选择WiFi作为车联网进击路线有错吗

从卡尔·奔驰研发出第一台每小时18公里时速的三轮车到现如今三秒加速可达100公里/时以上的超级跑车，一百多年来人类的出行质量得到了质的飞跃。

不过，得益于汽车，也困惑于汽车——毋庸置疑，汽车拉近了我们与目的地之间的距离，可汽车在广泛普及之后，城市交通压力也明显增大。

物联网时代，通信技术为汽车工业变革带来又一次浪潮。车联网的提出不再是为了满足车内娱乐所需，更为重要的是它将协同车与车、车与人、车与路之间的关系，提升整个交通运输系统的效率。

然而，提出构思并不意味着就能顺利解决问题。最近欧盟委员会便陷入了困境，在上周欧盟各成员国进行的投票中，他们拒绝了欧盟委员会提出的基于WiFi技术的车联网技术标准。这不仅意味着以大众为代表，拥护WiFi技术的众多公司在欧洲遭遇滑铁卢，同时还意味着以华为、宝马、高通等为代表，支持5G电信系统为主的C-V2X车联网技术标准的阵营大获全胜。

当然，这并不是欧盟内部第一次出现声调不一的情况。

今年3月13日，欧盟委员会宣布出台新的规则，推进在欧洲道路上部署C-ITS（Cooperative Intelligent Transport Systems;智能交通系统 ），将其作为欧盟降低交通事故率措施的一部分。当月有媒体报道，欧盟境内多家车企将在旗下车辆上配置C-ITS新智能技术。

而在4月份，欧盟立法官就曾拒绝将WiFi技术作为车载互联网技术标准的提议。原因是欧盟电信行业正在为5G标准提供支持，推行WiFi标准将有悖于欧盟委员会自身定制的5G发展规划。

而如今WiFi技术再遭否定，想必与5G技术的发展关系密切。

在一个交通系统中，要容纳更多的车辆、提升整个交通系统的效率，就需要在原有的技术上寻求突破。无论是解决“红绿信号灯模式”的诱导效率问题，还是探索无人驾驶的可行性，都是智能化、信息化技术应用于交通的表现，而车联网技术将使其有了向更深度发展的能力。

可以断定，智能网联汽车和智能交通不仅代表了汽车产业未来发展的技术方向，还将是提前抢占自动驾驶市场，布局万亿蓝海市场的战略制高点。不过，出于标准制定者目的的不同，车联网标准并不能像手机操作系统一样由市场主导。

目前主要的车联网的标准分为两大阵营，一是基于WiFi的ITS-G5，又称DSRC（专用短距离通信）;另一个则是基于蜂窝网络（4G/5G），尤其是以5G通信技术为主导的C-V2X（蜂窝车联网）。

1. DSRC（Dedicated Short Range CommunicaTIons）

智能交通的想法伴随着城市化的发展而发展，早在20世纪初，城市管理者就将其视作解决城市道路日益拥堵的良药。

70年代起，美国和日本相继推行建设ITS项目，希望通过在交通控制系统中融入更多的信息技术，解决交通资源利用率和安全性低的问题。1986年，欧盟启动“最高效及安全欧洲交通项目”，旨在将车与车、车与路之间的信息打通，通过先进交通信息技术保障车辆安全。

20世纪90年代，“智能交通系统（ITS）”的概念逐渐完善。目前，美国（美国智能运输协会-ITS America）、欧洲（欧洲道路运输通信技术实用化促进组织-ERTICO）和日本（日本道路交通车辆智能化推进协会-VERTIS）也在此技术的研究和推进上呈现三足鼎立之势。

DSRC作为ITS的基础之一，在90年代也开始随之发展。不过由于在应用层上，拟定DSRC标准具有地域局限性，欧洲的标准与美国之间还存在很大的差别。在欧洲，各国之间推行C-ITS的速度也不尽相同，比如德国、荷兰、奥地利就曾签署一份谅解备忘录，内容是在一条连接三国的高速公路上测试C-ITS。

2016年，欧盟28个成员国的交通部长共同签署了“阿姆斯特丹宣言”，通过了一项关于C-ITS的欧洲战略方案，目标是在2019年实现C-ITS的大规模商用部署。所以可以认为，到三月份的新规则实施，也只是欧盟在按部就班的按拟定计划前行而已。

2. C-V2X（Cellular-vehicle to everything）

相比ITS/DSRC技术而言，C-V2X起步略晚。2006年，通信领域厂商与汽车巨头牵手，推进智能汽车协作通信项目，希望利用蜂窝通信技术实现车辆之间预警信息的传递。但值得注意的是，此时所使用的蜂窝物联网还是3G网络。

2015年，3GPP正式设立了“LTE对V2X服务支持的研究”和“基于LTE网络技术的V2X可行性服务研究”，这才正式拉开LTE-V2X技术标准化研究的“序幕”。此时的“LTE-V2X（Long Term EvoluTIon-vehicle to everything）”是基于4G通信技术的，国内的通信厂商包括华为、中兴、大唐等都参与了进来。

2017年，3GPP在“基于LTE的V2X业务”项目中完成了车联网中各类通信的标准化制定。主要包括车与车的蜂窝网通信、车与道路设施通信以及车与人之间的通信。而在3GPP的5G通信标准中，LTE-V2X也逐渐演进为NR-V2X。

相比较老的技术ITS/DSRC而言，中国是C-V2X技术的领先者，这与中国通信技术在世界上从追逐者到领跑者身份的转变有着莫大的关系。

作为引领全球产业变革的主要经济体之一的欧洲，其技术选择一直备受瞩目，无论是选择DSRC还是CV2X，都必将对世界汽车产业发展方向造成巨大的影响。

目前来看，欧盟委员会更倾向于使用“WiFi技术”，按照欧盟委员会所表示，他们希望为一个可能给汽车制造商、电信运营商和设备制造商带来数十亿欧元收入的市场设定基准。原因在于老技术经过几十年的实践，已经具备实用能力。

但这并不意味着未来欧盟就彻底放弃了C-V2X这个“后起之秀”。

C-V2X相比DSRC具备更好的远距离数据传输可达性、更高的非视距传输可靠性、网络建设和维护优势、明确的演进路线等。在产业链方面，2016年9月所成立的5G汽车联盟（5GAA）成员已经涵盖了全球的主要车企、运营商、芯片上、汽车电子企业及信息服务企业等，包括戴姆勒、福特、PSA Group、德国电信、爱立信、华为、英特尔、三星、高通等。

而此前欧盟在其推行的新规中明确表示，未来可能将集成更多技术，进行技术互补。毫无疑问，车联网已成为全球战略性新兴产业的重要发展方向，被各国所认可。而车联网将是5G最大规模的单体应用场景，欧盟岂能坐视不管？

他山之石，可以攻玉。解读欧洲车联网进击路线并不是为了笑看欧洲起内讧。随着车联网标准逐渐落地，各国之间你追我赶的态势也将正式进入白热化阶段。

相比美国、欧洲而言，我国是车联网的后起之秀，同时也是一代技术的引领者。目前国内自动驾驶项目进行火热，在过去数月中，几大城市相继颁发了自动驾驶牌照来支持产业发展。而另一方面，相关专家也在呼吁国内尽快制定相应的政策和技术路线，以便在未来的竞争中获取优势。

笔者相信，有以5G为代表的新技术可用，有国外的经验可借鉴，国内企业后来居上也并非不可能之事！