汽车应用标准之争 凸显LIN竞争优势

　　汽车电子升温：加尔文制造公司（今摩托罗拉公司）在二十世纪三十年代推出车载收音机时，没有几个人能看清其未来。多年来这种收音机一直是唯一的车载电子组件。当今汽车中的信息娱乐系统仅仅是众多电子控制系统之一：当今现代汽车中的电子控制单元（ECU）数量多达80种（如图1所示）。汽车电子组件市场自然一直保持增长势头，到2018年市值有望达到185亿美元。

　　在最初几年，汽车采用独立自主电子系统。后来很快意识需要一种支持系统间相互通信的机制。这不仅催生出诸如能够协调各个电子系统的串行通信信道（总线）等网络，同时也促进了汽车整体功能改进。

　　图1：多个车载电子系统

　　汽车网络：

　　1983年，博世公司开始开发控制器局域网（CAN）总线，并且在1986年正式发布相关协议。目前有多种不同汽车总线标准，但是CAN仍然是最流行的标准。在CAN网络中，所有节点（源于不同的ECU）都担当主节点（即，不存在主从拓扑结构），而且并不分配具体地址。而是由消息携带标识符。

　　在给定时间，多个节点可以同时向CAN总线发送数据。然后由消息标识符帮助确定消息的优先级。最高优先级的消息会使CAN总线进入显性状态（dominant state），而所有其他节点会停止发送。这些节点实际上是收发器，除发送消息之外，其可以根据特定功能从总线查找特定消息。因此，CAN总线所连接的不同节点之间会出现信息流。

　　由于CAN会进行填充错误、误码、校验和错误、误帧以及应答错误等多项错误检查， 因此具有高可靠性。CAN支持高达1Mbps的数据传输速率，从而成为连接汽车关键功能ECU（如：变速箱、温度传感器等）的默认选择。

　　为什么选择LIN？

　　但是，汽车电子的作用并非仅仅局限于这些关键单元。车身电子市场多年来一直在增长。典型车身控制应用包括座椅、车窗、智能雨刷以及汽车空调传感器等。对车身电子的关键要求是确保汽车更舒适、更安全。尽管这些系统可能不要求像关键ECU那样的高安全性，但是它们仍然需要一定的汽车网络通信标准。

　　其所需不同网络系统与类型分类如下：

　　- 常规车身与动力总成应用采用具有实时特性的协议，主要是需要CAN；

　　- 多媒体应用需要更高的带宽与速度，甚至需要无线互联。所采用的网络包括Bluetooth、MOST 或Firewire；

　　- 安全关键应用需要具备可靠性和容错的协议。时间触发CAN（TT-CAN）和FlexRay是其所采用的典型网络；

　　- 座椅、车窗、雨刷，甚至某些复杂的ECU中的智能传感器及促动器具有更低的通信需求。这些应用通常采用定制OEM协议寻址，其通信并不需要采用CAN或FlexRay接口。

　　对于最后一类应用而言，由于OEM厂商采用其自有协议，因此OEM的供应商在没有标准情况下设计不同系统会面临一些难题，如：复杂性与费用。所以，不同汽车制造商在二十世纪九十年代后期共同成立了LIN联盟。该联盟在2002年终于实现了此类系统的联网标准，其称为LIN。

　　LIN与CAN对比：

　　实现CAN比实现LIN的成本高。导致CAN成本更高的因素包括：

　　- CAN网络中的每个节点都需要时钟发生器或晶体；

　　- CAN的芯片级实现起来更复杂

　　- 采用双线传输。

　　最重要的是，整个昂贵的架构对于不需要高可靠性和高数据速率的应用来说过于奢侈。

　　上述种种缺陷促进了对LIN网络需求增长。LIN总线的作用是补充而非替代CAN总线。它是一种支持汽车网络远程以及非关键应用的低成本串行通信协议。与CAN不同，LIN采用主从拓扑结构。这种网络一般包含一个主节点和多达16个从节点。所有通信均由主节点发起。由于所有节点都是由主节点进行时钟控制，因此只有主节点中需要精密时钟。这是使LIN成本低于CAN的原因之一（CAN中的所有节点都需要采用晶体或精密时钟发生器）。