马斯克只用2年来实现无人驾驶

　　近日，美国交通部宣布，为应对无人驾驶汽车高速发展所带来的安全问题，将在未来几周对美国的无人驾驶汽车政策进行修订。美国交通部对无人驾驶汽车的安全性方面始终保持谨慎态度，两年前开始加强对无人驾驶汽车的监管，并要求无人驾驶汽车只能用于测试，不得用于公共道路上的一般驾驶。如今，无人驾驶汽车发展迅猛，加之谷歌无人驾驶汽车在美国加州、内华达州、密歇根州等各州测试所取得的良好效果，现有的政策已无法满足无人驾驶汽车推广的要求，需做出调整，预计无人驾驶汽车将成为2016年美国科技政策的讨论重点。在无人驾驶汽车已成为大势所趋的背景下，不仅美国，欧洲、日本和我国等也都十分关注无人驾驶汽车的安全问题，如何实现无人驾驶汽车安全发展，还应从法规、标准和技术等多方面做好准备。

　　一、无人驾驶汽车发展迅速，安全是关注的焦点

　　（一）各大车企和IT巨头纷纷布局无人驾驶汽车

　　国际方面，丰田、本田、奔驰、宝马、沃尔沃、通用、奥迪、特斯拉等车企巨头纷纷发布了无人驾驶计划，多数已进入上路测试阶段，预计首批无人驾驶汽车投放市场的时间都在2020年左右；谷歌、苹果、诺基亚、高通、因特尔的IT企业也不甘示弱，强势进军无人驾驶汽车领域，其中谷歌的无人驾驶汽车最为突出，2009年，谷歌的无人驾驶汽车开始上路测试；2012年，谷歌在美国内华达州获得首例“自动驾驶”汽车牌照，目前测试里程已超过200万公里，仅发生过11起未造成人员伤亡的轻微事故，且都不是无人驾驶汽车的过错所引起的，安全性表现优异；2014年，谷歌推出了一款低速全自动车型，该车仅有两个座椅，完全靠电力驱动，采用只有“开始”和“结束”两个按钮的颠覆性设计。

　　国内方面，一汽、上汽、广汽、吉利、比亚迪（002594，股吧）等多家车企和国防科技大学、军事交通学院、中国航天科工飞航技术研究院等科研院所、高校都参与无人驾驶汽车的研发和测试，2011年，国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，平均时速87公里/小时，人工干预里程数占总里程的0.78%；2012年，由军事交通学院改装的无人驾驶汽车完成了京津高速间114公里的测试，平均时速79公里/小时，除通过收费站需人为干预外，均为自动驾驶，此次无人驾驶测试的智能化水平已接近世界先进水平。

　　（二）各国政府十分重视无人驾驶汽车的发展

　　国际方面，美国通过立法、颁发牌照支持无人驾驶汽车发展。内华达州2011年通过了在该州测试自动驾驶汽车合法化的法律，2012 年为谷歌颁发了首例“自动驾驶”汽车牌照，允许谷歌无人驾驶汽车上路测试，之后加州、佛罗里达州、密歇根州等也都通过了相关法律，并为无人驾驶汽车颁发测试牌照，2015年11月，美国交通部计划对美国的无人驾驶汽车政策进行修订，以适应无人驾驶汽车发展。随着2014年《联合国道路交通公约》的修订，包括欧洲国家、墨西哥、巴西和俄罗斯在内的72个国家将修改道路交通法规，由原来的“每位司机都必须随时控制着驾驶的汽车。”修改为：只要汽车上有一位司机在，并且能随时将汽车调回手动模式，自动驾驶汽车就能够被允许行使在公共道路上。标志着无人驾驶汽车在这些国家上路行驶的大门被打开。

　　国内方面，政府通过多渠道鼓励无人驾驶汽车发展。物联网发展专项资金等对无人驾驶汽车研发给予了大力支持；《中国制造2025》明确提出“到2020 年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系；到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级的发展目标。”2015年4月，工信部提出构建智能网联汽车发展平台，推广智能网联汽车，7月，我国首个智能网联汽车示范区将在上海开建。

　　（三）无人驾驶汽车的安全问题成为争议焦点

　　乐观方认为，无人驾驶汽车更安全。首先，无人驾驶汽车由传感器设别路况及潜在危险、由电脑控制各种动作，永远不会疲劳，能够始终集中“注意力”观察行驶环境。其次，无人驾驶汽车反应灵敏，一旦发展危险能够及时作出判断，并采取规避、刹车等措施。第三，无人驾驶汽车会严格按照交通法规行驶，不会违章，从而有效避免因违章而造成的交通事故，必定违章是引发事故的重要原因。

　　悲观方认为，无人驾驶汽车并不安全，反而会带来新的安全隐患。一方面，无人驾驶汽车需要配置大量的传感器和复杂的控制系统，一旦某个传感器失效或控制系统出现问题，车辆可能会失去控制，试想一辆高速行驶的无人驾驶汽车，突出出现“死机”，恐怕事故在所难免。另一方面，高度智能化的系统可能会成为黑客攻击的目标，一旦黑客掌握控制权，不仅车辆及车主的信息泄露，车辆还可能成为绑架车主的工具，甚至恶意造成交通事故、制造恐怖袭击等。

　　无人驾驶汽车发展成熟后必然更安全。研究显示，80%以上的交通事故与疲劳驾驶、注意力不集中、判断失误等人的因素有关，而驾驶员刹车晚1秒，速度为80公里/小时的汽车将行进约22米，后果可想而知。无人驾驶汽车则能够自动探测行驶环境中存在的危险因素，自动采取减速、刹车、规避等措施，避免事故发生，这些过程的反应速度比人快的多。而无人驾驶汽车要实现上述的安全功能，还需解决好法规、标准、技术、控制系统安全和信息安全等方面的问题。

　　二、我国无人驾驶汽车安全发展需关注的几个问题

　　（一）法规问题

　　由于无人驾驶汽车快速发展和颠覆性设计，将会与现行的法规产生诸多矛盾，如何化解矛盾，需要深入研究。如无人驾驶汽车上路是否合法，目前美国、日本等已经对无人驾驶汽车颁发测试牌照，我国虽然进行过多次无人驾驶汽车测试，但未颁发过相关牌照；无人驾驶汽车是否需要驾驶员和驾驶执照，我国现行的法规要求驾驶员必须取得驾驶执照，行驶中必须系安全带，更不用说没有驾驶员；无人驾驶汽车发生交通事故责任由驾驶员承担，还是汽车制造商承担，相关保险制度是否也需要作出调整。

　　（二）标准问题

　　汽车智能化发展可分为四个阶段：驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶（无人驾驶）。目前，第一阶段主流车型已经基本普及，第二个阶段正在普及，第三个阶段雏形也已经出现，随着汽车智能化的发展，越来越多的智能化装置和系统将配备到汽车中，如ESP、ADAS、AEB等，但我国无人驾驶汽车标准体系尚未建立，很多汽车智能化装置和系统都存在标准缺失、滞后等问题，以ESC/ESP为例，美、欧等国家和地区都已出台了乘用车和商用车的强制性标准，而我国轻型汽车ESP的国家标准2015年7月才刚刚实施，且该标准为推荐性标准，商用车的ESP标准尚未出台。

　　（三）技术问题

　　掌握核心技术、提高技术可靠性是无人驾驶汽车实现安全发展的必要条件。目前，我国的智能化汽车核心技术发展滞后，国产技术可靠性堪忧。智能汽车所需的电子元件、传感器和芯片技术等关键核心零部件自主性严重缺乏，先进车辆控制系统、安全系统与美、日、欧等差距较大，如，国内能够做ESC/ESP的企业屈指可数，且大部分为低端产品，可靠性较差。

　　（四）控制系统安全和信息安全问题

　　无人驾驶汽车的控制系统安全和信息安全问题应引起高度重视，车辆的智能化程度越高，控制系统越复杂，所面临的系统安全和信息安全问题也就越严峻，一旦行驶中的车辆被黑客恶意控制，不仅车主和车辆的信息被泄露，还可能造成交通事故，甚至成为恐怖袭击的工具。而目前一些车辆的控制系统已经被证明存在潜在的安全威胁，如黑客对福特SUV和丰田普税斯汽车进行了攻击，远程破坏了这些汽车的刹车和方向盘系统。

　　三、对策与建议

　　（一）完善无人驾驶汽车法规体系

　　一是加强无人驾驶汽车统筹规划和顶层设计，完善法规支撑体系，尽快出台无人驾驶汽车的指导性文件；二是修订现行的《道路交通安全法》等法规，为无人驾驶汽车的上路测试提供法规支撑；三是针对无人驾驶汽车上路测试问题，制定或修订相关法规，为无人驾驶汽车上路测试颁发测试牌照或临时测试牌照；四是探索建立适应无人驾驶汽车发展的新型保险机制。

　　（二）建立无人驾驶汽车标准体系

　　一是加强无人驾驶汽车标准体系顶层设计，建立标准体系框架；二是针对能够在交通安全中发挥关键作用的汽车智能化技术和产品，如汽车电子稳定性控制系统（ESP/ESC）、汽车自动制动系统（AEB）等，研究制定一批国家强制性标准，加速汽车智能化进程；三是针对国内很多汽车智能化技术尚未成熟的问题，为避免技术引进带来的高额成本，应合理确定标准的实施日期，为相关企业预留出技术研发时间。

　　（三）加强无人驾驶汽车核心技术突破

　　一是在现有无人驾驶汽车相关扶持资金的基础上，加强对电子元件、传感器、芯片技术等关键核心零部件和先进控制系统、信息安全技术的研发扶持力度；探索建立多渠道的研发投入体系，鼓励保险企业、科技企业、车企等资金参与无人驾驶汽车核心技术的研发，如借鉴国外经验，建立保险资金参与汽车主动安全技术研发的投入机制。二是鼓励车企与科研院所、高校等开展深度合作，建立联合创新机制和人才培养机制，提升企业自主创新能力，以创新驱动无人驾驶汽车发展。

　　（四）引导汽车主动安全技术市场化推广

　　制定相关引导政策，鼓励一批较为成熟的汽车主动安全关键技术市场化推广。如制定保险优惠政策，车辆加装主动安全装置后，安全水平将得到大幅提升，事故发生率显著下降，保险公司赔偿费用大幅降低，盈利能力大幅提升，按照“谁受益谁买单”的原则，通过保险公司让出部分利益，为加装主动安全装置的车辆给予保险费用打折的方式，实现主动安全装置的普及和保险公司盈利能力提升“双赢”的局面。