软件危机下的大众汽车ID.3能正常交付吗？

同样最近上市的车型ID3就爆出了超过20,000辆汽车必须通过手动软件修复汽车功能中的缺陷。
德国杂志《经理人》一份报告中声称，ID.3中的软件的问题更为严峻。报告说，大众已为前10,000辆汽车租用了停车位与此同时软件工程团队正在加紧修复代码中存在的缺陷。技术人员通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。预计到五月份期间还将再生产10,000辆左右的汽车，因为Zwickau的生产线计划“至少持续到3月”。第二批将在5月中旬通过相同的方法进行手动修复，文章还提到说，大众将来会效仿TESLA通过无线(OTA)进行进一步的软件更新。通过OTA更新方式，车企将补丁和更新直接发送到车辆上，而不是要求车主将车辆返回到经销商处进行“物理更新”。

除此之外，还使用了自研的新的软件开发平台操作系统VW.OS。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也希望将新的软件体系架构出售给其他制造商。
2016年，大众从美国大陆航空聘请了克里斯汀·斯宾格勒（Christian Spengler）担任大众数字化产品线的新董事会职位。该产品线将在2025年之前投入40亿美元，建立一个名为Car Software Org的集中编程团队，该团队拥有10,000多名员工。除了大众汽车的生产和制造，赫伯特·迪斯还为大众汽车集团构想了一个通用软件平台，类似于现在很多厂商都在使用的AUTOSAR开发平台，这是一个除汽车制造之外的业务和服务生态系统，他认为通用软件平台可以为大众集团带来革命性的改变，以及软件将如何帮助大众超越特斯拉。
大众汽车的目标是削减ECU(车载控制单元)数量，使电子系统控制更加集中。将这70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台(HPC)，其中大部分软件编写工作将由大众自己亲自完成，这3-5个HPC将由大众新开发的“vw.OS”车载系统统一控制，并最终连接至大众汽车云。下图为EB提供的HPC解决方案。

其中包含了三个技术点，我们下面分析一下。

1. E/E架构：从分布式走向集中式

什么是电子电气架构？电子电气架构是电子电器系统的总体布置方案，它把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算、动力和能量的分配。

• OS将抽象底层硬件的实现细节，提供给FSW面向功能的不依赖于开发平台的服务。
  
• 实现集中的硬件管理，提供更新软件升级和更新服务。
  
• 实现自身的软件堆栈，节省成本。
  
• 实现云计算平台的接入和使用。
  
• 开发接口将面向客户和OEM及其他主机厂，提供灵活多变的服务，个人可跟据需求开发初专属的FSW功能组软件。