扫描车联网，呈现车联网的心电图
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车联网及其原理
车联网（IOV：InternetofVehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。
车联网的工作原理，就是通过装载在车辆上的电子标签以及道路两旁的无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行利用，并根据不同需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。
行业现状
车联网作为新兴产业，雷声大作，车联网产业链涵盖汽车零部件生产厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域。去年12月6日在北京更是成立了“中国车联网产业技术创新战略联盟”，十天后的深圳传来了“深圳车联网产业联盟”诞生的消息。种种迹象加之媒体的大肆宣传，似乎车联网盈利颇丰。然而事实正应了那句老话“茶壶里煮饺子”，商家们心里有数，不得不面对残酷的事实，那就是：口号喊得再响亮，效益终究跟不上。据业内分析人士估计，截至2012年1月份仅有15%的车联网服务供应商能够获得赢利。在2012中国汽车电子论坛暨半导体应用峰会上，中国移动研究院首席科学家杨景表示，虽然包括运营商、汽车厂商以及服务提供商在内的产业链各个链条都对车联网给予了厚望，但是目前发展的形势依旧不容乐观。杨景认为投入成本大服务应用少是亏损的主要原因。
中国拥有规模与覆盖范围全球第一的移动通信网络和丰富的带宽资源，汽车保有量很大，发展车联网具有一定优势。然而车联网作为新兴产业，还有很多的问题亟待解决。如缺乏核心技术，没有明确有效的商业模式，缺少行业标准，安全和隐私问题等等。中国的车联网行业刚刚起步，电信运营商暂时只能起到管道作用。三大电信运营商不但各自为营，都没有推出相应的服务资费标准，且通讯资费价格普遍较高，现有的技术在网络覆盖与连接、计算能力、响应速度等方面与车联网的要求还有一定差距。相比之下中国明显落后于美国和日本，美、日的车联网已经较为成熟，日本的VICS系统已经形成广告、增值的商业模式，美国的IVHS、日本的VICS通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，已经实现了智能交通的管理和信息服务。如果中国想迎头赶上，政府采用政策性介入及财政补贴的方法，在全国范围内形成统一的管理，并投资进行技术研发，加大力度培养相关方面的高端人才等等，这样才能够很好的解决当前存在的一些棘手的问题。
发展前景
作为“新兴产业”，在过去的一年多的时间里，各企业都在极力争取迅速的掌握其核心技术和标准，抢占战略制高点，提升话语权和运营主动权。群雄逐鹿只为称霸一方，那么这片山河到底有多辽阔呢？据权威机构预测，车联网作为国家“十二五”期间的重点项目，未来5年其产值有望超过1000亿元。数据统计更是显示，目前在国产乘用车中，已有超过30%的品牌配备不同性能的车联网系统，预计到2015年，我国用户规模将达到四千万，到2020年，可控车辆的规模将超过一亿。随着车联网相关技术的逐渐成熟，3G、CallCenter、云平台与语音识别技术等均已开始与车联网产业深度融合，有业内人士预测，在市场需求带动下，车联网终端设备有望迎来爆发式增长。这就是群雄厮杀的原因。
车联网发展前景看似一片大好，然而刚刚处在发展萌芽时期的国内车联网产业前途依旧扑朔迷离。有业内人士认为，就算是2013年，也只有一半的车联网服务供应商能够获利。正如杨景所言，“现在这些车载产品更多是解决了车与人的关系，还远远没有解决车与车、车与道路等周边环境的问题，车联网技术应用更多的是作为诱人的卖点在吸引消费者。”
小编倒是有自己的一番愚见，既然大家已经说了，作为新兴产业车联网尚有很大的潜力等待挖掘，对半导体厂商而言正是件好事。最近刚刚结束的飞思卡尔FTF北京站上，飞思卡尔高级副总裁兼汽车、工业和多元市场解决方案事业部总经理RezaKazerounian博士就表示出对车联网前景的乐观。抛开现存的问题和挑战不说，作为物联网的一部分，车联网在中国势在必行，只是推进的快慢问题，而对于芯片厂商而言，这就是一个掘金桶，大有赚头。
作为汽车电子业的大佬，飞思卡尔在此方面的投入自不必说，来自美系的ADI、TI，欧系的英飞凌、恩智浦，日系的瑞萨、富士通等国际半导体厂商自然也不会放过这块大蛋糕。车联网对互联、智能传感、信息安全等的特殊要求给了各厂商发挥自己优势的机会。群雄逐鹿，就让我们通过这个专题一起来看看各家所长和业内观点。
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