传祺想搞丰田和本田的事情！混合技术对战，抢先试GS4 PHEV！

　　“祺技万里行”的队伍刚出发的时候，看到队伍里有两台传祺的LOGO是蓝色背景的。咦？新能源车？会不会耽误队伍的行程啊？显然，我也有着一般人对电动车的偏见。

　　然而一路下来，哪怕车队速度超过120km/h，这两台GS4 PHEV依旧没有跟掉，更没有因为续航里程的问题，给它们额外加油和充电的时间。和两台GS7和GS8一样，GS4 PHEV严格按照车队行程赶路，这让我开始好奇它发动机盖下面藏着的那位世外高人。

　　这种高人，全球只有5位！

　　现在的新能源真是五花八门的，什么EREV、EV、PHEV……26个字母我全认识了，凑在一起来欺负我？不带这样玩的！其实要搞清楚也不难。

　　EV就是纯电动车，没有发动机的；怕你续航里程不够，给你加个发动机发电，那就是增程式电动车（EREV）；后来发现发动机在高速的时候，转速落在了经济转速区间里面，如果这时候先给电池发电再让电动机驱动车轮，多了一级传输，有点浪费，不如发动机直接驱动车轮算了，这时候就出来了油电混合（HEV）；后来法规说纯电要走50km以上才能申请新能源补贴，这还不简单，在HEV的基础上多给一个充电插口，加大一下电池，这就是插电式混动（PHEV）。

　　显然，PHEV是最符合国情的新能源车，因为50km基本已经满足你上下班的需求了，同时长途驾驶的时候也有发动机作补给，完全没有里程焦虑，GS4 PHEV在满电满油的情况下，总续航里程超过700km。

　　既有补贴，又没有里程焦虑，为什么这么多车企还是坚持做纯电动车呢？因为PHEV的逻辑计算很是复杂：发动机什么时候参与驱动车轮？发动机和驱动电机的动力如何混合输出到车轮上？电池没电了，有没有一个高效的系统来让电池电量维持在一个水平？一连串的问题制造了一个很高的门槛，一般的车企很难攻克量产，更别说没有自主研发能力的车企了。

　　而解决这堆问题的高人就是机电耦合系统了，这系统的技术方案有很多，例如大众高尔夫GTE身上的P2（单电机耦合系统）、本田雅阁的i-MMD（固定轴式机电耦合系统）、丰田普锐斯的THS（行星齿轮式机电耦合系统），可是目前能实现量产的却只有五位：广汽、上汽、通用、丰田和本田。

　　说得那么神秘，GS4 PHEV究竟有什么能耐？

　　打开GS4 PHEV的发动机盖，里面塞得满满的，却又非常整齐，这位高人就是银白色面孔的G-MC系统。别看它好像只有两张A4纸的大小，其实里面的构造复杂得很，两个电机、差速器、离合器以及减振器都整合在了里面。

　　这种高度集成的设计可以提高平台的通用性，在新能源车型的产量并不大的情况下可以降低其生产成本，例如这套G-MC系统同时应用在GA3 S PHEV和GS4 PHEV上，未来还会搭载在GA6的PHEV版本，满足不同消费者的需求，但是价格也没特别贵。

　　其实G-MC的作用和变速箱的作用差不多，不过它操作的不是挡位，而是驾驶模式。它的目的只有一个：用最低的油耗满足驾驶者的动力需求。实现这个目的的方式有以下四种：纯电模式、增程模式、混动模式和制动能量回收模式。

　　纯电模式和能量回收模式也就不用多说了，基本每一台电动车都会有这两个模式，而增程模式和混动模式才是PHEV的特点。

　　其实我们都知道车辆在60km/h~90km/h这个速度区间等速行驶的话，发动机的耗油量是最少的，而增程模式和混动模式就是让发动机在这个区间均速转动，使发动机处于最高效的状态。

　　增程模式

　　当电量不足时，车辆无法维持在纯电模式，这时候G-MC就要选择增程模式或者混动模式了，判断的依据很简单，就是看看当时的车速，如果车速不高，就选择增程模式，发动机启动给发电机发电，然后电量再传输给驱动电机驱动车轮，虽然路途曲折，但是发动机的转速可以被控制在最佳经济区，其油耗也远低于发动机直接驱动车轮。

　　混动模式

　　如果车速比较高，发动机的最佳经济转速可以直接驱动车轮，就好比变速箱的直接挡，没必要走那么曲折的路，毕竟能效会折损。这时候发动机除了起发电作用外，还会和驱动电机一起驱动车辆。

　　由于在起步和加速的时候，驱动电机作为主要的驱动力，发动机只起辅助作用，对发动机中低转的动力需求不高，这时候用阿特金森发动机就再合适不过了。

　　由于它的压缩比可以做到很大，像广汽传祺这1.5L ATK的压缩比去到了13，那么它相应的油耗也会更低，GS4 PHEV 上的1.5L ATK+G-MC混动系统的综合百公里油耗只需1.8L。

　　值得一提的是，GS4 PHEV用的是液冷的电池组，一般的新能源车都是用风冷的。用液冷的有什么好处呢？首先用于冷却的液体温度是可控的，通过空调的压缩机调节。

　　我们这次“祺技万里行”的目的地是吐鲁番的高温试验场，高达50多度的环境温度，吹过来的风估计温度也不低，这时候液冷就比风冷有优势，但是对压缩机的要求也比较高，来自日本三电的进口压缩机，价格不菲，平时注意保养。

　　说得那么神乎其技，GS4 PHEV实际表现如何？

　　在市区上用纯电模式，电动车安静舒适的驾乘感受在GS4 PHEV上也能充分体验到，没有发动机的噪杂，在等红绿灯的时候也不需要忍受发动机传出来的震动。

　　不过感觉纯电里程有点少，从酒店到高速，全程30km左右，全车四个大男人+满车厢的行李，空调也开得很足，到高速收费站的时候只剩下一格电，GS4 PHEV工信部公布的纯电续航里程为58km。

　　广汽传祺的新能源车都用这种旋钮式挡把，看上去很有科幻感，家里的小孩看到会很爱玩，不过即便在行驶时挂错挡也不会有任何问题，它会慢慢降到一个安全速度然后停下来，同时在仪表和旋钮位置都会有警示提示。

　　其实很多人都不太会用动能回收的模式，你完全可以把它当作一个制动模式来用。GS4 PHEV有三个级别的能量回收，拥堵路段用高级别，高速路段用低级别。只要松开油门就有制动效果，综合工况下不仅能回收超过15%的电量，同时也能减少你使用刹车的次数，增加你刹车皮和轮胎的使用寿命。

　　不过是混动模式还是增程模式，发动机转速基本维持在2000rpm左右，发动机的NVH和油耗都保持在一个比较好的水平。而当你在120km/h时速巡航下，突然大脚油门超车，这时候发动机的转速会飙升到4000rpm，带来无与伦比的加速超车感受。

　　由于GS4 PHEV的G-MC系统结构特性，当你看到发动机飙升到三四千转的时候，其实发动机的离合器已经弹开了，全部能量都给驱动电机，用驱动电机大扭矩的特性来完成超车动作，干净利落。

　　GS4 PHEV的仪表盘左边不是发动机的转速表，是驱动车辆的输出功率，蓝色的代表在充电状态，绿色为输出状态，发动机的转速只能通过中间的小屏显示。

　　无论你在哪个速度区间提速，这个G-MC都能给你一个响应非常快的提速，没有传统汽油车的那种等待降挡的过程，动力输出非常直接。未来G-MC还会出第二代，相信动力性和燃油经济性都会得到进一步的优化。

　　插电混动的汽油版真的值得买吗？

　　在试驾GS4 PHEV之前，我在它的后排坐了一个下午，将近200km左右的路程，原以为在座椅下方添加了一个蓄电池会吞噬掉一些后排空间。

　　然而并没有，你依旧可以很轻松地翘二郎腿，中间的地板是全平的，坐三个人都很轻松，甚至连备胎都安静地躺在后备箱处。12kWh的电池说大不大，说小也不小，咋就没用掉一些车内空间呢？

　　趴车底一看，GS4原来放油箱的位置给了电池，而油箱则缩小到37L放在了座椅下方，基本上没有占用到车内的空间。其实这也体现到了广汽研究院正向开发的能力，如果是抄袭过来的底盘，我相信工程师一根螺丝都不敢动，因为不知道动了会有什么效果。

　　只有正向研发出来的底盘，即便添加一个一百多公斤的动力电池，影响了前后轴的载荷比例，也丝毫不影响其舒适性。

　　PHEV这四个字母在自主品牌的宣传手册上并不多见，能研发出这种机电耦合系统并能把它量产出来的，国内的车企更是少见，很多车企都仅仅把它当成一个道具放在了车展上。而广汽研究院就能把它做到一条腿研发一条腿量产，两条腿走路，这体现了自主品牌的国际竞争力已经提升到更高的一个档次了。

　　有人说GS4 PHEV贵了，贵吗？最低配的20.98万，补贴完了也就17.68万，其实它的配置和13.68万的DCT豪华版差不多，可是你有一个更高效的动力系统，更佳的驾乘体验，更低的车辆维护成本，也不用掏购置税，更重要的是它能让你有一个新能源牌照，这上牌费用也省了不少。