事故动车的自动防护系统：未能发挥作用的利器

D3115采用的运行控制系统由北京通号院设计，这是一套由计算机系统控制的全自动化体系，包括在雨雪天气下的临时限速控制。如果系统发挥作用，事故本不应发生
【财新网】(记者 于宁 实习记者 朱健)“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故中，列车采用的是CTCS2(D301次)和CTCS3(D3115次)信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System)。
CTCS-3级列控系统项目由北京全路通信信号研究设计院(下称北京通号院)设计，根据该院在其官方网站上公布的视频介绍，这是一套由计算机系统控制的全自动化体系，由路轨上的电路信息读取器、应答器将行车信息传送到行车指挥中心后生成行车许可，并监控列车速度。此外这套系统还包括在风、雨、雪等恶劣天气条件及施工情况下的临时限速服务器。
按照这一介绍，如果系统发挥作用，D3115减速和停车的信息应该通过路轨上的接收器直接传送到行车指挥中心，并被后车接收，后车应相应降速或停车。如此，事故本不应发生。
以下为北京通号院关于CTCS信号系统的功能介绍：
CTCS-3级列控系统最早在2009年12月26日装备于武广高铁；它由车载设备和地面设备两部分组成。
其中，车载设备包括人机界面显示单元、车载安全计算机、GMS-R无线通信单元、测速测距单元、应答器信息传输模块、轨道电路信息读取器等。
地面轨旁设备主要有ZPW-2000轨道电路、应答器、GSM-R无线基站。地面室内设备主要有无限闭塞中心、列控中心、临时限速服务器、计算机连锁、GSM-R移动交换中心、行车指挥中心。
根据北京通号院的官方视频介绍，首先，根据行车计划，行车指挥中心自动生成列车进路系列，计算机连锁根据该序列排列车站列车进路，并将进路信息通过信号安全数据网发送给无线闭塞中心和列控中心，由无线闭塞中心和列控中心运算生成行车许可后，分别通过GSM-R无线网络和ZPW-2000轨道电路及应答器发送给车载设备。根据收到的行车许可，车载设备生成目标距离连续速度模式曲线，监控列车运行。无线闭塞中心发送的行车许可最远可达32公里，为列车高速、安全运行提供保证。
其次，CTCS-3级列控系统集成CTCS-2级系统功能，实现C2/C3系统的跨线运行。CTCS-2级作为CTCS-3级的后备运行模式，在无线通信受干扰等情况下，可不停车自动降级至CTCS-2级模式，连续监控列车安全、高速运行。CTCS-3级列控系统实现了C2和C3临时限速的集中统一管理，在风、雨、雪等恶劣天气条件及施工情况下，调度员发布临时限速命令，由临时限速服务器接收并进行集中管理，发送给相关的无线闭塞中心和列控中心，并通过GSM-R无线网络和应答器传送至车载设备，控制列车限速运行。
再者，CTCS-3级列控系统通过GSM-R无线网络实现车地双向通信，GSM-R无线通信网络采用交织冗余覆盖技术，提高系统的可靠性和抗干扰性。
CTCS-3级列控系统满足高速铁路列车最高运行时速350公里以上、最小运行间隔3分钟的运营要求，并建立了包括运营需求规范、设备技术规范、系统接口规范、系统测试规范、工程设计规范、施工验收规范、制造工艺标准、运用维护规则、安全评估办法的技术体系。
视频中称，CTCS-3级列控系统广泛中国高速铁路，2009年底投入商业运用以来，已进入成熟应用阶段。