“新四化”浪潮之下 软件能否成为重塑汽车的“颠覆者”？

如今，软件重塑汽车也意味着，主机厂的硬件平台需要有通用性、标准化以及互操作性。业内认为，未来，OEM可能会采用一个通用平台，覆盖低端车型、中端和高端车型。目前，这样的趋势已经开始显现，如大众和福特已在电动汽车领域共享EMB平台，以降低开发成本;戴姆勒、宝马、奥迪等11家车企和零部件公司成立了自动驾驶技术联盟，寻求资源和技术共享。

“新四化”浪潮之下，汽车与交通、高科技、电商、互联网等行业的边界正逐渐模糊。工业时代形成的百年游戏规则开始被打破，尤其智联网汽车赛场，涌入不少新玩家。

“汽车在百年发展过程中，一直都有新入局者。二十年前曾被称为‘站在门外的野蛮人’经过不断积累后，逐渐成为传统势力，再去面对更新一代的‘野蛮人’。”斑马CEO郝飞在接受《每日经济新闻》记者采访时描述了整个行业的斗争更迭，并认为以开放包容的心态去融合新技术、新产业、新模式，汽车领域的新入局者也可以成功。

郝飞认为，在变革浪潮之下，无论是传统车企还是新玩家都需要抓住数字时代的机遇进而形成自己的核心竞争力，即对数字技术的驾驭能力，以及将技术与业务综合的能力。这将决定他们是成为未来汽车行业的颠覆者还是淘汰者。

迭代速度是成功关键

“目前，汽车行业整车架构存在混乱问题。”英特尔系统软件产品部英特尔数据中心系统软件栈中国区高级总监刘秉伟一语道出了智联网汽车发展中的关键问题。

据刘秉伟透露，目前整车构架的每一个ECU只能通过慢速和封闭的手段来相互连接。车企每增加汽车的一个新功能都需要增加新的ECU来完成，这意味着汽车上的系统会越来越复杂。比如目前一辆豪华车上可能有高达200个ECU分别控制着仪表盘、中控、车载环绕系统等。

汽车是迄今为止人类看到的最复杂的互联网设备，这一观点已成为业内共识。在此背景下，传统的汽车构架越来越难以支撑汽车变革，因此也就不难解释传统车企为何纷纷加速向软件转身。比如，大众汽车宣布组建自己的软件部门——数字汽车与服务部。在今年达沃斯世界经济论坛上，大众CEO迪思表态称：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将成为一家软件驱动公司。”

软件重塑汽车背后，意味着从“传统汽车”到“互联网汽车”再到“智联网汽车”的递进转变。

“在转变过程中，汽车软件代码量急剧膨胀，应用场景多样而复杂。新的汽车操作系统是智联网汽车的核心，汽车的软件定义、智能融合、三通(软/硬件的打通赋能，系统能力对应用的横向拉通，云-边-端的透明联通)将赋予软、硬件平台生态全新的发展动力。”AliOS技术总监王恺认为，智联网汽车面临着复杂需求和快速进化两大挑战，迭代速度将成为其成功的关键要素。

按照王恺的说法，借助0TA升级，汽车产品和服务体验的迭代周期从4年缩短为4个月。显然，在软件重塑汽车的大趋势下，一场如何提升开发效率的构架变革正在酝酿。

各路玩家殊途同归

如果将目光从汽车业延伸至整个工业中，不难发现，似曾相识的构架变革也曾发生在PC行业和手机行业。

早在上世纪70年代，PC刚刚诞生时也有诸多种类。直到1981年，IBM公司发布了IBM5150 PC的开放性架构，才定义了PC内部各个模块间的技术规格，成为之后的电脑行业标准。

此外，在传统手机向智能机时代转变的过程中，也出现了安卓这样的通用系统平台。如今，在智联网汽车的探索之路上，也有公司想要成为类似于安卓的角色。“斑马网络有能力做中国的OS，击败安卓。”郝飞在接受《每日经济新闻》记者采访时就如此表示。

基于这样的想法，郝飞称要进一步深度开放斑马的底层能力，并公布了三大开放融合模式，即“端到端”深度定制路线、“被集成”差异化开发路线、“云对接”生态融合路线。其中，“端到端”代表的是对于某一个OEM客户的深度定制，而“被集成”差异化开发路线是指斑马的合作伙伴及整车厂可以根据自身需求接入生态和技术，形成差异化的车载系统。

当前，各大玩家都希望凭借自己先前积累的优势在未来形成竞争力，虽然路径不同，但殊途同归。郝飞在接受记者采访时也表示：“苹果和富士康代工只是个体现象，并不能与整个行业的多样性进行简单比较。一定会有成功的互联网公司，也一定会有成功的汽车公司。通过自身的变革，谁都可以在汽车产业发展中拥有一席之地。”

不过，智能汽车作为“软硬结合”的产品，新兴科技公司希望凭借自身IT基因的先天优势在“智能化”浪潮中站稳，但已有数百年发展历史的硬件制造商并不愿拱手相让。当前，汽车制造商通用、宝马以及零部件制造商博世、伟世通等企业都在这一领域加快了布局的脚步。

事实上，业内关于汽车厂商与软件供应商之间的“相爱相杀”早已不是新闻。长城汽车信息总监窦志领透露，汽车行业的“数据互联”趋势已经愈加明显，长城汽车在阿里巴巴数据中台的基础上已经形成了自己的数据驱动，未来也不排除长城汽车探索建设自己的数据中台。