资本热潮褪去后，才能看到哪个造车成为幸存者、颠覆者？

一次来自创投圈的针锋相对的“争吵”，揭开了时下造车新势力们的生存现状。

3月18日晚，基石资本董事长张维发表署名文章，尖锐地指出2019年将是造车新势力的倒闭年，中国没有任何一家新势力造车企业值得投资。

文章发布后，创投圈和汽车圈立刻炸锅，张维受到了小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、威马汽车创始人沈晖、明势资本创始合伙人黄明明等众多新势力创业者、投资者的实名diss。何小鹏看到文章后转发微博说：“谢谢，也无需您投资。”

张维的“直言”确实过于尖锐，也过于绝对。但事实上，中国的造车新势力企业所面临的生存环境确实大不如前却是事实。有机构统计，近三年来，国内共崛起了近60家造车新势力，其中主流的15家企业共融资120多次，总金额超过1200亿元。但2019 年，却只有威马汽车一家获得了30亿元人民币的融资。

不仅如此，在此之前，造车新势力企业们过度烧钱所带来的副作用，很可能已经逐渐发作，中国的造车新势力或许正在进入严酷洗牌期。

资本热度退潮

激怒很多人的同时，张维也收获了一批支持者。张维说，自己只不过是那个说出来皇帝没穿衣服的孩子。

资本确实正在对造车新势力失去耐心。在张维看来，目前的造车新势力所集中的新能源汽车行业存在两大危机：补贴提前退潮，外资车企虎视眈眈。他预言道，当特斯拉上海工厂建成并开始生产后，特斯拉的价格还会再一次降低，其价格会逼近蔚来ES8，甚至更低。“到那个时候，当前造车新势力们的淘汰压力可能进一步加剧。”

而烧钱的过往和盈利能力、产品制造环节上的天然缺失，也使得市面上的新入局者们进退两难。

以蔚来汽车为例，IPO之前，蔚来汽车一共经历了5轮融资，背后投资人多达56家，融资超22亿美元，上市当天，蔚来汽车向公共股东募集了超过10亿美元的资金。而2016年-2018年的三年间，蔚来汽车却分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，且毛利率持续为负数。

尽管已正式推出量产产品，但蔚来汽车似乎仍未找到自我救赎之路。今年1月份，蔚来已经宣布拟以3.5%-4%的票息发行6.5亿美元可转换债券，计划依靠继续融资来给自己输血。

这或许是包括张维在内，诸多资本在造车边缘踟蹰的原因。基石资本在汽车行业的布局，从上游的零部件到下游的经销商、汽车后市场都有涉及。尤其在零部件领域布局颇多——胶粘剂企业回天新材、传动轴企业远东传动、车载信息终端及车联网服务供应商索菱股份等被投企业都已成功上市。但对于汽车产业的核心整车厂，基石资本始终没有下注。

谈到没有下注的原因，基石资本合伙人李小红也曾经坦言，“造车并不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证”。

裸泳的造车新势力们

资本热潮褪去后，才能看到谁在裸泳。

经过两三年内的酝酿，造车新势力已经逐渐分化成为三大阵营。包括蔚来、威马、小鹏等在内的一部分新造车企业已不再局限在“PPT造车”，成功实现了量产车交付；另一方面，则是产品方面接近量产的车企，如拜腾、车和家等，这些车企大多定于第三或第四季度量产；至于第三阵营，则是在发展过程中已出现颓势的企业，如奇点、知豆、游侠等。

对于造车新势力，各方言论可能褒贬不一，但从阶段数据来看，更为关键的是，大环境已不乐观，新能源汽车行业的潮水正加速退去。

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式公布了新一轮的补贴退坡政策：2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。

在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有极大的优势，造车新势力的路并不好走。且不论每家造车新企业在资本寒冬同样面对的资金难题，他们还有很多无法逃避的焦虑——比如如何制造？如何管理供应链和内部团队？如何吸引专业人才？

与国内外诸多动辄百年历史的传统汽车制造商相比，在其深厚底蕴和经验、流程管理面前，造车新势力“从0到1”的过程难上加难。即便是早于国内造车新势力成立多年的特斯拉，也没有找到绕过传统制造企业的捷径。

美国底特律的工程咨询公司 Munro对Model 3的批评里，有一条缺陷是，车子在车身面板间存在不一致的缝隙。“看起来像是由缺乏车身工程学经验的人来完成的；这可能表明装配线工人没有得到适当的训练。”

如何成为幸存者、颠覆者？

在2018年6月央视举办的《对话》新势力的节目中，当主持人问到：未来两三年，剩下来的造车新势力大概还有多少家？

奇点汽车创始人沈海寅给出的答案是10家，李想给出的是5家，而何小鹏最后给出的是2-3家。所有的造车新势力们都明白，在未来的竞争中，说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰。也因如此，每家都需要尽快找到生存和颠覆之道。

当然，尽管在产品流程管控等诸多方面不及传统汽车制造商，但“船小好调头”，造车新势力们，也有自己的优势。比起传统汽车企业，他们更加轻量化、创新能力更强、思路更加开阔、反应速度也非常强大。

比如在购车方式和交付场景上，很多造车新势力们想出了更多玩儿法。如威马汽车的的“新4S”模式，即“Space”——威马体验馆、“Store”——威马用户中心、“Station”——威马服务之家和“Spot”威马E站，等于将销售体系变为直营+加盟模式，与智行合伙人一起服务用户。

与此同时，产品推出前的“噱头”也常常被绞尽脑汁地做足——目前为止，几乎每家新造车企业都先于产品推出自家的APP，用户需要通过后者完成对车辆的选装、预定和支付。

而在交付场景上，资金实力雄厚的企业会在城市中心建立富有设计感的体验店，或者负担整车物流的成本完成“送货到家”，而无法做到这两点的企业，则把销售任务锁定在几个重点城市中。

神州宝沃的新思路

但是，不得不说，上述这些思路或许都不够颠覆，也难保一定成为幸存者。从新造车企业和传统汽车品牌的隔阂出发，新势力难以进入或利用传统的经销商网络，而传统销售网络的强大是无法忽视的。在寸土寸金的一、二线城市，和消费热情高涨的三、四、五线城市中，深耕多年的传统销售服务网络，一定是未来汽车销售模式的根本依托，不应被摒弃。

所以，真正可能成功的造车新势力，要在传统模式上革新，从更联动、更紧密的角度出发，寻找颠覆点。

成功控股宝沃后，神州优车就有了得天独厚的机会，可以弥补同行们的短板，成为“造车新势力”中的“新新势力”。

在此之前的数年发展中，神州优车不仅布局了目前全国最大的汽车共享网络，还在电商和金融两大业务层面深耕多年，与此同时，神州优车还通过神州买买车和神州车闪贷构建着线上汽车销售服务网络。

而控股宝沃之后，神州优车此前的全体系布局则有了更关键的一环——整车制造、销售、售后等健全的产销服务体系。不仅如此，神州优车和宝沃推出的“汽车新零售”战略，则将打通长久以来通过多业态构建所形成的全部布局，从而产生更新、更稳固的变现渠道。

时间是检验的最佳工具，神州宝沃的新模式，对于仍处于挣扎前行的造车新势力们而言，或许也是一个值得参考的模板。