏嘉曦就信心满满得来中国推广电动汽车换电模式；但由于种种困难，直至2013年5月26日宣布破产。Better Place中国区的官方微博上写道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team.（对于Better place团队，今天是个悲伤与苦难的日子）”写完这句话后，他们留下了一个悲伤的表情。随即在同年（2013年）6月特斯拉也推出了93秒换电技术，同样是好景不长在2015年的特斯拉股东大会上，CEO马斯克就宣布放弃换电模式。

一个拥有专业的换电模式，一个拥有先进的换电技术，可为什么又先后放弃了呢？其实这里存在三个比较复杂的问题，那么又是那些难题让跨国企业半途而废呢？接下来让我们继续了解。

想要达到较好的电池使用率，就必须要做到电池的标准统一。据外媒统计，中国2018年共拥有487家电动汽车制造商。在这487家制造商中电池基本都不支持通用。不能统一电池规格，换电技术不过是一场华丽的演讲。不过由于电动汽车的性能、用途各有差别，所以盲目的统一电池也并非良策。

因此电池还要拥有可拼接性，这就类似于我们日常使用的干电池了，它们既可以用在遥控器上，同时还可以通过改变拼接方式用在玩具汽车上，这样的优点就是大多数电动汽车可以通用同一种标准的蓄电池，从而增加电池的使用率。如今电动汽车制造商比几年前（2013年）多了很多，所以想要统一使用同型号电池可谓是越来越难。

对于企业而言，电池技术研发投入占比约是电动汽车成本的三分之一，试想哪个企业愿意将这样大的利润拱手相让呢。更何况还有日后的维护保养、更换维修等等，所以这也是电池标准统一的一大难题。

想要让换电站和加油站一样遍地开花？这不仅仅是时间问题，这还需要大量的经济投入，当然所产生的大部分费用也将由车辆使用者承担。而如今电动汽车销售的最大优势就是经济性，如果换电技术给电动汽车带来额外经济支出，那可能会让电动汽车销量不增反退。据了解2013特斯拉推出的换电服务，就需要车主在换电时额外支付60-80美金的换电服务费。如果换电前期没有巨大的经济扶持，未来的换电技术同样会“胎死腹中”。

这不仅是对电动汽车使用者而言，对于换电站也是不小的挑战。目前中国电动出租车换电站技术已经成熟，在“北京博大路换电站一天可以提供100台电动出租车进行换电。”而一个加油站一天平均每小时可以完成对10-30台车辆加油，由此可见未来电动汽车一旦普及，换电站的数量将大大多余加油站，最后导致商家利润低用户消费高。

首先我们要了解的是，蓄电池不等于燃料它属于汽车的一部分。试想一台车几天既要换一次部件，而且更换后还不需技术人员系统检验，这样的风险性是不是很大呢？一旦出了危险又该由谁来负责呢？高速运转的汽车并不是我们想象中的那样坚固耐用，看似微不足道的震动在120km/h的速度下也可能带来极大危险。所以长期换电还将导致车辆和蓄电池的磨损、松动，这都将给车辆埋下安全隐患。

不仅如此换电技术还要保证车辆的密封性，据了解如今的电动汽车基本都没有预留电池维护调节的接口，一旦打开电池箱就很难保证它的二次密封性。所以在快速完成换电的同时，还要确保车辆电池、电子元器件的密封性。

最后我们再来简单说一说石墨烯电池，如今网络有人讨论说可以用石墨烯电池代替传统的锂电池，不过被誉为黑金子的石墨烯价格也不是汽车可以承担的，据了解如今的石墨烯价格约为2000元/克。（价格来源于百度百科）而且石墨烯电池没有储能上的优势，也就是说石墨烯电池不能增加电动汽车的续航里程。它主要的特点就是充电快，并且使用寿命长。如果线缆和充电器可以达到一定功率的话，充满一块5000mA的石墨烯电池只需要5秒钟。

通过对电动汽车换电技术的简单分析，我想大家也应该对电动汽车换电技术有所了解了吧。电能储存技术遇到瓶颈并不是朝夕即可跨越的，所以电动汽车的未来还要等待更新突破。