中国自动驾驶行业的商业化落地仍然面临很多挑战

自动驾驶技术的进步推动了商业化的进程，但商业化的落地仍然面临很多挑战。

“目前全球整个自动驾驶基本都走到L3这一级，我指的是商业化。到2020年或者2022年之间，可能部分厂家会实现L4，行业预测实现L5在2028年、2030年或者2035年。”一汽集团总经理助理董海洋日前表示，实现L4级自动驾驶仍然面临很大的挑战，取决于未来商业应用场景的规划和技术自主发展的程度。

由中国汽车工程学会和丰田汽车联合发布的《中国汽车技术发展报告（2017）》中指出，美、日欧传统车企、科技公司已全面开展智能网联汽车大规模测试示范，预计2020年左右实现高等级自动驾驶的量产化。在中国，HA级和FA级（完全自动驾驶）智能网联汽车的量产计划一半在2025年前后。

据前瞻产业研究院《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》数据显示，从整车制造的角度出发，自动驾驶汽车的构造可分为环境感知系统、定位导航系统、路径规划系统、中央处理单元、辅助驾驶系统和运动控制系统。

自动驾驶

奥迪在去年7月份首次推出了包含自动驾驶功能的车型——新一代A8，它是全球首款实现自动驾驶Level 3级别的量产车型。奔驰方面也透露，预计到2020年奔驰大部分车型将能实现自动驾驶。宝马首款电动自动驾驶车——iNext将于2021年正式推出，并计划搭载L5级别的自动驾驶技术。沃尔沃第一辆L4级无人驾驶汽车将在2021年量产。通用则计划于2019年在美国大规模部署自动驾驶汽车。

尽管各大汽车厂商都给出了实现自动驾驶的时间表，但商业化的落地需要应用场景和技术做支撑。当前，自动驾驶商业化应用分为两类，一类是像Mobileye等正在加快建立软件生态体系，成为汽车制造商的软件供货商。另一类则是结合自动驾驶技术，计划把初期应用市场放在共享汽车服务上。而未来自动驾驶汽车的应用会产生数据，如何有效地利用这些数据来产生新的服务成为厂商成功的关键因素。

“商业化实现需要技术做支撑，但也必须要有客户买单，得有营创的收入。”安波福亚太区总裁杨晓明对记者表示。安波福的前身是汽车零部件供应商德尔福，2017年9月，德尔福宣布分立为两家公司，原动力系统部门成为德尔福技术公司，其余部门合并更名为安波福公司，安波福公司主要聚焦于互联汽车和自动驾驶汽车业务。按照计划，安波福自动驾驶技术系统实现L4的量产化在2019年。目前，安波福已经与共享平台运营商Lyft达成合作，在Lyft拉斯维加斯的运营网络上推出30辆自动驾驶汽车。安波福方面表示，这是安波福自动驾驶业务创收的一步，该项服务让大众获得体验自动驾驶汽车的经历之余，也将提供大量的数据，供安波福团队改进他们的自动驾驶服务。

在奇点汽车自动驾驶架构总监李建鹏看来，自动驾驶在产业化方面面临多项挑战。“比如算法，现在很多主机厂进行自动驾驶汽车研发时，都是放一台很大的电脑在车上，从商业化的角度，这样的方案其实很难量产——特别在考虑成本和功耗的情况下，所以现在很多企业都把目光放在了研发高性能芯片上。传感器也是一样，虽然在很多研发自动驾驶汽车的企业看来，激光雷达在环境感知方面有很好的的表现，但碍于成本，激光雷达现在离量产也还有很远一段距离。”

目前，实现全面自动驾驶存在两个技术路径。一类是传统公司提供的循序渐进式方式，通过逐步升级做到完全自动驾驶;另一类是新兴技术公司，他们会直接切入到L4级技术，实现一步到位。传统汽车主机厂更偏向于渐进路线，未来通过软件升级，可使车辆实现更高级别自动驾驶。

在自动驾驶公司Momenta创始人曹旭东看来，以谷歌为代表的跨越式发展主要采用了激光雷达，其成本较高，产品不是2C而是2B，商业模式可以是共享出行活着无人货运。而渐进式发展路径主要采用的是视觉的方法，成本较低，从L2升级到L3再升级到L4。但成本因素也是推动自动驾驶发展的一大瓶颈。

实际上，随着自动驾驶技术的推进，汽车厂商在选择技术路径上也发生了一些改变。“我们走了两条路线，自动驾驶做完L1做L2，在L2基础上做到L3是有可能的，但从L3到L4不是一个积累过程，而是一个跳跃过程。所以不是渐进式、学习式能够达到L4、L5，必须是两条路线一起走。”董海洋说，传统自动驾驶零部件公司有足够的量产经验和系统整合能力，更容易将产品快速推向市场。而新兴技术公司如谷歌等，他们在局部传感感知算法和人工智能的局部应用上有优势。