诗航智能：从引进成熟技术开始，再根据市场的情况开发出自己的产品

对于现在的自动驾驶初创企业来说，明确的商业模式更加重要。

随着物流、环卫市场的开发，国内提供自动驾驶完整解决方案的初创公司的数量依然在稳步增多。与早期开始创业的公司不多，新创立的公司大多在商业模式上更加明确：在乘用车上，无论哪种技术路线短期内都很难落地，而且解决方案越完整的公司，因为与传统TIer 1存在竞争关系，故而进入车企的供应商体系难度更大，所以商用车和特种车辆成为初创企业的宠儿。

今年4月在深圳注册成立的诗航智能就是这样一家公司。不过诗航智能还有一点不同，在技术方案上，前期会直接引入股东方之一——日本无人驾驶出租车公司ZMP的已有技术方案，也就是将ZMP的技术与产品在中国实现落地，并同步吸收和消化ZMP的技术，后续再根据中国市场的情况开发出自己的产品。

概括地说，诗航智能目前选择的路线与其他大部分自动驾驶解决方案初创公司还是类似的：乘用车市场与商用车市场两手抓：

1.在乘用车市场，前期会与国内的一级供应商合作，向车企提供L0-L2产品（针对拥堵、泊车和高速巡航场景），在这个模式下，诗航智能会向TIer 1提供视觉解决方案，以ZMP的双目摄像头产品为主

2.在商用车方面，目前诗航智能已经有了自动物流车（用于外卖、送餐等）与自动清扫车的项目，会将ZMP在日本市场已经测试过的物流小车引入，后续还会在ZMP的物流小车平台上改造出能够适用于其他场景的自动驾驶产品；同时诗航智能还会进入卡车自动驾驶的领域，以L3-L4为主，会从封闭场景的港口内卡车运输开始，逐步向端到端的卡车物流运输过渡

ZMP自动驾驶计算控制单元IZAC（右）与第三代双目摄像头

在早期，诗航智能主要是使用ZMP成熟的技术与解决方案。诗航智能CTO刘振宇表示，因为ZMP的技术与方案在日本已经经过验证，因而可以更快落地，诗航智能会借助项目来将技术吃透，后期再做二次开发。在这个过程中，一方面考验的是ZMP的支持程度，刘振宇提到，虽然诗航由中方控股，但ZMP也是诗航的大股东之一，因而在技术上会全力支持，包括专利与算法的授权、诗航的员工会安排到日本进行进修；另一方面考验的就是诗航的产品化能力，如何根据客户的需求将ZMP的技术与方案落地。

ZMP物流小车CarriRo

在此之外，诗航智能还会在国内量产ZMP的双目摄像头模块，单独出售。

刘振宇告诉小编，在这种模式下，因为技术本身已经经过验证，因而能够满足客户在技术与时间点上的要求，所以诗航的核心会放到客户支持上，尽快组建起客户服务团队，包括软件工程师、硬件工程师与系统工程师。同时，也因为算法工程师并非是诗航当前的主要招聘目标，在人员扩张上，诗航还是有相当的信心。诗航CEO任毅在发布会就提到，目前诗航的人员在十人左右，大多在日本接受培训，预计到年底，团队会扩张到四十人。

诗航智能CTO刘振宇

而无论是哪种商业模式，都需要在国内进行技术的测试与验证。所以，在项目的优先级上，诗航会首先与TIer 1共同改造一辆自动驾驶乘用车进行道路测试，具体采用车型会与TIer 1共同决定，主要是考虑到需要有透明的CAN协议。目前国内已经出台了自动驾驶路测政策，诗航也在与地方政府协商，目前具体的测试地点也并未确定，不过诗航的计划是在今年8-10月，有3-4辆自动驾驶车进行公共道路测试。

诗航的成立来自于一次机缘巧合。

ZMP则是日本的明星创业企业。ZMP从2008年开始研发自动驾驶技术，核心围绕双目摄像头与计算平台，在2014年，并在2017年获得日本的上路测试牌照，在东京奥运会上会推出无人驾驶出租车服务。

在十年创业途中，ZMP一方面积累大量的经验，也已经开始商业模式的探索，一方面以物流小车在日本与餐饮外卖企业合作，一方面ZMP还希望在海外能够找到更多的机会。ZMP旗下有一家合资公司ZEG对外提供自动驾驶数据收集与测试服务，去年，ZMP还在欧美市场推出了RoboTest服务，为想进行自动驾驶路测的开发者提供各项支持。对于正在寻找海外机会的ZMP来说，中国市场的吸引力是巨大的。

诗航CEO任毅是深圳金语科技董事长，金语科技产品包括车机、车载导航、车内后视镜等，也是目前少有的进入日本主机厂供应体系的汽车电子企业。任毅看到了自动驾驶行业的机会，也正在寻找合作伙伴。在日本的多年经历让任毅与ZMP方面一拍即合，也确定了这种技术引入的模式。

从商业模式来看，不难理解诗航乘用车与商用车两条线发展的路径。

作为技术方案提供商，乘用车市场广阔且最终可期待的商业模式众多，在主机厂纷纷开始期望掌握主动权的当下前景自然更被看好。但是对于初创企业来说，要进入主机厂的供应商体系并不容易，在技术与产品的可靠性、以及售后维护上都难以与传统供应商巨头抗衡。所以在这一点上，诗航将自己定义为Tier 2，只提供视觉方案，避免与Tier 1成为竞争对手，从而能够更快进入到主机厂的供应体系之中。

而选择物流领域，一方面是因为有物流领域对自动驾驶的需求更加急切，在诗航的组建过程中，已经有物流小车的项目过来洽谈，另一方面，物流行业对成本的敏感度相对不高，自动驾驶方案的灵活性更大。

对于自动驾驶解决方案提供商来说，商业模式的存在十分重要。比如谷歌，之所以将自动驾驶拆分并成立成独立公司Waymo，就是因为决定了最终的商业模式：再如百度，在Apollo计划推出之前，自动驾驶方面的合作都来源于高精度地图，推出Apollo之后整合的效果还未显现陆奇已经离开，未来会如何调整还是未知。

其他初创企业也都在进行商业模式探索。有进度快的，已经尝试了园区、景区、机场、商业中心等不同场景的尝试；有目标精准的，已经开始环卫车、卡车的合作，或者联手地方政府，进行自动驾驶网约车的试水。

所有的尝试其实都在说明一个结果：对于国内初创企业来说，要想成为车企的合作伙伴，在短期内难度很大；自动驾驶网约车也只能小范围尝试，正式运营还有一段距离；要想尽快推出产品，需要从别的行业入手，物流、环卫是目前相对清晰的行业，先行者的探索觉醒了行业需求。

但还有很多不确定的。

这些需求是真需求还是伪需求？觉醒了需求的企业有多少，市场容量多大？是否会在短期内形成竞争关系？是一杆子的示范运营买卖还是真的能实际落地到规模化产品上？

这仍然是每个初创企业都要慢慢去验证的问题。刘振宇也一直在强调，更希望能与其他企业一起培育市场，通过产品来树立自动驾驶的好形象。毕竟在当前，自动驾驶表现如何，是一损俱损一荣俱荣的。