中国车企大佬的转型谁逆袭谁沉沦？

2001年，怀揣着成为中国轿车制造业第一位民营企业家的梦想，摩托车厂老板李书福私自造好了这个“四个轮子加两个沙发”的家伙，并希望政府能给予自己整车生产资质。2001年12月9日，李书福终于获得了轿车“准生证”。一度被称为“汽车疯子”的李书福开始公开畅谈自己的梦想：要造中国老百姓买得起的车，三五万元就能买的吉利车。

彼时的中国汽车工业已经具备了产业基础，产销均达200万辆以上。在轿车领域，中外合资品牌桑塔纳、捷达、富康已经开始在国内生产，但自主品牌轿车才刚刚起步，继吉利之后，比亚迪、力帆也陆续拿到了整车生产资质。

自“李书福们”带领着各自的团队开始造车，笔者就关注着中国汽车工业的点滴进步：从“四大”车企（一汽、东风、上汽、长安）到“四小”车企（北汽、广汽、奇瑞、重汽）的转型升级，从传统燃油车到新能源汽车的更新换代。

10年里，中国汽车驶向了何方？

吉利并购：“感谢你拯救了英国出租车”

2013年初，尽管已经多次接受笔者采访，吉利集团董事长李书福还是难掩其兴奋的情绪。这时，他的梦想也已经不再是“造中国老百姓买得起的车”那么简单，“让中国汽车跑遍全世界，而不是全世界的车跑遍全中国，这就是我的追求。”他说，“在未来3至5年，吉利汽车的产品品质肯定不会亚于同档次的日韩汽车。”

这不是痴人说梦，今天的李书福已不是当年摩托车厂的那个“土老板”，在忙于吉利自主品牌发展的同时，李书福早已开始大手笔并购。

2013年2月，吉利集团以1104万英镑并购了英国锰铜公司核心资产和业务，全资控股伦敦出租车公司。12月3日，来华访问的英国首相卡梅伦在会见李书福时说：“伦敦出租车伴随我的成长，感谢你拯救了英国出租车品牌。”卡梅伦说，正是得益于吉利集团对伦敦出租车公司的收购，英国的出租车文化才得以保留。

事实上，真正让人对吉利和李书福刮目相看的是吉利集团对沃尔沃的并购。

2009年12月23日晚上，国内众多媒体记者收到一条由吉利集团发出的短信：“吉利已与福特就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致。”这条短信令所有人都感到惊奇——它们的体量对比过于悬殊。2008年，吉利的总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃的总收入约合人民币1000亿元。

对于吉利汽车收购沃尔沃之后，在外界纷纷叫好的同时，沃尔沃国产项目选址成为吉利汽车首先要考虑的问题。笔者通过深入调查，刊发封面报道——《大庆的沃尔沃悬念》独家揭秘，在李书福为并购资金发愁的关键时刻，大庆国资委果断出手，出资30亿元人民币，助吉利成就收购沃尔沃的壮举。

当时，针对沃尔沃国产项目会不会落户大庆存在很多争议。而该报道及时地对李书福的沃尔沃国产化布局进行了全面报道。2013年9月26日，大庆沃尔沃汽车制造有限公司正式宣布成立。

华晨逆袭：合资换得宝马技术

2013年12月1日，在北京梅地亚中心，华晨集团董事长祁玉民接受笔者的专访，他兴奋地告诉记者：“百年宝马从未把技术传给别人，但我们拿到了。”

2012年年底，华晨与宝马在德国慕尼黑正式签署合作协议，在绵阳生产宝马N20系列发动机及相关零部件。这款发动机包含涡轮增压、缸内直喷、可变气门三大技术，将用在华晨2014年亮相的面包车以及2015年的大中华项目上。

这是过去的4年间，祁玉民第3次接受笔者的采访。第一次是2009年，他担任华晨集团董事长的第三个年头，当时华晨被一汽收购的舆论再次甚嚣尘上。当年7月，又有媒体报道，祁玉民将被调离华晨。传言纷扰的背后，是业界对华晨未来命运的担忧。

华晨的人事变动之所以受外界如此关切，是因为华晨在短短7年时间里，轮换了4任掌门人，频繁的人事更替，无疑给华晨造成了伤害。

2009年，笔者记者赶赴辽宁，第一时间采访到祁玉民，并以封面文章《华晨困局》深入剖析华晨的融资能力、自主研发水平、内部人事变动等问题。

文章刊发后在社会上引起很大的轰动，因为华晨能否走出困局，不但是笔者关注的话题，也是当时整个中国汽车界最为关注的命题。

“我可以负责任地说，华晨的团队，没有和一汽任何人有过接触，纯属捕风捉影，空穴来风。目前，敢想华晨的有，敢重组华晨的还没有！”祁玉民在回应采访提问时“一锤定音”。

2012年5月，笔者再次采访祁玉民，时隔三年，这一次华晨登上了笔者策划的专题“汽车自主品牌创新之路系列报道”的第一期——题目是《华晨的底牌》。

在自主品牌一片低迷中，没人想到华晨会出位。2012年第一季度，华晨整车销量增长1.14%，在整个行业销量下滑3.4%的情况下，这个曾长期徘徊于亏损线的“差等生”竟然在大考中逆势上扬。

祁玉民最大的砝码是华晨宝马。在华晨宝马和专用车业务收益的护航下，华晨将大部分力量投入到中华车与金杯商用车板块，希望在自主品牌发展的漫漫长路上找到光明。

2013年12月，在第三次接受笔者采访后一周，祁玉民被评选为“2013CCTV中国经济年度人物”。

谈到未来的发展规划，祁玉民将华晨比作是一架飞机，“中间部分是华晨未来的发展主线和品牌战略，左右两侧则分别是华晨宝马和BSV华晨专用车部分，两翼是中华和金杯品牌，后部是核心的发动机技术，中间则包含技术、品牌、资本、企业文化4个要素。”

长安：只有自主创新一条路

不论华晨如何成功，它仅仅是个特例。

在中国工业的发展史中，“市场换技术”曾一度被视为中国汽车工业发展的最佳途径，然而，经过多年探索之后，这个想法最终被很多人视为“走不通的死胡同”：市场被外国品牌占了，绝大多数中国车企却没拿到核心技术。

2013年7月，长安汽车党委书记兼副总裁朱华荣同笔者一起回顾了过去中国汽车的发展。

朱华荣不无感慨地说，“在做自主品牌10年的实践中，我们认识到了三点，第一，核心技术是买不来的；第二，核心技术是换不来的；第三，核心技术是抄不来的，控股权不等于控制权。中国品牌汽车实现汽车‘强国梦’，只有自主创新一条路。”

“刚开始，我们希望合作伙伴能支持我们，同情我们一下，但最后的结果都是不可能，或是在谈判中给我们报一个天价让我们买。现在不怕你笑，韩国、法国、美国、日本，大大小小的车企我们都试过了，到头来，还是要靠自己，还是要正向开发。”朱华荣说。

所谓正向开发，就是从无到有，从实验室到市场，一步步地设计、制造直至组装成成品的开发模式。而且正向开发既能“知其然”，又能“知其所以然”。这样才能保证企业实现可持续发展，才能走得更远。

在朱华荣看来，相比于逆向开发，正向开发是一条投资大、见效慢、时间长、风险大的路，但长安从它自身的体验和判断出发，始终将正向开发作为企业发展的核心。

10年来，长安汽车在自主品牌上的研发投入，已经累计达到160亿元，并筹建了国家级碰撞安全及NVH重点实验室。朱华荣说，长安汽车坚持每年的研发投入占销售收入的5%左右，这一比例，对于自主品牌来说已经很高，即使放在国际一流汽车企业中去比较，亦属较高水平。

坚持正向开发、自主创新之路，使得长安汽车颇具竞争力。2013年7月12

日，中国汽车技术研究中心在天津公布了2013年度C-NCAP第二批车型评价结果，长安睿聘在C-NCAP安全碰撞测试中取得五星，并获56.2分的成绩，位列自主品牌组第一。

比亚迪模式：新能源汽车弯道超车

2013年，一个名为特斯拉的新能源汽车品牌赚足了世界的眼球。在新能源汽车领域苦心孤诣多年的比亚迪董事局主席王传福并不服气，他告诉笔者，“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。”

2013年12月，比亚迪新能源汽车“秦”在北京上市。“秦”是针对个人市场进行研发和生产的双擎双模车型，几乎集合了比亚迪所有最先进的技术。有评论称“秦”或将颠覆混合动力车市场格局。

在比亚迪新能源汽车做得风生水起的时候，比亚迪过去的失败和教训恍如昨日。2010年，比亚迪陷入“退网门”；2011年，比亚迪净利润同比下降45.13%，裁员5693人；2012年第一季度，比亚迪净利润同比下滑九成……

2013年1月，王传福再度接受笔者采访，他承认：“过去的比亚迪走了不少弯路，犯了很多错误。”王传福预言：“2013年，比亚迪将迎来它的二次腾飞，比亚迪要在2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一的目标。”

市场并没有让王传福等太久，2013年上半年，比亚迪汽车同比增长率达到26.2%。数据高于行业平均增幅。

在过去多年的接触中，笔者记录并验证了王传福的“豪言壮语”，王传福对笔者说：“中国不是产品不行。我们比亚迪速锐的遥控驾驶、双向逆变充放电和涡轮增压直喷技术，这些都是我们自己的技术。中国市场这么大，我们怕过谁？我们有信心！”

报道刊登之后，有读者反问：“比亚迪凭什么媲美特斯拉？”对此，王传福和比亚迪并没有直接给出回应。2013年笔者的一篇《“蓝的”为何开不出深圳？》的文章或许能给出答案：目前，在深圳有近千台比亚迪e6纯电动出租车运营良好，并已经在国外市场取得成功。

“当国外汽车厂商还在睡大觉时，我们已经开始了公交电动化。”王传福说，2013年比亚迪电动大巴的销量将达到2000辆以上，电动出租车e6达到6000辆以上。如今，全国雾霾弥漫，PM2.5频频爆表，社会对新能源汽车的呼声很高，随着全国各地电动汽车基础设施和政策逐渐完善，比亚迪可能迎来爆发式的增长。

走出“大而不强”的怪圈

2013年7月10日，笔者从中国汽车工业协会获悉，2013年上半年汽车行业呈现稳定增长态势，汽车产销量分别达到1075.17万辆和1078.22万辆，同比分别增长12.83%和12.34%，增速较上年同期分别加快8.75和9.41个百分点。很多人预测，2013年中国汽车产销将轻松突破2000万辆。

然而，中国汽车产销迅猛增长的“大好局面”也在一定程度上掩盖了发展中的问题：行业面临产能过剩的风险，组织结构不合理，产品结构调整相对滞后，自主品牌汽车竞争优势不明显，自主创新能力不强，新能源汽车发展缓慢，与美国、德国等汽车强国相比，中国汽车产业大而不强，与国际汽车业之间还存在不小差距。

北汽集团党委书记兼董事长徐和谊曾告诉笔者，中国汽车产业大而不强，存在三大怪象。徐和谊详述道：一是有大企业但没有大品牌；二是有大制造却没有大研发；三是有大引进却没有大出口。

2013年，中国汽车工业迎来了它的60岁生日，笔者推出的专题报道《中国汽车驶向何方？》中，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，中国自主品牌汽车的困境主要缘于核心竞争力的缺乏，创新能力不强。这主要是研发投入水平总体偏低，创新体系不完善，尤其在车辆控制、轻量化、信息化、智能化，电动化等前沿领域差距十分明显。

在董扬看来，中国汽车工业起步较晚，和世界汽车强国相比还有很大差距。他认为，中国车企要向这些汽车强国学习，学习其跨国公司的丰富经验，“桥和船都在那儿放着，干吗要摸着石头过河？”

记者手记

商界大佬更爱生活白朝阳

在汽车界大佬中，李书福是一个爱写诗的人。在李书福的诗里，处处透露着“一个美丽的追求”。

地产界也有一位诗人——中坤投资集团董事长黄怒波。从1992年开始，黄怒波陆续出版了《不要再爱我》、《拒绝忧郁》、《落英集》等多部诗集。黄怒波说：“写诗，就是一次次把伤疤揭开来给人看。”

除了写诗，黄怒波更爱好攀登珠峰。但究竟是什么因素让这位曾经在中宣部供职的1米92的红脸大汉放下“金饭碗”下海，又是什么让他一次次地挑战珠峰的极限？这些举动令我深思。

2013年4月的一天，在昆明郊区一座住所内，柳传志坐在我对面接受采访。

孔子讲，“六十而耳顺，七十而从心所欲，不逾矩。”作为一位70岁的企业家，柳传志还在竭尽全力地为他的事业努力着、争取着。想到这里，作为一个年龄刚过他三分之一的年轻人，我肃然起敬。

每一次和这些大企业家接触后，我都有一种“充满电”的感觉。他们每天的事情不比我们平常人少，但是依然注意力集中、精力百倍。我不禁问自己，是什么在给他们“充电”？？？？

一段时间过后我猛然发现，很多企业家，虽然年龄不一、行业不同，但总有那么一些东西是共通的：他们都热爱生活，专注事业。？

王阳明说，“人须在事上磨，方立得住。”生活或许没有固定的模式，但有一点是确定的：所谓生活，既然“生”，既然没死，就得使劲活，用心活，好好活。