电动汽车换电模式探讨：鼻祖死于高成本， 蔚来和Ample们能成功吗？

当你开着电动汽车在路上行驶，突然发现快没电了，别担心，你可以将车开到电站，服务员花几分钟更换电池，然后你可以继续前进。这样的想法很美好，但它为何没有实现？

换电鼻祖Better Place
“死”于换电服务站成本太高回看技术的历史，我们可以追溯到 Better Place公司。Better Place是一家以色列公司，2007年成立，它宣称要用机器人服务站改变世界，机器人轻松将没电的电池取走，换上新电池，延长汽车续航里程。最近几年，尽管电动汽车续航里程不断提升，但很多人还是不敢将它开出城市，只能在城里转转。2011年，Better Place与雷诺合作，推出电动汽车Fluence Z.E.，它可以续航80英里（约129公里）。在以色列、丹麦的Better Place服务站，只要10分钟就能更换电池，让汽车再跑80英里，如果充电，可能要几小时。Better Place成功融资9亿美元，但它还是一败涂地。最开始时，它们认为每座机器人服务站的成本约为50万美元，但最终发现高达200万美元。而且Better Place未能赢得汽车制造商的支持，也就无法设计标准化换电汽车。Better Place前后只卖了不到1500车电动雷诺汽车，然后就失败了。

中国蔚来和美国Ample跟进
但有专家认为换电是旧模式中国蔚来和美国Ample也有相似的想法。蔚来想设计兼容汽车，让多个机器人站协同更换电池，只要3-5分钟就能更换完毕。汽车开进特定装置，升起来，然后激光制导扳手拧下螺丝，取下电池，电池会在轨道上移动，然后换上新电池。看起来科技感十足，但是服务站需要操作员将汽车开进去，监督整个流程。去年，蔚来推出“Battery as a Service”订阅服务，你相当于买了一辆没有电池的电动汽车。目前电池仍然是电动汽车最贵的组件，如果根据订阅模式买车，价格降低7万元。但是车主每月要交980元租赁70kWh电池。Ample在旧金山建设了5座电池更换站，它给日产Leaf换上自己的标准电池。Ample的目标是为网约车、配送车、市政车队提供服务，对于这样的汽车来说等待意味着损失收入。等待半小时，你可能会损失不少营收，你愿意等吗？经常用DC快速度充电站充电，续航会缩短，你愿意吗？如果电池老旧了，Ample只更换废弃的模块，不会更换整个电池。即使是Ample，它也未必能成功，大厂似乎对这个概念没有半点兴趣。卡内基梅隆大学机械工程学教授Jeremy Michalek认为，换电是旧电动汽车时代的产物。到今天，电动汽车的续航里程达到了200-400英里。Lucid Air汽车的续航甚至可达517英里（832公里），充电速度也快了很多，充20分钟就能开300英里。如果时速是60英里，相当于可以开5小时。Jeremy Michalek说：“用快充技术充一会就能开300英里，这样电动汽车就方便多了，游戏完全改变。你可以花20分钟洗个澡，或者喝杯咖啡。”他还认为，电池相当贵，而且消耗的资源极多，如果想建设庞大的换电网络（要存储、充电、维护），需要投入大量金钱和资源，碳排放也会增加。到时许多电池会闲置在那里，等着客户，增加的成本也会转移到客户身上。将电动汽车与电网连接很简单，只要牵一根电线就能充电。如果选择换电模式，就要用污染严重的卡车根据需求将电池送到服务站。换电的道路很难走还有一个原因：汽车没有标准化，电池也没有标准，而且厂商似乎没有标准化的想法。对于充电厂商都无法达成一致，更别说电池了。Michalek说，如果无法实现标准化，厂商不得开发专有、分散的充电站网络。

标准化是关键
要让汽车大厂合作不容易汽车的电池设计与汽车的独特架构是深深纠缠在一起的，在汽车界，电池不是靠一种设计打天下，更换或者重新安装电池也没有那么容易。要让厂商合作也是不太可能的事。不错，通用汽车、本田的确与电池开发商Ultium合作设计过汽车，但特斯拉和通用汽车有可能共享核心技术吗？建造电池厂，生产拥有专利技术的锂电池，这些都要投入巨资，谁愿意共享？去年7月，中国工信部召集地方政府部门、行业机构、北汽蔚来等相关车企，召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方对推动换电模式发展的政策建议，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。总结来看，目前制约换电模式发展的因素主要有三点，前期投入成本高、车型标准化困难和占地面积大。解决了这些问题，换电模式的价值方可凸显。换电模式通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。你认为换电模式有前途吗？不妨说出你的想法。