自动驾驶+物流，会产生怎样的火花？

12月19日，中国首家干线物流联合创新中心在上海国际汽车城汽车创新港正式启动。 该中心由嬴彻科技（Inceptio Technology）和上海汽车城汽车创新港联合发起，首批成员为12家来自干线物流自动驾驶领域的领先企业。 他们包括福田汽车、长春一汽解放、联合卡车、威伯科WABCO、激光雷达先行者Velodyne LiDAR、数字地图供应商四维图新、自动驾驶科技公司主线科技、中国最大的物联网科技公司之一G7、腾讯科恩安全实验室和上海交通大学自动驾驶实验室。该中心旨在聚集产业智慧，加速商用车自动驾驶技术的产业化进程，推进物流行业的效率提升。

干线物流联合创新中心发起人嬴彻科技CEO马喆人先生致开幕辞：“我们目标非常明确，最终愿景能够围绕中国的所有高速干线搭建一个无人驾驶，无人货运机器人的网络，大家可以按公里按单调配，为所有物流车队进行服务。”

马喆人先生在演讲中将整个商用车和乘用车做了类比，梳理出商用车和物流方面的挑战和痛点。提出了联合创新中心的三大使命以及如何完成使命。同时诠释了用户价值和社会价值，以及承载物流的美好。

福田汽车股份有限公司副总经理武锡斌先生提到四化：智能化、网能化、电动化、梦想化。武锡斌先生认为不管是四化还是新技术，都是去强化提升整车的性能。作为商用车来说“安全”是在第一位的，“节能”体现经济性，“环保”体现社会的责任，“可靠”表明可靠性要好，以及“智能”与“效率”，这是武锡斌先生对技术和整车产品的一些理解。

武锡斌先生还提到了物流的发展趋势，并表明：“传统的汽车企业心里很复杂，有焦虑的时候，也有自信的时候，但是不管怎么去考虑，有一个是不变的，就是如果不想被拍到沙滩上去，要看看能不能快速转变创新。”

WABCO亚洲区总裁于素杰女士在演讲中探讨了如何打造智能互联的产业群和生态圈。于素杰女士说：“WABCO一直致力于做主动安全和节能环保，提供这一块解决方案，做研发和生产。我们也一直是致力于把自动驾驶的技术，更快的来导入商用车行业里，让道路更安全，提供更好的用户感受，提供一个更大的社会效益，我们也很高兴，这次可以加入生态圈的建设，所以我们期待在这个生态圈的建设里面，我们可以协同创新、推动自动驾驶落地智慧物流。”

上海国际汽车车发展有限公司执行总经理徐健博士在演讲中表达了对干线物流联合创新中心非常高的期待，希望干线物流联合创新中心真正起到场景化的应用和创新。徐健博士说：“物流行业里面，建议学习罗宾森的公司，他们没有一辆卡车却成为了最大的物流巨头，克服国内超载的问题在几年之前很难想象，但是现在我们逐步做到了，物流行业改革里面，我们一点点往前进，我们用改革的勇气，我们怀揣着以产业为已任，以利人来达到利己，我们才能够实现美好的物流未来。”

中国首家干线物流自动驾驶联合创心中心也在同期举行了启动仪式。

干线物流自动驾驶联合创心中心启动仪式

在主题为《在物流行业风口看“智造”：商用车的第二春来了吗？》的圆桌论坛上，马喆人先生提出一个开场问题：“以L4为例，在有限场景上完全自主驾驶，以这个场景为例，城际重卡会领先乘用车多少年实现规模化，并在法律所允许的情况下上路？”

一汽解放的张岩先生写下了5这个数字，在2018年4月18日，一汽解放率先投放了L4，并计划在2025年实现L5。而福田汽车的武锡斌先生则认为是五年以上，他表示这个时间差，不是从技术的角度决定的，是从场景。场景再往前推是需求决定的，需求决定场景，而乘用车受到人为限制，出不了“港口”。

关于联合卡车的前景，陈刚群先生表示：“L4无限制的区域应用，实际上有很多法律法规方面的风险和障碍的。联合卡车的产品开发一直在做，只是不知道法律法规是不是允许。”上海汽车城的徐健博士则表明干线物流商用车必须加快创新步伐，并且由政府采购往前推动。威伯科WABCO的于素杰女士表示：“我们现在所处的环境和时间的节点，商用车的需求远远摆在那里，干线物流需求也非常紧迫，首先从驾驶员的角度来说，物流成本里面很大一块是司机的成本，干线物流以后大大降低了对司机的要求，大大转化效益，相对于高速公路上提升安全基础上大大增加运营效率。”

第二场圆桌论坛的主题为《自动驾驶技术发展前景：是迷雾重重还是拨云日开？》

主线科技的张天雷先生在论坛开始时问道：“不考虑人的因素，你是愿意站在二级三级的角度，还是愿意坐在无人驾驶的凳子？”

四维科技的黄亮先生坚定的认为应该从二级三级往上，安全是优先考虑的，然后再一步一步往上做。上海交大自动驾驶实验室的杨明教授则表明并不赞同L2/L3逐步往上做，因为L2、L3、L4的技术特点不同，并且今天主题为物流，安全问题并不需要有太多顾虑。G7智慧物联网联合创始人郝淑霞女士说：“在物流行业，我们当然需要这样一个过程，两个司机能不能减到一个司机，或者从一个资深的司机变成车辆管理员，我其实觉得是需要走这么一个过程的，无论是技术还是应用，其实并不冲突的。”

腾讯科恩安全实验室的张康先生表明：“现在实现L4最大的障碍是技术上的障碍，我觉得这个是需要L2、L3大量数据经验的积累。从L4角度来说，如果发生了什么事，并且责任是在我们这边的话，大家更多倾向认为责任出在主机厂，或者提供纵向解决方案，L3就很难界定了，到底自动驾驶出事是人工失误导致的，还是切换过程中导致的，从法律法规角度来讲，更加难去界定。”Velodyne LiDAR的翁炜先生现场表示：“我们Velodyne东西出来就是奔着L4、L5做的。 现实来说，讨论到底从底部做，还是一步到位，涉及到很多，其中最主要是人才。”并指出，要在具有L4功能的情况下，才提供给客户L3的功能。

至此，干线物流联合创新中心启动仪式圆满落幕。

随着国内自动驾驶技术和智能网联的发展，封闭或开放测试区在各地蓬勃发展建立。 但迄今为止国内尚无一个真正具有商业化运作意义的运营示范区，缺乏一个有车，有路，有货的真实运营场景。

针对这一需求，联合创新中心将邀请更多的社会资源加入，积极与地方政府，路方及物流运营公司密切合作，高效利用社会资源，规划建造运营示范区，打造服务体系和相关配套措施，来共同推动中国商用车的“Waymo One”早日实现，加速中国商用车的产业化进程。