造车争夺战激烈，新造车势力的未来该何去何从呢？

新造车势力成为近两年受资本热捧的行业之一，而在经过了烧钱大战、口水大战之后，新能源造车运动已经从玩资本、玩概念的上半场，快速进入玩产品、玩技术的下半场。目前，中国新能源汽车初创企业已经有15家拿到资质。而他们究竟是未来的“特斯拉”，还是将成为造车浪潮中被淹没的泡沫？或许下半年和明年将是判定淘汰还是晋级的关键时间。

新能源汽车的比拼是技术、供应链、品牌等全方位的对决，而技术是其中的关键要素，并不是简单地从零部件厂商组装就能“奔驰”的。

就如纯电动车最核心的部分是三电（电池、电机、电控）系统，如何保证最先进技术的融入、如何保证高效地配合？而要不断提升用户体验，软件化成为底层的驱动力，如何保证不断在线迭代？而且，如何进行大量的数据积累，不断升级优化？

然而，不少新造车势力虽以互联网思维和商业模式创新当道，但目前来看，只是将大量人员和资金放在了更智能的交互、更炫酷的座舱、更好的造型等方面，仅从智能化这一本应是其杀手锏的领域来看，造车新势力们手中的筹码也远不足以令它们成为革命者。如何提升基础性技术研发水平，建立起足够的壁垒，让自己与众不同；如何以更快的速度获取更多数据，助力实现更短周期内的升级迭代，仍是新造车势力需要着力的方向。毕竟互联网思维和商业模式创新并非难以逾越，智能网联、AI等新兴技术还有诸多空间，还需不断探索。

在产业链条上，相对靠经验曲线已使成本控制最优化的传统车企，新造车势力所宣扬的互联网思维，或甚至直接外包生产，亦难以解决制造小批量的高成本痛点，零部件和精益管理体系以及管理经验均需要重建。

并且，规划能赶上各种层出不穷的变化吗？

威马 最早会在2018年9月正式开始交付 今年年底前规划交付量达五位数，明年实现交付10万辆

蔚来 今年10月

小鹏 2018年年底前 2019年实现3万辆

爱驰 2018年年底 纯电动SUV车型将在2019年第四季度交付

合众新能源 2018年第三季度

拜腾 2019年底在中国南京工厂正式投产并交付

新特 今年9月 明年最大交付能力为9万辆

零跑 2019年3月

奇点 2019年 2019年将推出L3级自动驾驶水平汽车

游侠 2019年第三季度前实现交付

车和家 2019年交付

中国有全球最大、温度最高的新能源汽车市场，不论是传统车型，还是新晋新贵，都在集结发力新能源汽车，众多玩家不断合纵连横，已然构筑了坚固的护城河。

且不说百年历史的老牌汽车厂商，以及国内财大气粗的几大汽车集团，还有受推崇的特斯拉，看看最新的一些动作：特斯拉上海建厂已成事实，规划年生产50万辆纯电动整车；大众、江淮和西雅特三方签署了合作谅解备忘录，西雅特将入股江淮大众，并共同在华设立研发中心，在2020-2021年以西雅特品牌生产纯电动汽车；东风悦达起亚、广汽三菱等纷纷发布电动车型，加速在中国新能源汽车市场的战略布局。

很可能新造车势力还在起跑，别的玩家已经在加速冲刺了。

此外，电池厂商与整车厂的深度合作也在不断加码，上汽、东风与宁德时代，比亚迪与长安汽车的深度捆绑，为这些整车厂获得更优质、成本更有优势的动力电池提供了保障，自然在供货、成本、服务上更具优势。

中外车企纷纷开始联手抢滩登陆中国市场，对于单枪匹马、还在不断寻求融资造车的初创企业来说，可谓强敌环伺。

而无论是面向2B还是2C市场，需求和增长被高度管控，还有地方保护造成的高市场壁垒， 造车不是有钱就行，在这一过程中，品牌建设、技术积淀、市场洞察都至关重要，任何一个方面缺失都会导致失败，造车新势力想要开辟出自己的“道路”还得不断“加油”。

2018年新能源汽车的财政补贴大幅下调，2020年后将要取代财政补贴的双积分政策也已正式实施。虽然造车新势力诞生在火热的补贴时代，但基本都是在补贴退出后批量上市，而且一上来就要直接面对三重火力的全面竞争。

政策带来的利好看来已经无福消受，而市场容量在众多企业蜂拥而入之际已然收窄。

在《汽车产业中长期发展规划》中，明确指出了新能源汽车要在2020年达到200万辆销售的规模。而据《新能源汽车蓝皮书（2017）》统计数据，25家传统车企和新进企业的新能源汽车产能规划到2020年合计高达609万辆。

据悉，在工信部注册的新能源汽车企业数量已经达到了503家，这其中既包含传统车企的新能源汽车项目，也包含新造车势力。而在这些新造车势力中，仅有15家通过了发改委的项目核准，其中只有7家通过了工信部的审核。

产能还未实现就要过剩，退潮后的市场如何支撑如此多企业与品牌的存活？在未来200万辆新能源汽车中，新造车势力究竟能占几成？不少业内人士预计，未来能够存活下来的新造车势力不到5家。看来，在造车新势力的未来狂想曲要奏响之际，可能还是要花功夫想着如何销售这一门票？