菲斯科濒临破产中国企业需审慎应对

菲斯科汽车公司(Fisker Automotive)是由菲斯科车身制造公司(Fisker Coachbuild)和量子技术公司(Quantum Technologies)于2007年9月合资成立的以插电式混和动汽车为主打产品的美国新能源汽车公司。菲斯科汽车公司成立之初就是要集菲斯科车身制造公司领先世界的汽车设计理念以及量子技术公司先进的混和动力驱动技术为一体，为世界打造节能环保的新能源超级跑车。

菲斯科车身制造公司由两位汽车设计界的同事兼黄金搭档亨利克˙菲斯科(Henrik Fisker)和伯恩哈德˙科勒(Bernhard Koehler)于2005年1月在美国加利福尼亚州的阿纳海姆(Anaheim)市创立。亨利克˙菲斯科是知名的汽车设计大师，1963年出生在丹麦，先后担任宝马汽车设计中心设计师、宝马旗下北美设计公司DesignworksUSA的总裁兼CEO、福特阿斯顿˙马丁汽车设计总监、福特全球设计与创意中心总监等设计领域的要职，曾主持设计了阿斯顿˙马丁DB9、V8 VANTAGE，宝马Z8等经典车型的设计和创意。

伯恩哈德˙科勒可以说是亨利克˙菲斯科在汽车设计界不光是多年的同事，而且也是难得的黄金搭档。伯恩哈德˙科勒是地道的德国人，从1980年起就一直担任宝马公司设计师、运营总监等职，科勒在宝马首创了将3D技术应用于汽车设计工作的先河。后也随菲斯科加盟福特汽车设计与创意中心担任商务和运营总监等职，直到2005年科勒与菲斯科两人“双双下海”，创办了属于他们自己的菲斯科车身制造公司。

菲斯科车身制造公司采用定制化生产方式，不留库存，其第一款作品叫作Fisker Tramonto，是一款以奔驰SL为基础纯手工打造的运动跑车，第二款作品叫Fisker Latigo CS，是在宝马6系和M6基础上打造的碳纤维车身。这部车只在七八年前美国原来的“真女天命”流行组合主唱Letoya Luckett的单曲MTV中曾经看到过一次，世面上或汽车博物馆中也已难觅踪迹。

量子技术公司(Quantum Technologies)(与观致汽车的前身奇瑞量子汽车中的量子不是一家公司)是量子燃油系统世界技术公司(Quantum Fuel Systems Technologies Worldwide, Inc.)的简称，是世界领先的天然气燃料储存和新能源汽车驱动技术公司，总部位于是美国加利福尼亚州森林湖(Lake Forest)市。在天然气和氢能储存、电子控制软件、动力系统整合、插电式混和动力汽车、燃料电池汽车以及氢能加注站和充电站方面都有深厚的技术积累。量子技术的子公司施耐德电力(Schneider Power Inc.)在风能和太阳能发电领域亦有不少的经验。目前量子技术在美国、加拿大、德国和印度设有分支机构。

我们平时所说的菲斯科汽车公司就是上述菲斯科车身制造公司与量子技术的合资公司，沿用了菲斯科的品牌和名称。事实上，菲斯科汽车的产品，如首款产品卡玛(Karma)，说白了就是一个由菲斯科车身制造提供华丽的外壳，加上量子技术提供的控制和管理模块，再加上已被中国万向集团美国分公司成功收购的A123系统(现已改名B456)提供的动力电池，共同组成的汽车，只不过因为插电式混和动力和华丽超级跑车外壳，在世界汽车史上开辟了崭新的一个领域，一时间成为节能环保和超级奢华的代名词，菲斯科的品牌在在很短的时间立刻名声大噪，菲斯科本人也红得发紫，成为与苹果乔帮主有得一拼的时代新贵。

本人认为，从世界汽车历史发展来看，菲斯科汽车就如昙花一现，开得快，谢的也快。自2008年1月菲斯科在北美国际车展上首次亮相了卡玛概念车，引起了世界轰动，之后与芬兰代工专业户――维美德汽车(Valmet，前身是瑞典萨博汽车与芬兰维美德的合资公司)达成合作生产汽车的协议，由后者操刀代工生产，以弥补菲斯科在汽车生产方面的经验不足，同时也大幅降低了生产成本。

2009年9月，菲斯科汽车公司加入奥巴马2015年百万新能源汽车计划，与A123电池系统公司(已破产出售)、Think CITY电动车公司(已破产出售)、Tesla电动汽车、通用Volt，日产Leaf，福特电动Focus等一道“光荣”地成为美国能源部250亿美元贷款的受益者之一。菲斯科汽车将从能源部共获得约5.287亿美元的“有条件”贷款。这些“条件”包括菲斯科接手通用汽车位于特拉华州威明顿黄杨木路的一家废弃多年的“又大又破”的工厂，并在此雇佣2500名工人，继续生产第二款插电式混合动力车型-大西洋(Atlantic)，正如当时能源部长朱棣文所说的那样，“我们要用3.59亿美元的贷款，帮助黄杨木路工厂的美国人重新回到工作岗位上去。”

2010年7月，菲斯科汽车以1800万美元的价格购买了通用的废旧工厂，但快过去三年了，却从未在此工厂进行装备安装，生产设备也从未转动过。虽然到2011年，菲斯科汽车已经通过私募融资获得超过11亿美元的融资，后也“忽悠”了包括影星莱昂纳多˙迪卡普里奥、歌星贾斯汀˙韦伯、演员马特˙达蒙、美国前副总统戈尔和丹麦王储弗雷德里克等在内的一批社会名流成为卡玛的首批用户;任命了“沃蓝达之父”的托尼˙波萨瓦茨(Tony Posawatz)为新的CEO;任命熟悉中国国情的美籍华人、前北京奔驰戴克总裁赵利民(Joseph Chao)为中国及亚太地区负责人，准备开始征战中国这一世界上最大的汽车市场。然而，世事难料，在这三年里，菲斯科汽车总体上时运不济，除了卡玛上市时间一再推迟外，等2011年12月好不容易正式上市后，又接连遭遇多起电池起火引发的自燃事件、软件故障、召回等事件，严重影响了菲斯科汽车的品牌形象。

因为没有达到能源部包括“按时推出卡玛产品”在内的时间节点方面要求，能源部在发放了1.93亿贷款之后，便停止了其余贷款的继续发放。更雪上加霜的是，由于卡玛的电池供应商A123系统公司(B456系统)的破产出售，菲斯科自2012年夏天起就一直处于停产状态。2012年底的美国超级风暴桑迪引发的海水浸入港口，共造成338辆卡玛电动车起火损毁，菲斯科损伤惨重。面临内忧外困、资金随时可能断裂的菲斯科汽车不得不选择让Huron咨询公司帮其打理日常运营，通过裁员等手段，最大限度地节约成本。

同时，又请投资银行Evercore Partners为其在世界范围内寻找融资伙伴和买家。频发的质量问题、新能源汽车市场的不成熟、管理层内部的不团结、Advanced Equities为菲斯科融资涉嫌虚假宣传等等都给菲斯科汽车的生存带来了严重挑战。

于是，以吉利汽车、东风汽车、万向集团、北汽集团、广汇汽车等为代表的中国“金主”们开始粉墨登场了。先是传出东风欲收购菲斯科汽车85%股权、并计划将卡玛生产转移到中国的消息，后又传出吉利已派人去实地考察菲斯科技术，并被认为是“优先考虑对象”;还有“专门喜欢拯救美国企业”的万向集团和在海外并购中尝到甜头的北汽集团，都在传闻与菲斯科进行过谈判，但结果都是无疾而终。

随着联合创始人菲斯科本人与CEO托尼在是否继续使用联邦贷款而不使用中国人的资金的问题上的严重分歧公开化，并最终导致菲斯科走人。菲斯科也成为继Tesla创始人Martin、CODA创始人Kevin，Better Place创始人Shai之后，又一位不得不离开自己亲手创立的公司的人。

由于与中国企业的谈判仍没有进展，菲斯科CEO托尼本周继续在中国寻找融资。为了减低运营成本，菲斯科已让包括前面所提到的Alfred在内的200多名员工暂时回家“休假”。随着4月22日菲斯科贷款偿还大限的日益临近，这家顶着新能源光环的高科技企业，将面临严重的生存危机，破产正日益临近。

未来走向

菲斯科已聘请Kirkland & Ellis LLP 律师事务所的Anup Sathy为破产律师，为可能到来的破产保护准备材料了。虽然以CEO托尼为代表的菲斯科高层继续在中国活动，寻找融资，但本人估计不会这么快就有结果，因为随着4月22日大限的临近，已有企业向本人表示将“静等菲斯科破产”了，所以最迟三周内应该就有结果了。从目前形势来综合分析，菲斯科破产似乎不可避免。

首先，菲斯科继续获得联邦贷款剩余部分希望渺茫

菲斯科到目前为止已支取了旨在资助新能源汽车发展的美国联邦政府能源部“先进科技汽车制造贷款计划(ATVM)”项下的 5.29亿美元中的1.93亿美元。虽然然菲斯科CEO托尼?波萨瓦兹一直坚持继续申请剩余部分贷款，以缓解目前“缺衣少食”的窘境，为此还略施小计气走了创始人菲斯科。

但情况表明，菲斯科汽车继续获得剩余贷款的希望渺茫。最近美国联邦政府责任办公室(GAO)发布的审计报告显示，自2009年6月开始的“先进科技汽车制造贷款计划(ATVM)”项下的贷款和补贴项目几年来几乎没有一件是完美终结的。除了破产出售的原A123(B456)电池系统公司外，获得5.35亿美元贷款的太阳能电池厂商Solyndra破产;享受过4300万美元贷款的蓄电池装置风险公司Beaconpower破产;曾获1.185亿美元补贴的Ener1电池公司破产，受贷款资助的Volt也销售欠佳，享受贷款的菲斯科也行将就木，使得这一政策性贷款成为“浪费纳税人血汗钱”的最好明证。面对审计报告的结果，能源部称将不会考虑继续发放任何类似的贷款。到2013年1月29日，虽然仍有七个项目继续等待能源部批准，但能源部称“不会主动考虑”。审计报告中这样写道，“在目前形势下，能源部不可能继续行使剩余贷款的发放权力。”

其次，中国企业盲目打钱充当“救世主”的可能性在降低

从以东风和吉利为代表的几家中国企业争相竞价收购，到逐渐退出收购菲斯科的竞争(有一家仍在辛苦地坚持)，在短短两周里出现如此180度的大转弯，除了所谓的“与美国政府就继续贷款条件(在通用废弃的工厂生产菲斯科第二款车型“大西洋”)不能达成一致”外，本人认为可能是通过调查，中国企业认识到菲斯科可能并不是外面大家所说的“插电式混和动力技术集大成者”，收购菲斯科这样一家插电式超跑可能对中国企业以发展量产新能源汽车的目标帮助不大。因为菲斯科除了车身外观设计有世界领先之处外，中国企业急需的发展新能源汽车的核心部分――动力电池、内部混和动力的控制和管理系统、动力转换和整合系统――都不在菲斯科的控制之下，这些核心部件的知识产权均属于菲斯科的合资另一方母公司量子技术，菲斯科汽车只是被授权使用这些技术罢了。再加上设计大师菲斯科的离职，中国企业对未来缺乏设计灵魂人物的菲斯科汽车的前景似乎并不看好。这些都在一定程度上给有些头脑发热的中国企业冷敷了一下。另外，近年来中国汽车企业海外并购的经验和教训也提醒着中国企业，等菲斯科破产拍卖时再出手似乎更便宜一些，目前已有企业在为破产后的资产拍卖做准备了。

再次，世界新能源汽车的发展前景仍不容乐观

近两年里，由于电动汽车电池原因而引发的自燃事件不绝于耳，从中国的众泰电动车自燃、到比亚迪电动车被撞起火，再到通用雪佛兰Volt自燃、A123驱动的菲斯科卡玛着火，以及这两天三菱汽车的Outlander插电式混动汽车和部分i系统纯电动车均因电池过热引发熔化和冒烟(和波音787梦想飞机电池过热事件是同一电池日本电池供应商GS Yuasa)等等一系列事件，都向业界表明，电池安全仍是世界新能源汽车行业不可逾越的一道坎儿。而美国A123电池系统破产、Ener1破产、Think Global破产、CODA挣扎在破产边缘以及美国宣布放弃此前制定的2015年前销售100万辆电动汽车的计划等等，也向我们昭示着世界新能源汽车的发展仍在低谷徘徊。历史再一次证明，世界新能源汽车之路将继续“前景真光明，道路真曲折”的道理。对于插电超跑菲斯科汽车来说，似乎也摆脱不了这一魔咒。

中国企业的选择

首先，部分中国企业暂时退出对菲斯科的竞购，部分中国企业仍然坚持继续追求菲斯科，而另一部分中国企业在为破产拍卖做准备。企业各自战略的不同造成了行动各异。虽然经过近几年海外并购的磨练，中国汽车企业成长了许多，但其中仍有企业为了并购而并购，在地方政府推动下而并购，并购过程缺乏明确的收购规划和收购后的整合规划，动不动就要“计划把生产搬到中国来”，结果遭到当地政府和工会的反对，为并购设置了人为的障碍。

其次，对被并购企业的潜在风险、并购后整合成本及挑战的认识仍然不足。不知何故，菲斯科汽车作为一家菲斯科车身制造与量子技术的合资企业身份，很少被中国企业和媒体提及。相反，我们听到最多的是菲斯科卡玛有多贵，超跑车设计有多好，其插电技术有多先进，似乎没有意识到其先进的插电技术的知识产权所有者是量子技术公司，收购菲斯科汽车可能并不能为中国企业带来发展量产新能源汽车所需的技术。

再次，并购容易整合难。中国企业似乎也没有考虑并购后如何整合，如何在可能拿不到美国能源部剩余贷款的情况下如何融资，是否继续由芬兰代工等问题。即使收购回来，似乎也没有考虑如何要与量子技术洽谈插电混动的专利使用问题;如何与电池供应商A123的继任者B456及其母公司万向集团洽谈电池供应问题;如何合纵连横，尽量避免把这一行业事件上升为政治事件等。

在接下来的两周里，菲斯科的CEO将继续努力寻找容融资渠道，菲斯科的未来仍然充满变数，中国企业需审慎应对。