自动驾驶部门要不要独立这个问题 需要细致的考虑和严格的成本核算

本文关于自动驾驶部门，是否需要独立的问题，分析的案例，覆盖中美的科技巨头，如百度、谷歌（Alphabet），汽车巨头的通用汽车、出行巨头的Uber、物流巨头的京东物流、无人机巨头的大疆，阶段则覆盖了上市公司和即将上市的公司。

苹果现任CEO库克说过，自动驾驶是所有人工智能项目之母。

库克的这句话，可以有以下几种理解：

1、技术难度：自动驾驶技术实现难度是所有人工智能项目中最大的；

2、应用场景：自动驾驶技术的应用场景的多样化，从各种车、到各种工具、乃至飞行器等等，都可能应用到自动驾驶技术；

3、社会影响：从应用场景来看，自动驾驶技术对社会的影响，可能超过了以往任何技术，将会对人类现有的规则产生巨大的影响；

正因为自动驾驶技术，有着上述几方面的特点，这也意味着，自动驾驶技术的研发成本，也必然是高企的。

2016年，通用10亿美金收购Cruise，可谓给自动驾驶初创企业标定了一个价格。实际上，这还远远不够，所以，我们看到通用Cruise相继从软银和本田融来了共计50亿美元的资金。

通用Cruise未来还会不会融资，或者需不需要融资，答案是肯定的。

除了自动驾驶技术的研发成本高企外，自动驾驶技术商业化，需要的也是天量规模的资金。

问题来了，自动驾驶需要天量的资金，那么，自动驾驶部门需不需要独立？这对上市公司，或者即将上市的公司，是一个值得思考的问题。

据了解，现在已经有不少企业在思考这个问题，对于投资人来说，或许是一个较好的投资机会。

01

需要独立

自动驾驶部门需要独立的理由，其实有很多，其中钱肯定是排在第一位的。这里的钱，不仅仅指的是公司需要花费的成本，还有员工对未来收益的预期，尤其是对核心员工。

百度的Apollo是一个典型的例子，作为一个上市公司，Apollo实际上是报表中的成本大户。但是，百度一直没有将Apollo独立，因为不愿意独立，百度Apollo项目流失了大量的人才。

按照百度内部的序列，Apollo技术口的领军人才已经聊聊无几，T11的位置空缺，T10和T9的位置十人桌可能坐不满。一方面是主动创业，一方面的猎头游说，最终的结果，就是百度Apollo的人才库渐空，甚至是捉襟见肘的地步。

但是，百度还是不愿意将其独立出来，因为这是百度股价的一个重要支撑。

百度为了安抚Apollo的员工，尤其是核心员工，百度成立了专项基金，尽量让员工可以看到现在的收益，甚至可以享受到未来的收益。

烧钱业务独立，一方面是预防风险向优势业务蔓延，另一方面也可以通过股权、期权的方式鼓励团队的士气。这方面，可以看看目前美国自动驾驶做的最好的两家企业Waymo和Cruise的经验。

02

已经独立

在美国，自动驾驶的领头羊，Waymo在2016年已经独立了，这是谷歌管理层当年的一个大手笔中的一个。具体来说，就是将谷歌优势业务独立，烧钱业务剥离成立子公司，统一归于上市主体Alphabet控股。

Waymo独立后得到了飞速的发展，这里面当然有前面积累的原因，以及母公司源源不断的财力支持，最重要的原因，可能也是因为独立后的公司，激发了Waymo管理层以及员工的热情。

我们看到Waymo不断的创下了自动驾驶领域的全球第一的记录，包括第一家公开道路测试里程超过1000万英里、第一家拿到完全无人驾驶测试牌照、第一家推出服务于人的自动驾驶出租车业务WaymoOne等等。

Waymo是大公司剥离独立后成长的典型代表，Cruise则是大公司并购后独立发展的代表。

同样是在2016年，通用宣布10亿美元收购Cruise，创始人兼CEO Kyle Vogt在长时间内继续担任Cruise CEO一职，并且带领Cruise拿到了软银和本田共计50亿美元的投资。

Kyle Vogt的CEO一职，在11月底才被通用汽车的二号人物，总裁Dan Ammann取代，Kyle Vogt转任CTO一职。这对于Cruise来说，是非常重要的一步。

这意味着通用汽车会将更多的资源投入到Cruise中来，但是，Kyle Vogt在通用汽车的影响力显然不足以调动即将投入的资源，这就是DanAmmann的价值所在。

技术出身的Kyle Vogt转任CTO一职，可以更为专注于研究技术，然后充分享受到技术促进的公司发展红利。

Waymo和Cruise，是两个非常值得研究的案例，Waymo可以供上市公司，或者是即将上市的公司研究，如何剥离、如何运营。而Cruise则提供了一个并购后保持独立运营成功的分析案例。

03

可能独立

可能独立的，从即将上市的公司，分别来自中国和美国，中国的是京东物流的自动驾驶部门，美国的是可能预定2019全球规模最大IPO的Uber。

京东物流，这个京东集团最为核心的资产之一，在2017年4月被刘强东在微博上官宣京东物流正式独立运营，同年的双十一前一天，京东物流宣布盈利。

而在2018年年初，成立仅10个月的京东物流宣布完成25亿美元融资，投后估值达到134亿美元，京东集团拆分京东物流，除了对外开放运力外，也是为了要独立上市。

最新的消息显示，京东物流有计划将目前100人左右规模的自动驾驶部门剥离，一方面当然是因为这个部门的成本问题，另一方面可能也是出于业务和吸引人才的考虑。

实际上，在中国即将上市的公司里，还有100人左右自动驾驶团队的公司，是来自消费级无人机巨头——大疆，大疆在消费级无人机市场，毫无疑问是No．1的，需要开拓新的市场，关于大疆的自动驾驶进展，车智君将会保持跟进。

自动驾驶业务，做得好的话，毫无疑问的可以支撑一个独立的上市公司，要做到这一点，需要的源源不断的资金和人才支持。

Uber的自动驾驶驾驶部门，其实是包括了高精地图、车辆安全在内的Advance Technology Group（ATG），早在肩负Uber上市重任的现任CEO Dara Khosrowshahi到岗不久，就想着将ATG部门进行售卖。

在考察了技术以及自动驾驶业务对Uber的重要性后，决定保留并加大投入。不幸的是，随后发生了Arizona的致命事故，责任最先是指向安全员分神，随后则是指向Uber讲紧急刹车功能关闭，最终导致事故发生。

事故后的ATG被迫停止了相关的测试，同时也流失了大量的人才，目前，正在与监管部门沟通重启测试，并提出了极其苛刻的条件，包括限速以及限时限天气等等。

Uber目前正在冲刺IPO，估值可能高达1200亿美元。对于Uber来说，ATG部门是个难以抉择的部门，一方面在于成本黑洞，另一方在于未来预期，这对市值的影响是正面还是负面，这都是Dara Khosrowshahi和银行家沟通的地方。

上述的例子，包括了科技巨头的谷歌（Alphabet）、百度，汽车巨头的通用，出行巨头的Uber，无人机巨头大疆和物流巨头京东物流，基本覆盖了需要思考自动驾驶部门是否需要独立这个问题的不同领域玩家。

同时，也覆盖了上市公司和即将上市的公司，至于要不要独立，独立后怎么运营，这都是需要细致的考虑和严格的成本核算。所以，自动驾驶部门，需不需要独立，这是个问题。