博郡汽车：起步虽晚发展不慢，以中高端SUV打开市场

今年6月，我到南京出差，和当地新能源汽车业界朋友聊天：你们觉得博郡汽车怎样？

南京的朋友答：博郡汽车？没听过啊。

在造车新势力中，博郡汽车就是这么低调沉默，连它的总部、制造基地所在地的业内人士，都不知道它的存在。

博郡汽车董事长、CEO黄希鸣，对此不以为意：“前期越低调（越好）。当人们对汽车行业理解加深的时候，对低调的公司也越来越认可。”

7月30日，我到博郡汽车上海研发中心采访黄希鸣。他告诉我的，和其他媒体了解到的差不多。但我接收到的最强烈信息是，黄希鸣为人之沉稳自信，塑造了博郡汽车的品牌性格。

这样的创始人、这样的公司打造的车型，一方面追求可实现可量产，另一方面不屑平庸，追求领先行业。

总而言之，一款超前、但不过分超前的车。

博郡汽车第一款车计划在2019年底上市。相比其他新造车企业，博郡汽车显得比较慢。

但黄希鸣不着急，“目前新进势力还没有一家真正做到大批量交付。”

“做几个样车很简单，但真正要交付却是非常困难。有时候投入上百亿也不见得能成。”黄希鸣说，很多企业认为造车比较简单，而且从自己长处出发考虑问题。“我有哪个亮点，比如说车联网做得好，智能驾驶做得好，就跳出来做车。”

对于这个看法，他举了两个反例：

“苹果（公司）也想造车，搞了泰坦计划两三年，最后把所有人解散了，只留下了车联网这一块。集中精力把车联网做到极致，然后和车企合作就行了。”

“如果自动驾驶做得很好，像Google，就全心在智能驾驶充分发挥，把它做好就行了。”整车也交给汽车企业去做。

黄希鸣认为，造车太复杂，不是看有什么长板，而是不能有短板。

“每辆汽车从研发到生产都有很多不一样的东西，没有一个完整的、标准化的生产链来支持（是造不出车来的），所以做车必须端到端都要做好。”

“一开始我们就努力使自己没有短板，从研发一直到生产、最后产品质量把控，到市场营销。”

黄希鸣说，市场营销、融资能力这些短板可以补齐，但是技术能力无法补齐。博郡汽车“大部分员工都造过车，不是简单的做设计开发，而是从头到尾，对生产把控过程非常熟悉，了解所有工艺”。这是博郡汽车区别于其他新造车势力的最重要一点。

到了2019年底，即便博郡可以大规模交付，但补贴退坡已经差不多了，补贴的政策红利接近尾声了，也不算晚吗？

黄希鸣认为，一方面，完全靠补贴的市场本来就不太健康，因为顾客并没有接受这个车。只是说因为政策的原因，限号、限购、补贴的原因，所以买了，真正征服市场的车并没有出来。

另一方面，供应链成熟需要时间，早先成本很高。“电池系统在我们开始做第一个样车的时候，价格比现在高40％。系统成熟以后，成本在快速下降。”

“到2020年这个点出车并不是坏事，因为车的竞争力、性价比已经得到了极大提高。即使政府补贴去掉之后，成本比政府补贴之前还是要低一些。”黄希鸣说，到2020年，同样五六百公里续航，“即使电动车比传统车贵三四万元，但考虑电动车的优越性，毕竟用电比用油要省，已经很有竞争力。”再加上，如果充电方便、维护也省钱，另外车联网属性很强，配置很好，就“有充分的竞争力了”。

在保证有大批量交付能力之后，黄希鸣说，还要问“怎么把市场真正打开？”

博郡汽车选择了中高端纯电动SUV作为开山之作，目前透露的车型信息是：4米6多的车长，2．9米轴距，装载70－80度电池，综合工况续航里程在500公里以上，配置L2以上级别自动驾驶辅助系统，补贴前售价18－28万元。

“A0级SUV跑100公里、200公里，这个市场非常挤，而且基本是一个不健康的市场，主要依靠补贴来生存。当补贴去掉以后这个市场是非常残酷的。”

博郡车型和其他车型里程对比

黄希鸣引用调研公司结果说，消费者尤其是年轻消费者买电动车的热情已经起来了，其中想买B级SUV占到51％左右。“很多汽车厂没有这样的实力做这样大的车，这个区域是比较空缺的。”

黄希鸣认为，特斯拉Model S、Model X，定价太高，一般老百姓接受不了。20－50万之间有空缺。对比差不多区间内的宝马X3电动版和奔驰GLC电动版，“我们会用同样品质的车打市场，可能个别性能差一点，像加速性能没有那么高，其他的性能都不比人家差。”但是，博郡的定价将比GLC（电动版）和X3（电动版）价格便宜得多。

首款车型有两个版本，第一个标定综合工况续航里程500公里以上，第二个计划600公里以上，博郡汽车如何能做到？

黄希鸣认为，做电动汽车底盘平台技术是关键。“实际上这是大家的短板，大家都是油改电的车，都是改来改去的，真正全新开发的平台很少。”博郡汽车围绕电池自主研发的先进底盘平台，为高性能和续航里程提供了基础。

但是，自从新能源汽车成热点以来，已经有很多家车企宣称正向开发了电动底盘。怎样才算是真正的电动底盘？

黄希鸣说，“为了很好的把电池布进去，需要长轴距。如果是正向开发的平台，会把轴距尽可能做大。”

因此，前面短、后面短、中间长，一般是电动车的平台开发出来的。“如果一个车比例关系和传统车一样的话，基本是油改电。我们是4．6几的车长，做到2．9米的轴距。传统车做4．6米长，轴距一般只能做到2．7米。”

此外，考虑到电动汽车减重的需求，底盘要尽可能轻量化。博郡汽车的底盘前后独立悬架都是全铝的。“一个副车架别人做三四十公斤，我们设计到25公斤。”

黄希鸣介绍，正向开发的电动底盘，并不比传统车企油改电的成本高。“我们的开发成本开始比他更高一些，因为很多东西要有新模具。但油改电也需要改很多东西，存在一定的开发成本。但物料成本我们不比他们高，在很多方面还要低一些。”

另外，他认为博郡的技术能力也决定了市场竞争力，“比如说电池，如果百公里电耗少5％，省5％的电池下来，这也是成本的优势。”

黄希鸣对其技术能力的自信，有过往履历佐证。

他曾任美国福特汽车、美国通用汽车高级工程师和技术负责人。而博郡汽车项目技术主体，是黄希鸣之前创立的上海思致汽车工程技术有限公司，为一汽、上汽、比亚迪等多个主机厂做整车底盘设计开发和整车性能调校，已向市场交付了100多个车型。在国际方面，上海思致也和Fisker（菲斯克）、福特、通用汽车和其他一级供应商等有过底盘合作。

博郡汽车和很多车企一样，自主研发和生产动力电池包。不一样的是，他们一方面外采电芯，另一方面还准备自主研发生产电芯。

“主要考虑真正‘卡脖子’的地方是电芯。”黄希鸣说，“好的电芯大家都会抢，像宁德时代到处都在扩产能，和这么多家车企联合。怎么保证电芯资源这是比较难的事情。”

博郡汽车因此也做电池的开发、生产，以保证电芯资源供给，“而且能保证性能方面比较领先。”

目前，博郡汽车已经成立了淮安骏盛新能源科技有限公司，在淮安开展电池和电池模组生产。

他透露，博郡的电芯团队来自世界一流锂电池电芯企业，产品走的是三元软包技术路线，量产产品可达300wh／kg的能量密度，应用到博郡的后面几款车型上。

用三元软包做电芯，是业界认为比较有希望的技术路线。主管部门的预期也是在2020年左右实现量产，和博郡第二款、第三款车的时点接近。

不像很多车企推出的概念车，极其炫酷而难以落地。黄希鸣想做的车：500公里／600公里综合续航、核心部件成本下降、L2以上自动驾驶辅助系统和高密度电芯，都是有很大希望实现的目标。这样超前而不过分超前的产品，可能更有希望通向未来。