特斯拉在中国降价 是否会吃香

特斯拉首席执行官马斯克曾表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，但一直以来其价格并不亲民，在很多中国消费者看来是奢侈品、富人的电动玩具。可是，3月1日，特斯拉宣布了在全球范围内将大规模降价，中国大陆地区的降价力度更是惊人。

汽车作为高价值产品，其终端用户以普通的家庭用户占绝大多数，在消费时用户必然有更多的期待，有更审慎的对比、挑选，对产品的要求当然更高。在整个汽车市场上，新能源车相较而言绝对市场占比很低。2018年，上汽大众以206.5万辆排名第一，一汽大众203.7万辆；而2018年新能源乘用车销量中，北汽新能源EC系列排名第一，销量近9.06万辆，奇瑞EQ电动车紧随其后，销量4.7万辆，但新能源车厂商销量增速远超传统汽车。

在中国市场上，补贴政策是持续推动中国新能源汽车产业发展的一个重要因素。2019年政府工作报告中李克强总理强调稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。延续新能源汽车作为重点发展产业的一贯政策路径。据统计，2018年末，我国新能源汽车销量超过100万辆大关，达到125.62万辆，较去年同比上升61.67%，高于上年同期增速8.42个百分点。

根据北汽新能源官网，目前EC系列EC3，新车综合工况续航261公里，其灵动版和灵秀版官方指导价分别为12.19万元、12.79万元，补贴后终端售价6.58万元、7.18万元。而根据奇瑞新能源官网显示，EQ新车综合工况续航 151 km，稍差强人意，舒适版、分享版、豪华版三款车型补贴后价格（北京为例）分别是6.58、6.98、7.18万元。

低端A0级新能源汽车成为销售主流车型从很大程度上说明消费者对新能源汽车的接受程度并不高，重点还是在于新能源汽车不限行、易于上牌等有利因素推动，但是新能源汽车的补贴退坡已是必然。

目前我国新能源汽车并不具备核心竞争力，与日产聆风、特斯拉Model S等知名车型比较，存在差距。新能源汽车的核心在于动力电池技术，但对汽车工业基础技术的要求同样较高，国内目前新能源汽车整车制造平台大多是利用原来燃油车进行改装，真正意义上的纯电驱动平台尚未形成量产，燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。

作为汽车行业的“鲇鱼”，特斯拉打破了传统汽车行业的固有模式，实现了从“0”到“1”的突破，但由于自己建厂所产生的“产量不足”的阿喀琉斯之踵一直制约其发展，中国地区尚与蔚来、威马、小鹏等中国造车新势力同台竞技。

从近期诸多因素分析来看，特斯拉对于中国市场的进攻号角已经吹响。2018年特斯拉确定在上海建厂，其建设得到了地方政府和一众国内银行的支持，厂区建设稳步推进，2020年即可实现15万辆产能释放。2019年3月，特斯拉对全系车型进行大幅度降价，以Model 3为例，其在中国地区的降价幅度为6.0%-8.8%，目前厂商指导价：40.70-51.60 万。

虽然相对于国内新能源造车新势力主力车型和传统A、B级车，这个价格超出很多人的预期和承受能力，但在15%关税免除和运输成本的大幅下降的背景下，Model 3的国内售价在现有基础上显著下降已是必然，因此特斯拉对于国内纯电动车的冲击是必然的，未来将给国内造车新势力带来一阵“寒潮”。

但是，特斯拉的降价对中国汽车市场的影响尚难有定论。因为，降价可能首先是针对其中国市场需求下滑的一种市场策略，其次，新能源车的市场还受到传统燃油车的影响。我国新能源汽车行业发轫于2001年的“863”计划电动汽车重大专项，2009年国家启动全面补贴政策，实际上大规模发展不足10年，普通民众改变对汽车的认识尚需时间。

此外，新能源汽车的未来发展并没有确定唯一方向，纯电动汽车虽是目前新能源汽车中的主力，但是插电混合汽车增速同样很快，燃料电池汽车也纷纷加入战团，例如，近期甲醇汽车也获得政策支持加剧新能源汽车竞争，未来特斯拉在整个中国汽车市场上的竞争也不无变数。

综合来看，短期内特斯拉建厂和降价对中国新能源汽车市场的搅动作用不会太彻底，象征性的作用远大于对市场的绝对影响。但是，可以肯定的是，未来新能源汽车产业与传统汽车产业一样遵循“马太效应”，强者恒强，新能源汽车内各个领域、方向上的竞争也同样激烈，“外来和尚”特斯拉能否念好中国市场的“经”尚需时日，有待观察。