高德和整车厂合作，拿下国内首个高精地图订单

高精地图哪家强？

想必很多人最近都通过各种渠道看到了刘雯和马东代言的凯迪拉克“放手去做”的广告。当然也有一些人知道，这实际上是在宣传搭载在凯迪拉克新款 CT6 上的 Super Cruise 高速公路驾驶辅助系统。

关于 Suer Cruise，我们做过不少解读。在整套系统里，高精地图是一个让它运转的重要要素，而当这套系统在国内落地时，通用选择了高德作为高精地图合作伙伴。事实上，Super Cruise 也是国内第一个车用高精地图商业化订单项目。

所有的“业内首例”都值得尊敬，当然，对于行业来说，同样也是一个很有研究价值的样本。

实际上，通用和高德地图达成合作已有三年。在这两天的 2018 未来交通峰会上，高德也系统介绍了自己的高精地图项目，我们有机会了解到关于它的更多信息。

高德汽车事业部总裁韦东透露，他们提供给车厂的高精地图，是 由高德的五、六辆采集车采集原始地图数据完成的，每三个月由高德方面更新一次。
 

“这些车每辆的成本超过 800 万人民币，在全中国范围内采集数据， 跑了三、四年，现在还在跑，而中国高速道路每季度的变化大概在 10％左右。”韦东说。这些采集车上的设备包括摄像头、雷达、激光雷达等多种硬件。

值得注意的是， 他们将全中国 30 多万公里的高速路段高精地图和普通地图数据存放在汽车端，而不只是云端。 高德地图定位产品总监张天毅对此给出的解释是，在自动驾驶领域，汽车对于时效性的要求极高，达到毫秒级，如果没有离线数据、反应太慢，无法实现想要的功能。

2017 年 8 月，高德和千寻位置达成战略合作；目前，高德将自己的高精地图和千寻的高精定位能力融合，面向车厂提供“高精地图＋高精定位”的解决方案。至于千寻，他们给出的数据是，市场上有超 40 家整车厂商和解决方案商开始使用千寻位置提供的解决方案进行自动驾驶研发。

这两家公司在数据采集和更新、算法优化、和硬件供应商合作优化硬件等方面合作， 能实现普通道路条件下横向误差和纵向误差在 7cm 内，高速／城市环路条件下横向误差 6cm，纵向误差 5cm 内。

另外，虽然说高精地图的未来肯定是一种“众包”的趋势，但目前高德地图并不需要车厂提供数据回馈，帮助地图更新。“我们每季度会拿出更新的高清地图给到车厂，进行信息更新。”韦东表示。

千寻位置方面给出的数据是，“千寻云迹”服务已经为高德地图处理了 180 万公里轨迹数据，这对于高精地图的更新起到了极大促进作用。

凯迪拉克并不为高德更新地图数据的原因，其中包括存在流量限制等技术上的难点；另一方面，在张天毅看来，目前合作的车厂数量、路面上传感器完善的汽车数量并没有那么多，也还不适宜“众包”。

“其实高精地图采集到后期，一定是社会化的联盟。”韦东认为，未来高德的优势也会逐步出现，“因为我们有大量用户，他们在路上跑，他们可能会发现道路的最新变化。”他还透露，高德面临的挑战就是如何用技术把车主发现的变化，最终修正为高精度数据，然后把它应用到汽车里。

“这是个很强的挑战，成本也会很高。”韦东说。

在地图更新方面，英特尔旗下的 Mobileye 已经在中国推出了 REM 地图，博世也在今年 4 月刚刚发布了 BRS 服务——两者都是基于车辆现有传感器进行“众包”的精准定位服务，只不过博世所用的传感器除了摄像头，还有毫米波雷达。

那么高德呢？对此，韦东称上述“众包”地图并不能给高德压力。“高精地图的根是原始数据，如果有的企业在中国原始数据的精度就不够，想通过后期的算法、调校往回补，那不可能。他们只有一个办法，那就是在我们的高精地图上面去改，这就需要找高德合作，或者就可能违反知识产权保护法。”

此前，GeekCar 也对 REM 和 BRS 有过介绍，它们一般是作为定位与地图更新的叠加层，摄像头负责抓取车道线、路牌、减速标识等，而雷达去捕捉隔离栏、电线杆、桥梁等道路基础设施，相当于“路书”。不同车辆捕捉到的信息将被上传到云端进行叠加和计算，从而生成能够定位的高精度地图层。

目前，这种技术只支持在新出厂的车辆上植入，并不能通过之前已经上路的车辆传感器收集数据。因此在补足原始地图数据方面，其实博世的 BRS 确实也和国内多家地图商合作了。BRS（Bosch Road Signature）本质上就是博世联合百度、高德、四维图新共同发布的高精地图定位方案。

对于在自动驾驶领域的发展，高德方面称他们的目标和愿景就是做一张“活地图”，基于 LBS 和导航服务帮助用户美好出行，而不会做人工智能算法等自动驾驶上的技术整合。

然而，有人指出，如果只有地图相关服务，在有百度这类提供自动驾驶一体化解决方案服务商的环境下，实际上高德挤入 Tier 1 的机会并不多。不过有趣的是，我们可以看到一种迹象，那就是汽车行业的 TIer 1 和 TIer 2 界限越来越模糊不清，甚至 现在已经有车厂不再需要 TIer 1 了，而是自己做最后的产品和技术整合，还不单单只是特斯拉一家在这么做。

例如，奥迪新一代 A8 的辅助驾驶“大脑”zFAS 就是找了多家 TIer 1 供应商合作，最后车厂自己整合方案。“通用的 Super Cruise 可以说没有 Tier 1，他们是向行业内的各 Tier 1 和供应商购买零部件、服务，最后自己整合的。”

同时我们也要看到，奥迪和通用毕竟都是有历史的国外车企，相比他们， 中国的造车公司们对整套解决方案的需求更普遍——这一点不同已有多家 Tier 1 提出。 只是随着厂商对自动驾驶技术层面的关心度和野心增加，或许整体解决方案有逐步“失宠”的可能。