为加速自动驾驶技术的商业化落地，在无人驾驶领域有哪些规则在遵循？

近日，市交通运输委、市工业和信息化局、市公安局印发了《天津市智能网联汽车道路测试与示范应用实施细则(试行)》。分别制定了总则、工作机制及职责、道路测试与示范应用申请、道路测试与示范应用管理、附则共五章二十四项条款，于2022年2月1日起正式施行。

主要明确了《细则》制定的目的意义，道路测试、示范应用的定义，将道路测试和示范应用的范围扩展到包括高速公路在内的公路、城市道路和区域。

主要对我市智能网联汽车道路测试与示范应用管理部门的主要职责与工作机制进行了说明，并明确了测试路段及区域的选定管理工作。

主要提出道路测试主体、示范应用主体的申请条件、提交材料等要求应符合《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》相关规定，并明确了审核确认部门和流程。

道路测试主体凭《机动车登记规定》所要求的证明(包括已确认的道路测试主体智能网联汽车道路测试安全性自我声明等材料)、凭证，向市公安交通管理部门申领试验用机动车的临时行驶车号牌。

临时行驶车号牌规定的行驶范围应当根据道路测试安全性自我声明载明的测试路段、区域合理限定，临时行驶车号牌有效期不超过安全性自我声明载明的测试时间。

临时行驶车号牌到期的，道路测试主体可凭有效期内的智能网联汽车道路测试安全性自我声明申领新的临时行驶车号牌，无需重复进行自动驾驶功能测试。

初始申请或增加配置相同的示范应用车辆，在拟进行示范应用的路段或区域内，单车自动驾驶模式累计测试时间不少于240小时或累计测试里程不低于1000公里，且测试期间未发生交通违法行为且未发生道路测试车辆方承担责任的交通事故的测试主体，可申请开展智能网联汽车示范应用。

对已经或正在进行道路测试的智能网联汽车如需增加测试车辆数量的、智能网联汽车道路测试安全性自我声明到期或需要变更道路测试驾驶人等基本信息的，道路测试主体应对安全性自我声明的信息进行更新，并提交变更说明及相应材料进行确认。

道路测试与示范应用管理。主要明确道路测试及示范应用路段及区域发布相关信息、对测试情况进行动态评估;交通违法与事故处理应按照《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》相关要求执行。

道路测试、示范应用主体应每6个月向市工业和信息化局、市交通运输委提交阶段性报告，并在道路测试、示范应用结束后1个月内提交总结报告。

市工业和信息化局、市交通运输委分别于每年6月、12月对本市智能网联汽车道路测试、示范应用进行动态评估，报备至相关部门，将动态评估形成情况总结报告报送至上级部门，并向社会公布。

近日，深圳市第七届人民代表大会常务委员会通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称“条例”)，将于8月1日起实施。根据条例，深圳将允许完全自动驾驶的智能网联汽车在限定区域内合法上路。该类汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。此外，条例还对自动驾驶层级进行了明确的划分，并规定了不同情况下的责任主体。

国泰君安证券研报称，在条例落地以前，国内智能汽车产业一直面临着一个困局，就是沿着渐进路线发展的主机厂及供应商，谁都不敢自称达到L3 级别，因为我国道路交通法规尚未为L3 及以上自动驾驶的交通事故明确划分责任方——到底事故主要责任方是驾驶员还是运营方。

因此本次条例出台后，整个无人驾驶产业极为乐观，认为将会加速无人驾驶技术的商业化落地。

根据条例，深圳将智能网联汽车划分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶仍需配备驾驶人，在部分工况下自动驾驶系统发出请求时，，驾驶人需响应请求并立即接管车辆;完全自动驾驶无需人工操作。

条例第53条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。如果事故、损害由智能网联汽车存在的缺陷造成，车辆驾驶人或者所有人、管理人在依照第31条规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

“部分车企的系统已经具备了点到点的驾驶能力，仅从功能上来说，可以被称为L3级别的自动驾驶。”国内一家自动驾驶公司技术总监王力告诉第一财经记者，但由于相关法规的空白，车企为了规避责任，普遍用“L2.5”或者“L2.9”来进行表述。2021年8月，一位蔚来车主在开启驾驶辅助的情况下，出现伤亡事故。随后多家车企删除了关于自动驾驶、无人驾驶的相关宣传，并剔除了旗下驾驶辅助系统名称中自动、无人等相关字眼。

2022年两会期间，上汽集团董事长陈虹曾表示，制约智能网联汽车发展的主要有两点：尚未明确自动驾驶系统的合法地位以及涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款。陈虹建议，在《道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”(车企、零部件供应商等)的责任划分标准规则和处置机制。

值得注意的是，根据条例，在自动驾驶状态下发生事故时，驾驶者或车辆所有人、管理人，仍是“第一责任人”，这和部分海外国家保持一致。

日本发布的《自动驾驶相关制度整备大纲》中显示，L3级(有驾驶员乘坐状态以及有条件的自动驾驶)发生事故时的责任，原则上由车辆所有者承担，即自动驾驶汽车和普通汽车同等对待，企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷之际。

德国的《道路交通法第八修正案》中则规定，事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任;如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。今年3月23日，梅赛德斯·奔驰宣布，当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。

汽车科技的进步我们大家有目共睹，从最开始的马车一步一步进步成现在的新能源汽车、自动驾驶无人驾驶汽车。不过，新能源和无人驾驶汽车目前还没有达到成熟的阶段，但是它们的潜力巨大，市场巨大，不少研究人员都对它们的前景非常看好，也有不少像阿里巴巴、百度这样的商业巨头进入到了他们的投资领域。所以对于这样一个领域，有些规则我们还是必须要知道的。今天就说说无人驾驶领域的一些规则。研究人员表示，无人驾驶汽车的辅助技术必须首先通过6个无人驾驶等级，才能在相应的限制条件下，如地理围栏，上路行驶。本人查阅资料了解到，美国汽车工程师学会 (SAE) 定义了6个无人驾驶等级 — 从 0 级(完全手动)到 5 级(完全自动)。这些无人驾驶等级准则已经被美国交通部采纳。

国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称《条例》)正式实施。

《条例》于2022年6月23日下午获表决通过，是深圳市在自动驾驶领域的重要立法，也是中国首部规范智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等作了全面规定。

《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售;经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶;经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

说起来，当自动驾驶步入大众视野、众多汽车厂商投身于此的时候，随之而来的是市场对车辆上路、事故定责等问题的关注，《条例》的实施，或将规定并修正这些问题。

这意味着，深圳作为智能驾驶领域的先行者，已经迈出了重要一步，随着相关法规的实施与完善，国内自动驾驶将驶入快车道。

条例》将智能网联汽车分成了三类：有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，可看作市场平时常说的L3、L4、L5级自动驾驶，前两类需要驾驶人在某些情况下立即接管车辆，完全自动驾驶可完成所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人为操作。

但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在划定的区域和路段行驶。

在道路测试(智能网联汽车在指定道路路段进行的自动驾驶功能测试活动)时，应用主体要依照规定向市相关主管部门提出申请，经确认并取得试验用机动车临时行驶车号牌后，方可在深圳市开展相关活动。已正在其他省市进行道路测试，可以持相关材料进行安全性自我声明，经确认后可取得号牌。

相关部门应公布开展道路测试和示范应用的路段、区域、时段，并设置相应的标识，发布安全注意事项等提示信息。擅自开展道路测试或者示范应用的，将被扣押相关车辆，并处以十万元以上五十万元以下的罚款。

值得注意的是，《条例》第三十六条规定，智能网联汽车产品生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。

目前市面上的自动驾驶车型基本都没配备自动驾驶模式指示灯，因此，这点也将成为车企日后需要考虑的一点。