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　　近日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）在业界引起了强烈反响。此《规划》在一年半的时间里多次修改，一再推迟公布，可见政府对之十分慎重。当然，也反映了相关各方在节能与新能源汽车产业发展问题上意见统一的艰苦过程。

　　《规划》的技术路线是，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

　　《规划》的公布，似乎调和了发展路线之争。

　　“重点推进”与“推广普及”

　　在《规划》的技术路线中，对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是要“重点推进”，对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。乍一看，两者并驾齐驱，不分伯仲。那么，“重点推进”与“推广普及”究竟差别何在？

　　对比这次正式公布的《规划》文本与征求意见稿，或许可以解决上述疑问。《规划》删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句，既避免直接点明以混合电动车为重点而可能引起的争论，又回避了中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上难以达到的高指标。

　　稍作推敲可以理解，“重点推进”是因为技术难度大，要推而动之;“推广普及”是有较现成的技术，只要推广就能普及。显然，《规划》对纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化的“重点推进”，与对非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车的“推广普及”，两者的要求有着显著的差别――混合电动车成为“未明说的重点”。

　　应重点推进“增程式”

　　锂离子电池纯电动汽车着火后，我国的政府部门并未像外国的公路管理部门那样直接介入调查，也没有确定一个机构负责管理此事。现在的情况是，问题的原因主要听任当事人诉说而未能实事求是地查清楚;由于没有事故报告制度，还有更多的事件被“捂住”;提高安全性基本上停留在原则要求的号召上，并没有切实地作出努力将“坏事”转变成“好事”。

　　于是，官员们在对问题的症结心中无数的情况下，只会简单地认为“纯电动汽车还不成熟”，将混合动力车排上了第一位来“推广普及”，而纯电驱动只是主要战略取向而非主要战术行动。

　　笔者认为，只要有市场，混合电动车也可以发展。但是，凡事都应作个分析比较。中度混合动力汽车节油不多――2010中国（杭州）公交车精英赛平均节油率为14.63%;2011中国（昆明）公交车精英赛为15.61%“推广普及”对国家的益处远不如节油率50%以上的增程式纯电驱动电动车，而《规划》中“增程式”却只字未提。

　　重度混合动力车（如日本的普瑞斯）节油率虽可达30%至40%，但该技术受日本大量专利的围困。我国齿轮箱基础尤其薄弱，何必去做这吃力不讨好的事呢？

　　因此，笔者认为，我国应该大力发展安全性和节油率都高的增程式纯电驱动电动车，此技术在我国已有较好的基础，应成为中国优先发展的车种，政府不仅应重点推进，而且应推广普及。

　　要防止“变味”

　　《规划》提出要“积极发挥国际合作的作用”，其内容是：支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。

　　可以看出，《规划》对在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究及技术交流与合作作了明确的界定，而没有提出产业化的国际合作。

　　近日，有官员高调提出“加快推动电动汽车产业化离不开国际合作”。这句话可以理解为对《规划》的阐述和演绎，但是也似乎含有“加快推动电动汽车产业化国际合作”的意思。因此笔者担心，《规划》中的“积极发挥国际合作的作用”有变味的危险。

　　现在，用国外部件拼装各种国产电动车交账，已成为公开的“秘密捷径”。在合资道路上尝到过一些甜头的大厂们，真的都不想重走燃油车那样“以市场换技术”的老路吗？他们自主创新的决心和积极性都像党和政府要求的那样高涨吗？

　　笔者认为，政府官员不应向这些企业发出模糊的信号，而要防止在“技术国际合作”的美名下塞进“产业化国际合作”的私货，要防止靠诸如“普瑞斯国产化”之举来“撑场面”，要防止让外资拿走利润的主要部分，而自己吃点残羹剩饭。这样的“产业化国际合作”显然不是中国人乐意见到的事情。

　　这是比技术路线更为重要的发展路线问题。