日产为何无视德国大众提出的小型化发动机理论？

日产在2011年10月上旬举行的“先进技术说明会＆试驾会”上，展示了预定2013年上市的直列4缸增压发动机“QR25DER”。设想配备在目前采用3.5L排量V型6缸发动机“VQ35DE”的“君爵（Elgrand）””及“Murano”等车型上。扭矩及输出功率与3.5L的V6发动机相当，燃效与2.5L的直4发动机相当，是一款典型的“小型化发动机（DownsizingEngine)”。
但其增压器并非涡轮式，而是采用了罗茨式机械增压器（图1）。喷油嘴也非直喷式，而是进气孔喷射式（图2）。对于自德国大众提出后，其他公司纷纷效仿的“小型化发动机要属直喷涡轮”的理论，日产摆出了迥然不同的姿态。
QR25DER发动机为用于HEV（混合动力车）而设计。因此，像“1000rpm下油门到底”这样低转速、高负荷使用的频率较高。这一点是涡轮方式最不擅长的，但却是罗茨方式的用武之地。另外，这归根到底是转速范围的问题。对于单纯的响应问题，马达会予以弥补，因此不会显现出涡轮的缺点。
简单弃用涡轮的话，采用直喷的必然性也会随之减弱。其实，涡轮与直喷是解决尾气问题时不可分离的两项要素。涡轮增压器在涡轮壳体部分有很大的热容量。发动机起动后，这部分会吸收掉尾气的热量，使下游的催化剂很难热起来。这样，起动后的尾气净化性能就会下降，无法达到尾气规定。
而采用直喷的话，可轻松地通过改变喷射时间，使未燃烧的HC（碳化氢）留在尾气中。由此可通过加热催化剂来达到尾气规定。这样便形成了目前的小型化发动机。
但罗茨方式并不存在这种问题。排气系统与自然吸气发动机“QR25DE”完全相同，将催化剂设置在排气阀伸出的紧后方（图3）。这样催化剂可迅速加热。
解决了催化剂问题，也就没有必要非采用直喷不可了。其实，在直喷有很多问题，比如还要配备以凸轮轴驱动的柱塞式高压喷射泵，驱动损失较大。过去由于以前无法克服催化剂问题，因此即便存在这些问题也只能采用直喷。（记者：浜田基彦，《日经汽车技术》）