车电分离或将引领新能源车市的大潮

（文章来源：阅车）

新能源汽车在快速发展的同时，也面临着最大的挑战，其中最主要的是充电和续航问题。马仿列认为，当前新能源汽车领域仍存在成本、安全、便捷等问题。他以国家监控中心发布的数据为例，根据过往在全国发生的电池包的过热数据统计，其中75%以上都是在充电模式下发生的，主要是快充模式造成的。

北汽新能源认为，换电模式拥有一定的生长空间，现有的快充和慢充模式难以满足运营时间长、行驶里程长的要求。马仿列表示，北汽新能源在运营车辆方面推进换电技术，推行换电模式，通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,在电池配送站内实现集电池调配、更换及其他服务于一体。

从北汽新能源官方的数据显示，北汽新能源已经在全国累计建设充换电站148座。实际上，去年7月北汽新能源曾宣布在原有营运车辆换电服务的基础上，推出针对个人用户的车电价值分离换电模式，也就是说消费者在购车时将不支付全部电池费用，电池产权将由电池管理公司回购后，消费者以租赁方式获得电池的使用权。但在个人用户换电服务上，北汽新能源并没有达到预期效果。

作为造车新势力，蔚来汽车在其首款量产车ES8的发布会上展示了三分钟换电服务，换电模式也成为蔚来汽车不断完善能源体系的关键一环。据官方数据显示，截至2018年底蔚来汽车在全国9个城市部署了80座换电站，预计在2020年在全国范围内建成1100座换电站。

虽然布局换电站需要大量的资本支撑，无论是对于造车新势力还是传统新能源汽车车企而言都并非易事。不过，在蔚来此前的规划中，换电服务本身是可以“造血”的。在其宣布免费之前，每次换电都收取费用。因此蔚来曾表示，从长远来看换电模式存在一定的商业价值。

实际上，今年国家发改委、工信部等部委多次提及车电分离。6月，国家发改委等三部委发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，指出借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

换电模式并非是新兴产业，所谓换电模式也就是车电分离，车与电是完全独立的两部分，当车辆没有电的时候就可以去换电站换一块满电的电池。其实，2009年杭州市在推广新能源汽车的时候就曾推出换电模式，但这一模式并没有得到推广。2012年，国家确定了以充电为主的电动汽车发展方向，充电成为主流模式。

“在行业发展的不同时期，车企会面临不同的需求。”一位业内人士表示，“在新能源汽车发展初期，高效率的换电模式可以增加消费者对其接受度；在发展过程中，换电模式被认为成本过高，故而充电模式成为主流模式；而在补贴退坡后，一方面，充电模式可以解决充电时间长、缓解续航里程焦虑，另一方面电池与车身独立分开，能够有效降低成本，换电模式自燃又再次吸引业内的关注。”

业内专家普遍认为，车电分离可以有效降低新能源汽车的成本，实现高效利用资源，提升新能源车整体销量，从而降低消费者的购车成本。不过，想要大规模推广换电模式，难度依旧不小。

有专家表示，一方面，目前换电模式面临着动力电池标准不统一的问题，即便是车企内部，不同车型的电池规格和标准都不尽相同，车企之间的电池规格更是相差甚远。想要布局换电模式，或是说统一不同品牌的电池规格，需要耗费大量的人力、物力、财力。因此，推动换电模式的实现，当前更重要的是出台动力电池的行业标准。

另一方面，换电站的建设和运营成本较高，进而可能导致换电服务的费用可能较高，这就失去吸引消费者的优势。汽车行业分析师梅松林表示，消费者相对更认可充电模式，随着私人充电桩的普及，消费者可轻松实现在家充电。换电模式或将更适合营运车辆，它可以节省营运车辆的时间成本。

无论是发展换电还是充电，都是新能源汽车探索发展的有益尝试，二者并不冲突，可互为补充。从能源体系发展来看，换电模式虽然优势可观，可以有效降低新能源汽车的成本，但仍存在能否规模化的忧虑。不过，随着北汽新能源和蔚来等车企的不断试水，相应标准的陆续出台，车电分离模式或许有望成为香饽饽，吸引更多车企追随。