“传统汽车人”野蛮入局 自建工厂走难走的路

事实上，威马作为新造车势力代表企业一直处于争议当中，尤其是威马EX5电动车突然起火自燃一事对威马的信任度造成了严重影响。但威马作为造车新势力的一员，也算是同蔚来一同并肩作战的佼佼者，至少拿出了实实在在的产品。

很多年以后，当我们回顾2018年的中国汽车产业时，众星闪耀的造车新势力绝对会成为这一年最令人印象深刻的注脚。在这一年，不少公司的产品终于从展台概念走向了量产上市；而另一些企业则还在忙着理念，乃至发布全新的高端品牌。

往者不谏，来者可追。尽管胜负已经隐约分晓，但未来的一年依旧充满了不确定性。因此在今年的最后一个月，亿欧汽车将按照新车交付的顺序，对中国十个代表性造车新势力的2018年进行梳理和盘点，并对他们未来一年的发展前景进行预测。

说到新造车势力，不得不提的有三家头部企业：蔚来、威马和小鹏。这三家企业一路从争议中走来，早就有了BAT三家巨头企业的背书。也正是在BAT资本助推下，他们作为新造车“第一梯队”，成为万众瞩目的焦点，自带流量、充满话题。

就在公众将关注点放在李斌与何小鹏的交付赌约之时，威马近期由于交付问题也进入了大众视野。11月28日，威马汽车发布了Fast Pass计划称凡在今年12月11日前完成大定支付，12月26日前付清全款的消费者，均可享受2018年国家及各地政策补贴后的价格，用户还可在2019年1月31日前提车。不过，对于威马的全新计划，许多用户提出了不满和质疑。对此，威马汽车回应称，在10月3日前已交纳定金的异地购车用户，因价格变化而不愿购车者可以退款。

事实上，威马作为新造车势力代表企业一直处于争议当中，尤其是威马EX5电动车突然起火自燃一事对威马的信任度造成了严重影响。但威马作为造车新势力的一员，也算是同蔚来一同并肩作战的佼佼者，至少拿出了实实在在的产品，并且已经进入到真正的交付环节

“传统汽车人”野蛮入局

也许同李斌、李想、何小鹏相比，沈晖这个名字在造车新势力崛起之前并不被人所广泛知晓。然而他却是一个地地道道的传统汽车人。

沈晖出身建筑世家，父亲毕业于同济大学建筑系，母亲毕业于东南大学土木建筑系，因此他从小到大的志愿都是进入建筑行业。但机缘巧合，在他毕业后进入到堪萨斯电力公司担任项目经理。此后十年，他辗转于多家美国公司，30岁出头，沈晖已经是汽车零部件公司博格华纳的中国区总裁。在39岁时，沈晖加盟吉利，带领团队完成吉利汽车收购沃尔沃汽车，这被称作中国汽车工业历史上最大规模的海外并购。兼并重组后，他负责沃尔沃欧洲及美国董事会及高管团队的重建，主导沃尔沃汽车在中国市场落地，5年内，在他的带领下，沃尔沃建成了2座整车制造厂、1座整车研发中心和1座发动机制造厂。

创办威马时，沈晖已经45岁了，对于此次创业，他表示：“45岁搞到65岁还有20年，如果这辈子不自己搞点，太可惜。”于是，在2014年的最后一天，沈晖从吉利离职选择自己创业做起了智能汽车。

自建工厂，走难走的路

不同于众多造车新势力为了尽早将量产车推向市场而不惜采用代工模式，在成立之初，威马就选择了一条似乎更为难走的道路，通过自建工厂实现产能。2018年1月16日，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第304批)中显示，中顺汽车控股有限公司变更为威马汽车制造温州有限公司。此次变更是因为2017年8月威马汽车全资子公司沈阳思博智能汽车技术有限公司100%收购了中顺汽车控股有限公司，将生产资质转移至威马温州工厂。

言下之意，威马汽车通过控股中顺汽车的曲线方式，获得了汽车生产资质，并将这一资质转移至温州自建工厂。如此一来，威马成为了具有生产资质的车企中的一员。

交车时间一拖再拖，用户体验相比预期大打折扣

自拿到生产资质后，威马当时就放出豪言，预计今年将交付1万台车。但时至今日，距离年底不到一个月的时间，威马关于10000台的交付似乎并不能实现，从威马汽车对外公布最新交付数据来看，截至11月上旬，威马新能源汽车智能产业园总装下线产量近2000辆，其预计11月日峰值产量近200辆，12月日峰值产量将超过200辆。对比电动车标杆企业特斯拉，关于产能规划的计划一拖再拖，而对于新进选手“威马”来说，或许也存在这样的风险。至于10000台车的交付，目前尚无新造车企业达成目标，所以，威马的目标能否达成也是问题。

而在交付过程中，威马也迎来了危机时刻，如文中开头所提到的，用户对威马发布的新计划表示不满，指责威马将补贴风险转嫁给消费者，指责威马交付过程中的“插队”行为。有用户称：“916都还没有消息，交付大会过了整整两个月，车影子都没看见，不按顺序提车就罢了，但如今一点消息也没有。”也有用户在沈晖微博下吐槽谈道：“北京1026的插完队，上海的又来插队，等上海的插完队，现在又给12月指标到期的用户插队了，说好的按大定顺序交付却不履行。”另外，也有用户对于补贴政策提出了建议，谈道：“没地补的城市始终是一个不公平的存在，现阶段的fast pass活动难道不应该有一个平衡性政策？”

值得注意的是，关于车辆交付问题，沈晖曾经暗有所指谈道：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”对此，小鹏和蔚来的回应则是交付给内部员工是希望靠内部员工测试找问题，避免把有问题的车交到用户手中。而从沈晖的口中，威马的交付是交付给普通用户，所以威马如何确保产品的一致性成为一众用户的担忧所在。

其实，不只是威马的问题。对于蔚来也好，小鹏也好，起步阶段都会存在很多问题，每个企业都有要面对的难关。而对于威马而言，产品价格虽然受到用户青睐，但在服务环节和交付环节，威马应该更多去思考如何提升用户体验，保证车辆能够交付到用户手中，保证用户在后续的用车环节中享受到贴心的服务，而不是变着说法让用户去接受企业在没有完善思考的前提下去适应企业的发展，这或许才是关键。