凯迪拉克XT4技术大盘点

又是9AT，又是电子液压式刹车助力，还有功能强大的云平台技术，可为何凯迪拉克XT4只宣传“闭缸”呢？

上回咱们提到凯迪拉克XT4的技术，卡叔认为这次凯迪拉克宣传最多的“闭缸”，相比XT4的其他技术来说其实并不算什么。那么XT4身上都有哪些值得一提的技术，它又为何只宣传“闭缸”呢？

闭缸源于进排气三段气门升程可变

XT4发动机的闭缸技术靠的是“气门关闭”，而“气门关闭”则是靠可变凸轮轴实现的。再进一步说，其实本质上就是一种“可变气门升程”。当气门的升程变成“0”以后，就相当于闭缸了。

类似的技术并非凯迪拉克首创，很多品牌都有，比如大众&奥迪。另外，宝马的电子气门技术理论上也可以把气门行程变成0，只是它没有这么有区别的进行设定而已。

三段升程可变的好处绝不只是闭缸

气门升程可变的好处卡叔这里就不展开了，什么低转速的时候涡流好高转速的时候进气爽，这些在本田VTEC、宝马VALVETRONIC里说得很多了。

这里要特别提一下这个排气门。因为一般气门行程可变都只是针对进气门。不过，排气门的行程可变现在也开始应用了，例如本田的地球梦涡增发动机。

四驱从原理上“功能强大”

XT4用的是一套源于GKN的四驱系统。虽然本质上仍属于多片离合器式适时四驱，但从结构原理上，它还是显得挺“功能强大”的。

一个是常态下，它并不是时刻两驱。即便是日常驾驶，转弯、加速时，后桥仍有可能经常介入（以前驱平台为例，以下同）。而这种介入，有时候是车主并不需要的，某种程度上算是一种浪费。另一个是需要后桥介入时，其响应速度又不够快，而且后桥分配的扭矩也不够，更别想什么“后驱特性”。

为什么只宣传闭缸？

凯迪拉克XT4身上值得说的技术点其实还有不少。例如它的9AT，也算是比较领先的吧？还有它的刹车助力是电子液压式的，而不是真空助力，这意味着它可以实现熄火滑行。另外，基于场景、系统、模型三大维度建设的“数据引擎魔方架构”，可以像魔方色块组合一样，演变出的千变万化的车联数据生态。仅数据的积累就有专利20个，在软件领域的著作权也达到了24项。这也意味着基于云平台技术，我们将有更为丰富的车载应用生态、自然语言交互系统等新技术应用，同时车联技术也会变得更为主动，为我们带来更多便利，将“人”、“车”与“场景”更加紧密地联系在一起。就以系统提醒车主关窗功能为例，通用的车联系统已经可以实现了解车窗状态，车辆位置行驶状态，获取分钟级别的天气状态，并融合多项信息分析获得结果之后后通知车主，最后在车主授权后关闭车窗。而车主要做的，只需在收到通知后下达命令。这些技术哪一项单拿出来都能成为核心的亮点。

比如说四驱吧，理论上近乎完美，但XT4一不是作为极限运动高手定位，二也不是越野高手，所以这套系统的功能更多停留于理论上，而实际效果不可能那么明显。例如从实测来看，四驱版的XT4并没有那么让人心醉的运动性。还有比如单后轮着地时，我们也没发现它可以获得“100%的动力”脱困。