车联网，是潜力巨大的销售平台，更是高端服务平台

无论是传统车联网还是轻车联网，都是潜力巨大的销售平台，不但是产品销售平台，更是高端服务平台。除了车辆维修救援服务，用户对旅游、社交、车辆性能升级、二手车交易等专人高端服务的需求日益增加，车联网可逐步成为带有专业性、灵活性、有特色的服务平台，提供服务和商业化就是对车联网资源的充分利用。商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键，这一点值得从业人员深入研究和实践。

近两年，车联网成为热点话题，很多有互联网背景的公司开始进入车联网领域，甚至一些传统的车机制造商也整合资源，依托自身的硬件资源优势进军这一领域。但从车联网的实际发展情况来看，却已进入瓶颈期。无论是百度、阿里巴巴这些互联网巨头，还是从导航地图起家的高德、四维等传统企业，对车联网的研发和推广都投入了巨额资金，而从目前已销售车辆的车联网装车率和使用率来看，盈利的却很少，大部分车联网团队还处于维持生存的阶段。

车联网产品各有侧重

目前，市场上具备车联网功能的车辆逐渐增多，但功能基本相同，如远程开闭锁、启动车辆、空调控制、车辆防盗、音频/文本信息推送、紧急救援、车辆信息查看等。这类车联网可统称为第一代或传统车联网，其共同特点是用户实际使用频率偏低，主要通过手机APP控制车辆的一些基本功能，且应用集中在导航、天气查看、在线音乐或新闻播报等方面。受制于车机技术水平和硬件成本的限制，这些应用的人机交互和传统车机操作并无颠覆性突破，所以很多情况下，用户更愿意选择智能手机来实现一些基本的在线功能。虽然开车使用智能手机有诸多风险，但其芯片运算速度、携带便利性和经济性是传统车联网无法比拟的。总的来说，传统车联网使车辆具备了网络接口的功能，可将车辆自身的局域网通过网络运营商，与车联网信息服务平台（TSP）进行通讯。

除此之外，部分车辆采用了成本较低的车联网系统，即手机互联功能。不同于手机映射功能，手机互联侧重对与汽车强相关的APP进行资源整合和二次开发，如混合导航、实时交通、网络音乐、音频节目、在线语音识别等用户常用功能。通过重新设计这些APP的界面，让用户通过车机的触摸屏和方向盘键控便捷地进行操作，解决了智能手机屏幕小、行车过程操作难的问题。福特SDL、百度CarLife、四维WeLink、亿连等，都是典型的手机互联应用方案。这类方案可统称为轻车联网方案，它们不参与车辆控制，和车辆自身网络交互较少，主要是将手机作为网络接口。

轻车联网方案和传统车联网侧重点不同。轻车联网由于成本低，不参与车辆相关安全性功能的控制，其软件迭代速度快，适合各类型、各级别的汽车，装车率逐渐高于传统车联网。

为何车联网成为鸡肋

为什么曾经看好的车联网如今却成了鸡肋？笔者认为主要有四个原因。

传统车联网的典型代表包括通用的OnStar、丰田的G-Book、福特的SYNC、荣威的inkaNet、吉利的G-NetLink、比亚迪的i系统等。无论整车厂如何宣传车联网的优势，用户购车时对车联网的关注度和后期的续费率都较低，面对前期投入的动辄上百万元的研发费用和后期每年高额的维护费用，整车厂有苦难言。

虽然我国在车联网产业发展方面不断推出支持政策，但国内车企在软件研发和互联网资源整合方面能力相对较弱。另外，由于各整车厂对车联网规划和标准的制定看法不一，各自为战，使得车联网从端系统向管系统的发展举步维艰。其次，新兴的互联网造车企业还未形成规模效应，市场保有量低，现阶段推广车联网产业化力不从心。

车联网公司多属于互联网或软件开发类企业，对汽车行业的供应链管理不太了解，甚至在开发过程中，整车厂和车联网开发商出现了抢夺开发主导权的现象，这就是行业之间的理念差异。汽车行业对供应链有着成熟严谨的管理模式，而互联网企业管理相对松散，这就造成了工作理念上的冲突。如果不能解决研发模式冲突的问题，车联网的发展道路将遭遇坎坷。

比如，对软件缺陷（Bug），互联网行业常采用的方法是软件升级，频繁向用户推送升级信息，甚至是主动强制升级。但是，汽车行业对零部件的可靠性要求非常苛刻，特别是针对各类电子控制单元（模块），对其实效性和安全性要求极高。