氢燃料电池汽车补贴政策

　　2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据新的补贴政策，燃料电池汽车补贴标准不变。燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。

　　2018年5月21日，上海市科委印发《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》，指出，燃料电池车按照中央财政补助1:0.5给予上海市财政补助。燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予上海市财政补助。

　　我国还有北京、深圳、杭州等地区对氢能源汽车实施与国家1:1的补贴政策。其他地区对氢能源车补贴标准如下表所示。

　　以上汽大通V80氢燃料电池车为例，该车指导价130万，可以得到国家和地方财政补贴100万，补贴后售价30万，国家和地方补贴占到整车价格的77%。

　　在国外，日本中央和地方政府为每辆氢能源汽车提供大约2.3万美元（约合14.7万人民币）的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准。美国对燃料电池车补贴最少，并且美国将逐步取消对新能源车的补贴。通过国内外财政补贴对比也可以反映出我国氢能源燃料车成本高，如何实现关键零部件国产化、降低燃料电池车成本将成为燃料电池汽车发展的关键。

　　在国家和地方补贴的刺激下，中国2017年氢燃料客车生产量达到154辆，而2016年产量仅为30辆。目前，获得燃料电池汽车订单最多的汽车生产商所在地政府都发布了一定比例的燃料电池汽车补贴，北京、上海两地燃料电池汽车采购数量最多。为迎接第24届冬季奥林匹克运动会，张家界市也为该市公交系统采购了74辆燃料电池客车。

　　2018年12月15日，人民日报刊发了国家领导人对于新能源汽车产业发展的看法。文中指出要协调推进纯电动、混合动力以及燃料电池动力系统的研发和产业化，其中重点强调了当下应加大对氢燃料电池发动机的研发力度，引起广泛关注。

　　众所周知，我国一直以来都在大力推行纯电动汽车，此番着重提及氢燃料电池，显然颇有深意。那么氢燃料电池汽车究竟是哪些地方打动了领导们呢？

　　我们知道国家提倡新能源汽车，意在改善能源结构，同时降低污染物排放。电动化能够减少汽车对于化石燃料的依赖，且在使用过程中无污染，显然很好地满足了上述两点。

　　与纯电车型相比，氢燃料电池汽车也能做到使用过程无污染，且不会影响到现有的电网系统，是其优势所在。另外氢气来源广泛，目前工业伴生氢、化石燃料制氢都能够以较低成本的获取氢气，同时生物制氢、光催化剂制氢技术也在不断发展，未来或许能够做到无污染制备氢气。

　　站在消费者角度来说，纯电动汽车之所以还不能得到大规模认可，主要原因还是在于使用局限性太大，在续航里程和充电频次、充电时间上都不合消费者的心意。

　　而就目前已经面世的氢燃料电池汽车来看，相比纯电车型也更具优势。首先在续航里程方面，本田CLARITY在美国EPA工况下能够达到589km，丰田Mirai也能达到502km。另一方面，氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似，仅需3-5分钟即可完成，更加符合消费者的用车需求和习惯。

　　由此可见氢燃料电池车在体系、技术成熟后，会比纯电车型更具竞争力，这也是不少车企热衷于氢燃料电池的原因。可以看到，日系大厂丰田、本田都很早入局，如今已经拿出了具备上路条件的氢能源车型，在技术实力上领跑世界。

　　韩国现代也对氢燃料电池有所研究，2013年他们就上市了ix35氢能源车型，这也是全球首款量产氢燃料电池车。今年CES前夕，现代再次发力推出了NEXO氢能源SUV车型，让我们看到了现代对于氢能源的热衷。

　　欧洲方面，奔驰也表现出对氢燃料电池浓厚的兴趣，从1994年至今它推出了NECAR系列、A-Class、B-Class等氢能源车型。

　　国内方面，长城汽车此前收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，意图研发燃料电池汽车。近日它又入股H2 MOBILITY德国加氢站运营商，展现出对氢燃料电池领域的看重。

　　全球范围内多个主流车企对氢燃料电池如此热衷，足以说明它的前景和影响力。就丰田在日本本土、美国等地大量普及加氢站看来，日系车企已经打定主意要走氢燃料电池这条路。同时，英国、荷兰等欧洲国家也表示将大力发展氢燃料电池汽车，英国更是计划在2030年前达到160万氢燃料电池车保有量，目标可见一斑。

　　此次人民日报着重提出要重点关注氢燃料电池汽车技术研究，显然是预示着我国也将在氢能源领域发力。不过就目前来看，我国的氢燃料电池研究似乎落后于日韩。不过，相信在后续政策的推动下，希望我国的氢燃料电池汽车也会得到不错的发展。

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