芯片价格为何回落？困扰汽车行业近两年的“芯荒”就要结束了？

自2020年以来，全球芯片荒问题一直影响着全球车企。进入2022年后，缺芯问题有所缓解，但依然是汽车行业关注的焦点，其中包括芯片价格暴涨。今年5月底，小鹏汽车董事长CEO何小鹏曾在社交平台表示急求芯片，之后有一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片，“他们报价3000、2700、2500元，但进价成本才3.5元、7元，给芯片商加了几百倍的价格。”在此之前，央视财经曾报道，芯片短缺导致价格全线上涨，原本20元汽车芯片被炒到了2800元，而且还不含税。

进入8月后，部分汽车芯片价格有所下降但供应仍偏紧。据央视财经最新报道，在经历了价格暴涨后，芯片市场开始出现降价销售的情况，部分芯片价格甚至开始出现雪崩式下跌。以某意法半导体芯片为例，作为电子控制系统的核心部件，该芯片曾是2021年最紧俏的芯片产品之一，此前市场报价曾一度上涨至3500元左右一个，但在2022年却从价格高位一路下滑至600元左右一个，价格降幅超80%。另一不同型号的芯片也从2021年的200元跌至20元，价格仅有售价最高时的十分之一;部分芯片降价甚至超80%。部分品类芯片价格大幅下跌的主要原因是因芯片制造商受下游厂商砍单影响，订单数量下滑。而在汽车领域，芯片市场则出现另一种分化迹象，汽车芯片领域供应依旧较为紧张。

据媒体报道，在经历了价格暴涨后，芯片市场开始出现降价销售的情况，部分芯片价格甚至开始出现雪崩式下跌，跌幅达到九成。

虽然芯片供应紧张有所缓解，但随着新能源汽车的渗透率的快速攀升，一些车用芯片供不应求的现象也在出现。在经历了上半年的涨价后，下半年新能源汽车会不会降价?

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，最近芯片价格变动并非“雪崩”，而是“回归”。

与传统汽车相比，新能源汽车在芯片方面，面临的成本压力更大。

“传统车大概是600-800颗，新能源车会到1300-1400颗。”中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅告诉中新财经，“芯片单车价格方面，传统车大约需要400美元，新能源需要700-800美元，如果包含智能化配置的话，可能会超过2000美元。”

“虽然原价十几、二十几元的芯片涨价到几千块钱，但大家还得用。”原诚寅称，因为每个芯片都不可替代，特别是有关操控稳定和功能安全的芯片。

“以ESP芯片为例，过去从几百元涨到3500元，涨幅高达10倍。”沈晖表示，过去一定阶段内，整车芯片成本无限接近电池包，车企付出了巨大代价。

对于芯片价格波动的原因，原诚寅向中新财经表示，此前，有企业抢购芯片占据了大量的产能，从2020年开始，新能源汽车需求量上升的时候，由于没有产能，供给量下降，引发了车用芯片涨价。此外，部分工厂停产，以及市场的恐慌心理，也进一步推高了车用芯片的价格。目前，上述几点的情况正在改观。

受芯片价格上涨等成本上升因素影响，上半年新能源汽车品牌纷纷宣布涨价。

“没有一个车企愿以提升车价的方式赢得市场争夺。当芯片涨价之后，车企普遍把缺芯看成短期内的价格变动，通过自身调整去消化。”沈晖称，芯片价格回落，只是代表了智能汽车的BOM成本正常化。相反，如果芯片价格一直涨下去，车价也必然会跟着涨。

据中汽协会数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%，其中7月份新能源汽车产销同比继续保持高速增长，产销量分别为61.7万辆和59.3万辆，环比增长4.5%和下降0.6%，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到24.5%，略高于上月。

而随着新能源汽车市场火爆，转型研发生产新能源汽车急需的芯片的企业也越来越多。在江苏徐州高新区的一家芯片企业里，多条生产线正在高速运转，生产一种车用大功率有机钝化芯片，这种芯片主要应用在新能源汽车电源控制器上，该企业运营高管表示，他们这家企业原本是生产传统燃油车用的芯片，在新能源汽车领域算是新进入者，转型新能源汽车赛车是新的机遇。

截至目前，汽车芯片仍处于紧缺状态，而且，短缺物料已从常规车用芯片延伸至IGBT等电动车增量芯片;而就在产业链加大力度解决汽车芯片短缺问题时，已有部分企业在规划更先进制程工艺的车规级芯片，如芯擎科技、恩智浦、高通、英伟达等，陆续发布7nm、5nm制程芯片。那么，车用芯片向先进制程工艺发展是否已经成为主流?

对此，业内人士称，安全、稳定、可靠是车规级芯片的最大诉求，车用芯片种类众多，并非所有芯片都适用于先进制程，而AI计算单元等新一代芯片，出于性能、功耗和成本考虑，更倾向于采用先进制程工艺。芯擎科技董事兼CEO汪凯博士进一步指出，采用先进工艺的芯片还能为未来OTA等迭代升级预留空间。

台积电仍是车芯香饽饽

日前小鹏汽车创始人何小鹏发文称，一辆智能汽车需要几百种、5000颗以上芯片，但目前仍有很多专有芯片处于短缺状态。笔者从供应链了解到，IGBT目前供应紧张，部分物料交货周期已拉长至50周以上。汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据显示，在芯片短缺及疫情双重影响下，截至5月中旬，今年全球汽车已累计减产达172万辆。

而就在产业链极力解决芯片短缺问题之时，部分企业已在积极布局下一代先进制程工艺汽车芯片。

5月24日，恩智浦宣布采用台积电5nm制程工艺打造新一代S32系列车用处理器，该芯片将导入鸿海与裕隆合资的鸿华先进科技Model C车型。恩智浦总裁兼首席执行官Kurt Sievers同时宣布，已与台积电合作开发5纳米ASIL D安全等级的系统单芯片(SoC)。

而笔者盘点也发现，这并非业内首次采用先进制程工艺打造汽车芯片。2021年底，高通就发布了全球首个5nm汽车芯片——8295，基于该芯片，高通推出了第四代骁龙汽车数字座舱平台，并将于2023年首搭于集度汽车。

另外，安霸以智能座舱为主战场的CV5芯片、英伟达下一代智能驾驶芯片Atlan也将采用5nm制程工艺。

相比5nm，7nm车用芯片更多，部分产品已实现量产甚至装车。如英伟达的Orin，就是7nm高算力芯片的代表，已于今年3月末官宣量产，该芯片一经推出就获得了比亚迪、理想、集度、奔驰、智己、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等大批主机厂选用，并首搭于蔚来ET 7车型上。

其他芯片中，芯擎科技“龍鷹一号”、地平线征程6、Mobileye的EyeQ5/EyeQ6、寒武纪旗下行歌科技高等级智能驾驶芯片(未发布)、特斯拉FSD芯片、赛灵思Versal AI Edge系列等也均是采用7nm制程工艺。

从统计结果看，目前的5nm制程芯片尚处于研发或发布状态，均未进入量产阶段;不过7nm芯片中，已有Orin、FSD、EyeQ5、8155等芯片实现量产，芯擎科技的“龍鷹一号”也量产在即，其他芯片则在未来几年陆续实现量产，这预示着先进制程车用芯片开始进入量产加速期。

与此同时，台积电、三星两家掌握尖端先进晶圆制造工艺的晶圆代工厂将从中受益，特别是台积电，在统计的14款芯片中，有11款已采用或计划由台积电代工，仅安霸和特斯拉等少数企业选择由三星代工。

需要指出的是，安霸和特斯拉选择三星的理由基本一样，一是三星个产能充足，二是成本相对台积电低廉。不过日前安霸在一次股价暴跌中指出，其14nm代工厂产线出问题，让市场不免担忧该影响会波及到CV系列产品。