北汽新能源借壳上市真的能解决眼下这些问题吗？

通过借壳，北汽新能源即将实现上市的目标，母公司北汽集团，在转向新能源的路上又树立一个里程碑。

北汽新能源成立于2009年11月，从2014年4月交付第一辆车起，正式切入纯电动汽车市场。

从此，北汽新能源的销量一路开挂，2017年销量达10．3万辆，成为国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企，并连续五年夺得中国纯电动汽车市场销量桂冠，在特斯拉、比亚迪等强手林立的领域，硬生生撕开一道口子。

北汽新能源风光无限的背后，也暴露出越来越多的问题，借壳上市即被看作解决这些问题的“药方”。

对车企而言，补贴是一把双刃剑，它能带来多少甜蜜，就能带来多少痛苦。

北汽新能源走到国内纯电动车销售领头羊的位置，除了得益于准确的产品定位之外，国家的补贴政策亦功不可没。随着政策收紧，北汽新能源逐渐失去补贴依靠，开始痛苦的适应过程。

国家工信部公布的《2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，北汽新能源2017年共申报37464辆纯电动汽车，除去未接入国家监督平台和续驶里程不足的车辆之外，共获得国家约14．04亿元人民币补贴。

而北汽新能源两年一期财务报表显示，2015年、2016年、2017年1－10月的净利润分别为－1．8亿元人民币、1．08亿元人民币和0．39亿元人民币。抛开国家巨额补贴，北汽新能源的业绩不容乐观。

2017年，北汽新能源销售最火爆的EC180，每辆可以获得国家地方两级补贴合计5．4万元，而2018年补贴大幅缩水，骤降至1．125万元。这对北汽新能源的业绩也产生不可忽视的影响。

对于公司进入2018年以来的市场表现，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀不是很满意，他直言：“北京是我们的大本营，我今年年初就立下了军令状，不论是全国市场还是北京市场，一定要拿回销量榜第一名。”

2017年，北汽新能源制定的销售目标为17万辆，后来因市场形势严峻，下调至10万辆，才勉强完成目标。2018年，北汽新能源的销售目标为15万辆，而上半年全系车型销售仅53598辆，下半年北汽新能源面临着冲刺业绩的压力。

全国乘联会秘书长崔东树表示，目前，虽然纯电动A00级车是车市的绝对主力车型，但新能源车的级别也在趋于高端化。因此，以A00级为主打产品的北汽新能源也会面临更高级别车型的市场压力。

此外，在限购城市，比如北京，如果以每年发放6万个新能源号牌的速度推进，购买新能源汽车的人数已经排到2025年，这几年北京的新能源汽车需求量是可以预见的，因此，开拓其他地区市场对北汽新能源更加重要。

在补贴大幅退坡、造车新势力陆续交付产品的形势下，北汽新能源感到了无形的压力。为了应对后补贴时代的挑战，北汽新能源总经理郑刚开出了药方，即从供给端和需求端同步发力。

供给端方面，进一步鼓励科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高产品性价比来提高用户的购买欲望；需求端方面，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。

需求端药方的主导权在国家，因此北汽新能源只能在供给端下功夫。但本属于低端车型的产品，如何进一步提高性价比将是一个挑战。

“我们不想做中国的特斯拉，我们要做的是福特，我们看中的是大众市场和产品的高市场占有率。”在2017年初举行的EC180上市发布会后，北汽新能源总经理郑刚这样阐释公司的品牌定位。

北汽新能源的畅销产品EC系列属于A00级电动车，定位低端，2017年前10个月，平均每辆补贴后的售价仅4万多元。

2016年和2017年，北汽新能源分别销售纯电动车5．22万辆和10．32万辆，在国内市场占有率分别达到20．63％和22．99％。据统计，2017年所销售的EC系列零售量在内部占比高达79％，2018年4月销量中，EC系列更是高达98．5％。2018年上半年，EC系列共计售出39906辆，在内部占比依然高达74％，高端的EU系列、EV系列、EX系列的销量与之前有所改善，但并不理想。

北汽新能源EC系列扛大梁的风险就是，随着补贴退坡及消费升级，EC系列销售出现波动，整个企业的经营业绩都会受到影响。更让北汽新能源烦恼的是，EC系列已经给品牌打上了深刻的低端化烙印。

为了扭转这一形象，北汽新能源实施“双品牌策略”，采取两种不同的品牌定位：第一类是B JE V品牌，包括E V、E U、E T、E C及主打个性化定制的小车LIT E等多款车型；另一类是面向中高端产品的纯电动汽车——ARCFOX，这一全新品牌计划在2020年推出系列产品。

然而，2018年6月27日，北汽新能源宣布，北京新能源汽车营销有限公司副总经理、ARCFOX事业部总经理陆皓，由于“个人原因”将离职，目前尚无接任人选的确切信息。此外，ARCFOX品牌前瞻设计总监乌琳高娃已经离职。

高管动荡给北汽新能源的品牌高端化增添几分不确定性，ARCFOX能否扭转北汽新能源的低端形象，还有待时间检验。

电动汽车逐步推广之后，充电时间长、充电桩利用率低、个人申请建桩难度大等烦恼也随之而来。换电模式经过早期的失败探索之后，在充电模式的缝隙里似乎找到了生长的空间。北汽新能源所扛的就是换电模式的大旗。

“换电模式问题太多，环评、安全检查都要通过，北京城区寸土寸金，建换电站成本太高，对于用户来说并不划算”，在北京专门从事房地产土地开拓的韩先生告诉猎云网，“实际上，这是北汽之前放弃的一个模式，北汽的出租车司机一提到换电就骂街，换电模式就是上市融资的一个噱头。”

换电模式，形象地说就是车与电池分开，动力电池像一个煤气罐一样在车辆之间流通。最早推出换电模式的公司是Better Place，最终由于投资成本过高、发展过于缓慢而宣布破产。特斯拉也大力推行过换电模式，不过最终以昂贵的价格和糟糕的服务体验而收场。

然而，前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者，北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电道路。这些车企明白，谁掌控了动力电池的运营权力，动力电池的利益“蛋糕”就放到谁的盘子里。

以前几年大推换电模式的国家电网为例，这种发展模式，其实质是将新能源汽车动力电池环节，进行商业化和市场化运营，国家电网扮演电池运营商的角色，同时也是动力电池采购商。

换电模式下，“卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，即“车电价值分离”，电量用完之后，汽车用户只需在国家电网的换电站更换电池即可。国家电网还计划在电池中加入芯片，以监控电池位置、剩余电量、剩余里程等，电量衰减的电池组还可以梯次利用，用于储能。因此，在这种模式下，汽车生产企业成为国家电网的附庸。汽车生产企业不配合换电模式的推广，原因大抵在此。

北汽新能源大力推动换电模式，其目的并非仅仅“保卫蓝天”，更多是为了掌控动力电池运营的主动权。2018年7月5日，北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式，将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。

在大会上，由北汽产投、北汽新能源、奥动新能源、优电科技、北京普莱德组成的换电联盟正式成立。猎云网发现，该联盟有5个成员，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企业，北汽产投、北汽新能源自不待言，普莱德被东方精工收购之前，曾有北汽新能源的股份，而奥动新能源在2016年就与北汽新能源有着合作。

这个换电联盟为何没有其他车企的身影？其一，没有车企愿意成为别的车企的附庸；其二，动力电池规格尺寸尚未统一。其他车辆要使用北汽新能源的换电站，首先车辆本身要支持换电模式；其次，动力电池包的规格要与北汽新能源提供的电池一致；此外，在电压电量、接口等方面也进行要统一。

尽管国家工信部在2017年已经公布了新能源汽车动力电池规格尺寸标准，为动力电池产品的电芯、模组以及电池包划了一个规格尺寸范围，但这只是推荐性国家标准，并不具有强制性，动力电池规格尺寸的统一将是一个漫长的过程。北汽新能源的换电联盟如何真正惠及其他车企，消除其他车企加入的疑虑，还需要北汽新能源对换电联盟的运作模式进行探索。

换电模式也有其弊端。除了上文提到的电池规格尺寸难以统一之外，还需要大量的电池储备（猎云网注：大约多准备50％的备用电池），产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广；换电模式下，还会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

此外，私家车市场对换电的需求究竟有多大？尽管换电可节省充电时间，对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难，用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。

为发展换电模式，北汽新能源于2017年11月发布了“擎天柱计划”，该计划分为三个阶段实施，将联合各方合作推动分布式光储换电站，并在2022年内投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀透露，联合战略合作伙伴奥动新能源，北汽新能源已经在北京铺设100座换电站，目前已开放运营34座，预计2018年底将再开放运营24座，其中城区39座，平均服务半径将达到2．78公里，2019年上半年前将全部开放已建成的100座换电站。北汽新能源的换电模式已经搭好了舞台，其他车企是否来唱戏，用户是否买单还需要市场来检验。

研发不给力、管理层动荡不安，都在阻碍着北汽新能源成长为一只绩优股。北汽新能源在技术上并未领先行业竞争对手，不具备品牌优势，只有通过抢滩资本市场才能建立起新的护城河，上市只是图存而已。