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  • Maxim 发布全新PMIC,优化汽车ADAS的供电设计

    电源管理IC提供高性能、小尺寸、高效率,并为高级汽车子系统提供所需保护 21IC讯 Maxim宣布推出最新系列电源管理IC (PMIC),帮助设计者优化汽车高级驾驶辅助系统(ADAS)的功耗管理,实现高性能、小尺寸、高效率和电气保护。     ·Maxim针对ADAS应用的电源管理产品:https://www.maximintegrated.com/cn/markets/automotive/adas/power-management-adas.html ·有关Maxim ADAS解决方案的技术细节,请访问:https://www.maximintegrated.com/cn/markets/automotive/adas.html ·高清图片:https://www.maximintegrated.com/content/dam/images/newsroom/2018/power-for-ADAS-PR.jpg ADAS因其大幅提升车辆安全性、增强驾驶体验,它的大部分功能已经或很快将成为汽车的强制要求。这些功能包括:智能制动防撞系统、GPS/导航、自适应巡航控制、车道保持、车道偏离报警以及备份/全景视频。尽管这些功能在设计上非常受重视,但是对于ADAS系统设计者来说,在恶劣的汽车环境中保持稳定的直流供电面临这非常严峻的挑战。 Maxim针对应用优化的IC阵列可以调节、管理和保护直流电源。这些产品为ADAS系统设计者解决了关键问题,提供独特的封装尺寸、高工作效率、低静态电流、集成ASIL-B/D电气保护,以及低EMI。 Maxim已发布的PMIC系列产品包括: ·MAX20019双通道同步降压转换器 — 提供业界最小尺寸的3.2MHz双通道降压电源方案,封装尺寸为2mm × 3mm (最接近的竞争方案只能提供2mm x 2mm或3mm x 3mm封装尺寸的单通道方案)。 ·MAX20087 四通道摄像头电源保护器 — ASIL-B/D摄像头模块保护器IC包括一个I2C接口,可指示过压/欠压/故障条件;监测多达四路600mA同轴通道,并隔离各个摄像头模块的故障 ·MAX20075和MAX20076同步降压转换器 —— 具有业界最小静态电流,提供峰值和谷值模式选项;与竞争方案相比,为常备电源应用提供高达91%的峰值效率,同时提供40V抛负载容限 ·MAX20014三路输出转换器 —— 具有一路同步升压和两路同步降压转换器,可实现尺寸更小、更简洁、成本更低的设计(竞争方案要求两片IC加分立式元件);工作在2.2MHz开关频率并提供扩频功能,有效降低EMI,采用4mm x 4mm封装尺寸 评价 · “随着汽车市场开始提供更多的高级驾驶功能,尤其是ADAS功能,对高端PMIC需求的增长产生了直接影响。”IHS Markit资深电源IC分析师Kevin Anderson表示:“我们预测,到2023年,汽车应用领域的电源半导体(分立元件、电源模块和电源IC)市场规模将从2016年的79亿美元增长到137亿美元。” · “设计者必须满足苛刻的要求以及严格的限制,而标准器件的效果并不理想。”Maxim Integrated汽车事业部业务管理总监Warren Tsai表示:“凭借我们精心设计的专用系列IC,Maxim可不断满足ADAS设计复杂而独特的需求。” 供货及价格: ·关于供货及价格信息,请访问单独的产品页面,咨询具体产品及评估板信息。

    时间:2018-07-18 关键词: maxim pmic adas

  • 集成ADAS和HMI系统,Socionext打造一体化智能驾舱解决方案

    21ic讯 “随着新千禧一代成为汽车消费领域的主力军,融合ADAS和HMI(人机交互)技术的智能汽车目前受到了消费者和车厂设计师的追捧。”Socionext(以下索喜科技)IoT及物联网事业部技术支持吕雪良经理在刚刚结束的第二届智能座舱与智能驾驶峰会上如此表示。 未来汽车将在车身周围配备多个传感器、摄像头和雷达等,能对交通标识进行识别、行人与物体检测、前方防碰撞预警和倒车防碰撞预警等,让汽车也能做到耳听八方眼观六路。这些汽车部件在实时接收、采集汽车周边的信号后将数据传送至中央CPU进行分析计算和处理,最后通过人机界面多层渲染和叠加等形成真正有效的应用交由用户供其操作。这样一个ADAS与人机交互的融合将成为未来智能汽车发展的主流。 为什么ADAS会成为智能汽车现阶段最具潜力的技术呢?吕雪良经理表示:“据统计,目前驾驶过程中90%的失误是由于驾驶员的误操作导致,而ADAS系统可显著减少驾驶员的误操作概率。” 另外根据e-IMPACT对于安装ADAS系统后减少交通事故死亡率的估测,当ESC渗透率达到100%时,可减少30%事故死亡率。作为智能汽车产业链中的基础一环,ADAS系统还将辐射出更为广泛的应用。     演讲现场 在过去数十年,索喜科技在智能驾舱领域积累了丰富的经验,其解决方案能降低系统整体成本,满足市场不同需求。索喜科技的产品覆盖集成HMI,其中包括数字仪表、多屏显示控制、高速总线等。另一个是HMI创作工具“CGI STUDIO”专用于人机界面的设计,此外还有摄像头应用,内容包括360度全景成像系统、移动物体检测、行车记录等。“其中最具人气的产品还数Miranda系列芯片”吕雪良经理介绍说,“不同于其他公司产品,Miranda采用技术标准化组织Khronos Group制定的OpenVX,内置有特别的VPU(视觉处理器)单元。与传统的CPU处理相比,VPU单元采用硬件加速和软件加速相结合的方式使其性能提升高达百倍以上,并且功耗成本还很低。此外它具有低级别API的特性,可自定义算法,能完美满足ADAS系统的运行。Miranda可应用于驾舱仪表、360度全景成像等,与HMI系统结合后能大幅提升驾驶员的操作体验。”     Cecil Demo(左)和Miranda Demo(右)展示 索喜科技的另一款人气产品是HMI设计创作工具CGI STUDIO。CGI STUDIO是一款不受硬件条件限制的可升级软件平台,拥有独立的2D/3D引擎,分别可以用来制作各类2D和3D场景。它具有开源的特性,客户可以完成多种个性化设计,如无需个性化设计也可以利用内置的控件库资源做基础设计,非常易于设计师操作。值得一提的是,该平台具备Windows®环境和嵌入系统环境的通用接口,设计者可以快速将计算机上制作的设计直接使用于嵌入系统环境,从而最大限度地降低图像设计师与嵌入设计师之间的返工,在尽可能短的时间内开发出满足需求的2D/3D汽车集群系统。此外该工具同时符合ASIL、 MISRA和SPICE等多个汽车行业重要标准和规定,启动速度快、占用空间小,并且具有功能安全性和多语言支持优势。

    时间:2018-06-26 关键词: adas hmi系统 智能驾舱

  • 提升汽车安全性的瑞萨ADAS解决方案及京瓷车规级晶体晶振推荐

     随着消费者对车辆安全的理解和需求不断提升,ADAS(Advanced Driver Assistance System:先进驾驶辅助系统)技术的开发与应用也就成为了汽车企业市场竞争力的重要筹码,能够让更多汽车搭载更加有效减少伤亡的安全系统,也更具有现实和普世意义。 此前长城证券研究所就预测我国2020年ADAS市场规模将达700-800亿元,实现井喷式发展。如此好的市场环境下,目前有哪些受人瞩目的ADAS的解决方案和用于ADAS的元件呢?   瑞萨领先的ADAS解决方案 瑞萨将具有对周围物体感知功能的全景系统称为“全景可视系统”, 360度汽车全景系统是一种通过将车辆左右两边搭载的车载摄像头的影像进行合成后,显示出车辆周边状况以帮助驾驶的汽车安全系统。此技术不仅适用于停车时,也适用于低速行驶时,是目前最为引人关注的技术。今后,还将发展成为可显示更高精度的图像、更实时地显示出其他车辆、步行者以及障碍物等具备更高性能的安全系统。 瑞萨R-Car H3是第三代R-Car的首款产品,具备强大的CPU处理性能、图像识别处理功能,符合ISO 26262(ASIL-B)标准,同时可提供SiP封装,可支持多种汽车应用,可帮助嵌入式系统制造商利用多个摄像头,配合先进的视点切换技术,实现高分辨率环视监控系统,从而帮助驾驶员避免因疏忽而造成的事故。并可凭借强大的汽车计算性能,使系统制造商可以基于R-Car H3开发自动驾驶功能。 方案详情可登入世强元件搜索瑞萨、ADAS、R-Car等关键词查看。   AEC-Q200车规级晶体晶振 AEC-Q200车规级晶体晶振来自可控硅/二极管模块产品占日本本土市场第一的Kyocera(京瓷)。该产品具有交期稳定、频点齐全(包含4M-60M汽车级晶体晶振)、符合8045/5032/3225/2016标准封装、通过AEC-Q200车规认证的特点,可广泛应用于ADAS、车身BCM、仪表盘、ECU、EPS等。 产品详情可登入世强元件电商搜索Kyocera、京瓷、晶体晶振等关键词查看。   世强元件电商作为国内首家以智能服务为核心的创新平台,平台上不仅有最前沿的新产品系技术资料、原厂授权的技术资料,还有近百位由世强和原厂的技术专家组成的团队,为工程师在24小时内提供技术支持服务,和支持在线查看库存及询价,保障线上付款后2-5个工作日到货的小批量供货服务、旺季不缺货不涨价的大批量采购服务。详情可登入世强元件电商查看。  

    时间:2018-06-04 关键词: 瑞萨 汽车安全 adas

  • 激光雷达市场增长强劲 预期2023年将达50亿美元

    激光雷达市场增长强劲 预期2023年将达50亿美元

        据外媒报道,法国市场研究顾问机构Yole Developpement透露,激光雷达市场的年收入将从2017年的7.26亿美元增至2023年的50亿美元,年复合增长率(CAGR)为43%。 由于激光雷达与ADAS密切相关,预计该市场在2032年以前将持续保持增长态势,仅汽车细分市场收入将达到280亿美元。机器人与无人机市场也是激光雷达部署应用的一大核心领域。Yole分析师Alexis Debray在声明中宣称:“在过去的两年内,激光雷达公司获得的投资额已超过8亿美元。”     布莱克摩尔传感器与分析公司(Blackmore Sensors and Analytics Inc.)始创于2015年,该公司在A轮融资中获得350万美元,用于研发其调频连续波(frequency modulated continuous wave,FMCW)调频波激光雷达引擎,最近该公司从BMA及丰田再度募得1800万美元。而Quanergy Systems公司于2017年募得了1.8亿美元,其成立于2012年。 目前,激光雷达技术呈现多样化态势,大部分产品采用了机械式高强度激光扫描技术,该类激光的波长为830nm至940nm,但机械式扫描设备正被微电子机械系统(MEMS)扫描设备所取代。为此,Quanergy提议采用固态激光雷达,配置光控相阵(optical phased-array)技术,或为未来的新技术发展方向。     许多公司还在研究波长为1550nm的激光束技术,届时可采用功率较高的激光,因为该激光的最大容许照射剂量(容许照射剂量)提升了近100倍。值得一提的是,Blackmore、Neptec、Aeye与Luminar正在研发该技术。

    时间:2018-05-29 关键词: adas 激光雷达

  • Maxim面向汽车信息娱乐系统及ADAS应用推出紧凑型同步整流Buck

    Maxim面向汽车信息娱乐系统及ADAS应用推出紧凑型同步整流Buck

    Maxim宣布推出引脚兼容的MAX20073和MAX20074 buck转换器,帮助汽车电子设计者大幅降低EMI,同时提高效率。结构紧凑的转换器提供行业最低的EMI,适用于低压负载点电源设计,是汽车信息娱乐系统和ADAS应用的理想选择。 汽车电子设计者正在为现代高端汽车增加越来越多的功能,需要使用高效、尺寸紧凑且满足甚至优于EMI规格要求的方案。随着汽车功能越来越多,电源轨的数量也随之增加。各路电源通过由汽车电池供电的前端buck转换器供电,往往具有严格的稳压精度要求。除了上述所有挑战之外,设计者还需要满足最严格的行业安全标准。 与竞争方案相比,MAX20073/MAX20074具有更高效率、提供行业最低EMI,可有效降低影响子系统功能的干扰,且方案尺寸非常小,静态电流极低。结合Maxim独特的扩频振荡器、SYNC IN功能、强制PWM、跳脉冲模式和电流模式等架构优势,系统质量和性能大幅提高,简化总体设计。除了附加的高级功能,MAX20073/MAX20074等后端负载点(POL) buck还可满足诸多电源轨严格的电压需求。器件输出电压非常精确,理想用于处理器、存储器等对电压精度要求非常严格的应用。IC也符合严格的安全标准,能够在宽温范围内工作在低压输入,最大程度地降低射频干扰(RFI)并提供高精度、高效率和高可靠性。 主要优势 •最低EMI:独特的扩频和SYNC IN特性有效抑制系统EMI,使设计者能够轻松达到EMI规范要求 •高效率:与竞争方案相比,在整个工作范围内实现行业最高效率 •小尺寸:采用小尺寸、3mm x 3mm、10引脚TDFN-EP封装,降低系统总体占位面积,同时节省系统BOM成本 •输出电压精度:工厂可预设输出电压,输出电压精度可达±1.5%,无需昂贵的0.1%外部电阻 评价 • “设计者需要buck转换器来满足当今越来越严格的要求,例如小尺寸、超高电压精度以及更高效率,”Maxim Integrated汽车事业部业务管理总监Warren Tsai表示:“MAX20073和MAX20074是升级版低压、小尺寸POL buck转换器家族的最新成员,可满足绝大多数系统功耗要求,且通过EMI前期测试。”

    时间:2018-05-25 关键词: adas 汽车信息娱乐系统 同步整流buck

  • 恰逢其时,赛普拉斯3.0战略助力汽车创新浪潮

    恰逢其时,赛普拉斯3.0战略助力汽车创新浪潮

    从去年执行赛普拉斯3.0的战略转型至今,已经有一年之余。经历了并购和高层人事调整之后的赛普拉斯已经趋于稳定,产品线涉及存储、无线连接、微控制器等,呈现高昂的前进势头。汽车电子是其关注的三大市场领域之一,近期赛普拉斯汽车部门诸多高层专程来华进行业务拓展,同时也参与了TechSugar举办的汽车电子论坛的活动。Cypress全球应用及销售执行副总裁Mike Balow先生就公司近况和汽车电子业务进行了精彩的分享。 Cypress全球应用及销售执行副总裁Mike Balow “互联、人机界面、电动化、自动化” 据Mike先生分享,目前有四大力量正在颠覆汽车行业,塑造新一代的趋势。分别是互联、人机界面、电动化和自动化。 首先从互联方面来看,汽车中的分立系统的连接性变得越来越强。可以分成三个部分来看,首先是车舱内的信息娱乐。蓝牙和WiFi的无线连接协议在车舱内的应用将会越来越多,多媒体分发,共享显示这些高级车上才有的功能,未来也将会逐渐普及到平民车型上面,这将带动无线芯片和存储芯片的销量增加。然后是车身方面,包括钥匙控制,电动车无线充电等。还有就是车联网方面,包括车与车之间的互联,车与基础设备之间的互联等等。第二从人机界面这方面来看,交互形式已经变得更为丰富。机械显示正在逐渐向全电子显示发展;控制和输入方式也不单单是简单的机械按键,而是包括触摸、手势、音频等综合实现。人工智能也逐渐开始接管一些工作,让驾驶员可以更加专注于驾驶。第三大颠覆力量是电动化。中国市场在电动汽车方面走的很快,赛普拉斯也会密切地关注中国市场,提供电动汽车所需的系统。目前市场上已经有专用电动车无线充电产品,未来ISO标准化无线充电也会正式批准。第四大颠覆力量就是自动化,比如目前已经大规模应用的驾驶辅助系统,正在研发中的自动驾驶等,都属于自动化的范畴。 专有技术支持汽车创新浪潮 上文中谈及到了目前汽车创新浪潮中的4大颠覆力量,而赛普拉斯在这四方面均有涉足,下面从产品角度来简单进行介绍。 无线连接方面,赛普拉斯是唯一一家在芯片上实现实时双通道wifi和蓝牙组无线连接功能的。据车联网高级市场总监Jeff Baer介绍,技术优势主要体现在两点:一是WiFi和蓝牙可以共存同时运行,并且保持高性能;二是RSDB(同步双频)技术。相较传统的虚拟双通道技术,RSDB技术可以实现完全同步一致的体验,在车内多屏幕视频流应用方面可以获得很大应用。据亚太区汽车产品总监文君培介绍:“很重要的一点我们可以实现多模式的应用场景,Cypress的RSDB方案可以支持双通道、多模式的应用场景。” 存储方面,随着各种先进自动驾驶系统的推进,对于存储的读取速率和存储量上要求也越来越高。据Cypress汽车事业部高级副总裁布施武司先生介绍,赛普拉斯与很多汽车原厂包括Tier1的客户在自动驾驶方面都有着深入的合作,在ADAS系统方面存储产品有超过80%的市场份额。赛普拉斯的存储产品具有高速、高性能和高可靠性的特质,这些都是ADAS系统最为看重的特性。在Mobileye自动驾驶方案上Cypress是作为主推荐的产品商,在Nvidia,赛普拉斯也是被推荐的产品商,是作为Nvidia新的自动驾驶系统Drive PX的唯一的供应商。过去几年因为ADAS的功能相对比较简单,所以256M容量就大致可以满足;但是在最新的一些设计上,存储要求已经增加512M,1GB,甚至到2GB的容量。赛普拉斯最新的40纳米的产品,最大的容量可以做到4GB,完全符合所有ADAS系统需求。HyperFlash也是赛普拉斯关注的重要闪存技术,凭借着333MB/s的超高速读取带宽,比4路SPI NOR闪存速度快5倍。HyperFlash闪存可以通过快速提供多个图像来平滑地显示复杂的运动和图形。例如,基于LCD的汽车仪表板中的转速计指针等。 在汽车控制器方面,赛普拉斯有一条专门的产品线叫做Traveo。目前Traveo一代的产品已经非常成熟,而40纳米制程的Traveo2系列产品已经开始投入使用。在汽车方面Traveo主要应用于仪表显示等信息娱乐系统,比如在宝马7系中就有应用。 除了以上提及的三大类产品外,在USB Type-C,触摸IC等方面,赛普拉斯均有产品涉足汽车电子的应用,在此不再展开介绍。 关注高增长细分领域,提供差异化解决方案 据Mike先生介绍,汽车市场整体每年增速在1~3%;但赛普拉斯所面对的汽车电子系统的市场增速可以达到每年12%。在主流或者稍微低端的车型当中,单车的芯片这种价值是在300多美元,但是在高端的豪华车是超过1000美元,单车的芯片或者电子系统用得越来越多;这也是Cypress营收提高的主要动力。 从2018年Q1的财报来看,赛普拉斯在汽车市场的应收占比为34%,已经成为了最主要的收益来源。赛普拉斯的市场策略是关注汽车电子方面高增长的细分领域,提供差异化和有附加值的解决方案。Mike先生表示,目前Cypress在快速成长的汽车市场处于非常良好的位置。 在小编看来,经历了并购和高层人事调整之后的赛普拉斯目前产品线阵容强大,并且目标清晰,Cypress3.0的执行将会使其在汽车电子市场方面获得更大份额,尤其是在仪表,闪存和无线连接等嵌入式方案这一块将会迎来更高增长。

    时间:2018-05-24 关键词: Cypress 汽车 闪存 技术专访 adas traveo

  • 瑞萨电子携手麦格纳为更多车型和消费者提供先进的安全功能

    瑞萨电子携手麦格纳为更多车型和消费者提供先进的安全功能

    全球领先的汽车半导体解决方案供应商瑞萨电子株式会社(TSE:6723)与移动技术公司、全球最大的汽车零部件供应商之一麦格纳,于近日联合宣布,双方合作推出专为入门级到中级车辆设计、新型高性价比3D环视解决方案,这将加速高级驾驶辅助系统(ADAS)的量产和普及。该3D 环视系统采用了瑞萨电子高性能低功耗、专为智能摄像头和全景环视系统而优化的片上系统(SoC)。通过提供3D环视安全功能,新系统可帮助汽车制造商为更多汽车消费者提供更安全、先进的车辆,进而为安全出行做出贡献。 麦格纳的3D环视系统是一款车载摄像头系统,可在泊车和低速行驶时为驾驶员提供360度全景视图支持。 驾驶员可以通过易于使用的界面调整画面,而系统自带的物体检测功能则会通知驾驶员路径上的障碍物。 该系统可使驾驶员获得逼真的360度视野,且可大幅提升现有停车辅助系统提供的鸟瞰图质量。 这一创新的即用型系统可以有效减少系统集成时间和降低开发成本,为汽车制造商提供了易用且具有成本效益的解决方案选择。 已有数家汽车制造商对这项技术表现出浓厚兴趣,其中一家欧洲汽车制造商首次将该3D环视系统集成到其一款未来汽车中。 瑞萨电子汽车解决方案业务部高级副总裁兼副总经理吉冈真一表示:“自动驾驶系统需要可扩展性以满足广泛的消费者需求。此次合作结合了我们在汽车电子领域的专长和麦格纳在汽车系统创新的领导地位,是向将具有成本效益的3D环视系统广泛应用于各级别车辆迈出的重要一步,为不同价位的汽车市场提供极具价值的安全功能。” 麦格纳电子总裁 Kelei Shen 表示:“我们与瑞萨电子的合作是一个很好的例子,公司间可以共同开发,为不同的车辆细分市场提供更多优化的、具有成本效益的半自动特性。通过这次强强合作,我们能够将先进的驾驶辅助和安全技术带给更多汽车和驾驶者。”

    时间:2018-05-18 关键词: adas 3d环视系统 车载摄像头系统

  • ADAS需要多轨DC/DC 转换器

    ADAS需要多轨DC/DC 转换器

    高级驾驶员辅助系统 (Advanced Driver Assistance Systems,ADAS) 有助于安全行驶,并在系统检测到来自周围物体有风险时可提醒驾驶员,无论这是什么风险 。增加 ADAS 系统是 2016 年至 2020 年汽车的主要发展趋势之一。这类系统一般提供动态功能,例如自适应巡航控制、盲点检测、车道偏离报警、打盹监视、夜视以及更多动态功能。消费者对行车安全日益关注、要求舒适行驶,政府的行车安全法规也在不断增加,这些因素都促进了 ADAS 在汽车中的增长。 大多数 ADAS 系统的核心是某种微处理器,微处理器处理来自车辆内各种传感器的所有输入,然后再对这些输入信息进一步处理,以便能够以容易辨认和理解的形式将信息提供给驾驶员。此外,这类系统通常直接由车辆的主电池供电,主电池的标称电压为 9V 至 18V,但是由于系统内的电压瞬态,有可能高达 42V,也有可能在冷车发动情况下低至 3.5V。因此很显然,所使用的任何 DC/DC 转换器都必须能够处理 3.5V 至 42V 的宽输入电压范围。 很多 ADAS 系统都需要 5V 和 3.3V 轨给各种模拟和数字 IC 组件供电,可是处理器 I/O 和内核电压会在低于 2V 的范围内。此外,还必须考虑空间和热量问题。尽管使用高压 DC/DC 转换器提供 5V 和 3.3V 轨是很常见的做法,但是用这种转换器提供低于 2V 的电压轨并不总是很切合实际,因为使用多个单输出转换器会导致解决方案尺寸过大,同时还有潜在的热量限制。一种更加适合的解决方案是使用提供多输出的单个 DC/DC 转换器。 多轨 DC/DC 转换器 由于存在这些限制,所以凌力尔特公司开发了 4 输出单片同步降压型转换器 LT8602。其 3V 至 42V 输入电压范围使该器件非常适合包括 ADAS 在内的汽车应用,因为这类应用必须稳定通过最低输入电压低至 3V 的冷车发动和停-启情况以及超过 40V 的负载突降瞬态。正如在图 1 中所能看到的那样,其 4 通道设计整合了两个高压 2.5A 和 1.5A 通道和两个较低电压的 1.8A 通道,以提供 4 个独立的输出,并提供低至 0.8V 的电压,从而使该器件能够驱动目前可用的最低电压微处理器内核。其同步整流拓扑提供高达 94% 的效率,同时突发模式 (Burst Mode®) 运行在无负载备用情况下保持静态电流低于 30µA (所有通道均接通),从而使该器件非常适合始终接通系统。 图 1:提供 5V、3.3V、1.8V 和 1.2V 输出的 LT8602 原理图 LT8602 的开关频率可设定在 250kHz 至 2MHz 范围,并可在这个范围内同步。其 60ns 最短接通时间允许在高压通道上以 2MHz 开关频率实现 16VIN 至 2.0VOUT 降压转换。当高压 VOUT2 通道为两个低压通道 (VOUT3 和 VOUT4) 馈电时,这两个低压通道可以提供低至 0.8V 的输出,同时可以 2MHz 频率切换,从而可构成一种占板面积非常紧凑(约 25mm x 25mm) 的 4 输出解决方案。

    时间:2018-04-19 关键词: 微处理器 转换器 电源技术解析 DC/DC adas

  • 基于汽车环视辅助驾驶系统方案

    基于汽车环视辅助驾驶系统方案

     自去年Google公司的无人驾驶汽车被颁发车牌上路实测以来,人们对这项计划的热议就一直没有停止过。有业内人士表示,对于实现无人驾驶的目标,其时间节点业界定义为2025年!该目标是否能够如期实现还不好说,但与此相关的先进驾驶辅助系统ADAS技术已更多得被人们所熟知。ADAS是指利用安装于车上各式各样的传感器及摄像头,在第一时间收集车内外的环境数据,进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理,从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险。我最近看到一条汽车广告。这条广告将路面交通描述成“完全杂乱无章”。这条广告给出了正常驾驶时会遇到的很多危险和意外,并以基于雷达的最新高级驾驶员辅助系统 (ADAS) 为卖点,这些系统能够帮助驾驶员及时发现这些危险和路面上的障碍物。而这条广告中最有意思的一个方面就是它促销的车辆并不是豪车,而是标准的中型家用轿车。诸如盲点监视、路口交通警报、障碍物检测和碰撞预警系统已经出现很多年了;然而,它们的配置数量有限,并且只用于高端车辆。 近期,由于这些24GHz雷达系统的集成数量有所提高,这使得这些特性能够在更加主流和大众化的车辆中提供。这些系统核心中的一个关键组件就是数字信号处理器 (DSP)。数字处理器执行对雷达传感器中的数据进行处理时所需的全部计算量较大的数学计算。TI实现这一高集成度的方法就是使用C2000™ Delfino™ F28377D微控制器。这款MCU提供了集成模拟与控制外设的必要组合;这些外设与实时DSP引擎相连接。实时DSP引擎被设计用于那些需要大量信号处理的应用。用现有的双C28x CPU以及双CLA实时协处理器可实现高达800 MIPS的浮点DSP性能。通过减少在ADAS应用中执行计算时所需的指令周期数量,C28x的集成三角数学单元 (TMU) 以及Viterbi复杂单元 (VCU) 提高了C28x CPU的性能。 C2000 MCU的高集成片上外设针对实时控制任务进行了高度优化。使用4个独立的模数转换器有可能实现快速和精准的数据采集。这些ADC具有可选16位和12位模式,并且可实现高达每秒3500000的采样率。可使用增强型脉宽调制 (PWM) 模块来激发雷达。这些PWM模块除了提供准确占空比边沿布局功能外,可提供混杂阴影,同步,边沿定位和路径逻辑等功能。12位经缓冲数模转换器 (DAC) 也可被用来提供增强型控制功能。 C2000实时控制MCU将DSP的强大功能融入MCU架构之中,使其能更好地用于满足汽车和运输行业的需要。所以,在驾驶员高级辅助系统,特别看好整合的产品。 [!--empirenews.page--]

    时间:2018-04-18 关键词: 微控制器 无人驾驶汽车 adas

  • 低 EMI/EMC 开关转换器简化 ADAS 设计

    低 EMI/EMC 开关转换器简化 ADAS 设计

    背景知识 ADAS是高级驾驶员辅助系统的英文缩写,它在当今许多新型汽车和卡车中很常见。此类系统通常有助于安全驾驶;当检测到周围物体(例如不遵守交通规则的行人、骑车人,甚至有其他车辆位于不安全的行驶轨迹上)构成风险时,系统可以向驾驶员提供警报!此外,这些系统通常提供自适应巡航控制、盲点检测、车道偏离警告、驾驶员困倦监控、自动制动、牵引控制和夜视等动态特性。因此,消费者对安全性日益增强的重视、对驾驶舒适性的要求以及政府安全法规的不断增加,是未来十年后半时期汽车ADAS的主要增长动力。 这种增长对行业来说并不是没有挑战,包括价格压力、通货膨胀、复杂性和系统测试的困难性。此外,欧洲汽车行业是最具创新性的汽车市场之一,这点不足为奇,ADAS的市场渗透率和客户接受度均有重大突破。不过,美国和日本汽车制造商也不甘落后。最终目标是实现无需人类在方向盘后面干预的自动驾驶! 系统难题 一般来说,ADAS集成了一些微处理器来收集车内众多传感器提供的所有输入,然后进行处理,以便可以将其方便易懂地呈现给驾驶员。此外,这些系统通常由车辆主电池直接供电,其标称电压为9 V至18 V,但由于系统内部的电压瞬变,电压可能高达42 V,而在冷启动期间,电压可能低至3.4 V。因此,这些系统中的任何DC-DC转换器都必须至少能够处理3.4 V至42 V的宽输入电压范围。另外,许多双电池系统(例如卡车中常见的双电池系统)需要更宽的输入范围,上限推高至65 V。因此,一些ADAS制造商将其系统设计为覆盖3.4 V至65 V的输入范围,使其可用于汽车或卡车中,同时在制造过程中获得规模经济的好处。 大部分ADAS使用5 V和3.3 V电源轨为其各种模拟和数字IC器件供电。相应地,此类系统的制造商更喜欢使用单个转换器来同时解决单电瓶和双电瓶配置。此外,该系统通常安装在车辆中空间和散热均受限制的部分中,这会给用于散热目的的散热器带来限制。虽然采用高压DC-DC转换器直接从电池产生5 V和3.3 V电源轨是司空见惯的,但在如今的ADAS中,开关稳压器也必须达到2 MHz或更高的开关频率,而非以前的500 kHz以下开关频率。这一变化背后的关键驱动力是需要更小尺寸的解决方案,同时也要保持在AM频段之上,以避开任何潜在的干扰。 另外,好像设计人员的任务还不够复杂一样,他们还必须确保ADAS符合车内各种抗噪标准。在汽车环境中,开关稳压器正在取代那些重视低发热和高效率的区域中的线性稳压器。而且,开关稳压器通常是输入电源总线上的第一个有源部件,因此对整个转换器电路的EMI性能有着重要影响。 EMI发射有两类:传导和辐射。传导发射位于连接到产品的电线和走线上。由于该噪声局限于设计中的特定端子或连接器,因此在开发过程中借助良好的布局或滤波器设计,通常可以相对容易地保证符合传导辐射要求。 不过,辐射发射完全是另一回事。电路板上任何承载电流的东西都会辐射电磁场。电路板上的每一条走线都是一根天线,每个铜层都是一个谐振器。除了纯正弦波或直流电压以外,任何其他东西都会在整个信号频谱上产生噪声。即使精心设计,在系统进行测试之前,电源设计人员也并不真正知道辐射发射会有多糟糕——而辐射发射测试只有在设计基本完成之后才能正式进行。 常常使用滤波器来衰减特定频率或一定频率范围的信号强度,从而降低EMI。通过空间传播(辐射)的这部分能量可通过添加金属和磁屏蔽来衰减。位于PCB走线(传导)的能量部分可通过添加铁氧体磁珠和其他滤波器来抑制。EMI无法消除,但可以衰减到其他通信和数字器件能够接受的水平。此外,多家监管机构通过实施相关标准来确保产品合规。 图1.提供5 V、8 A、2 MHz输出的LT8645S原理图 现代输入滤波器采用表面安装技术拥有比通孔器件更好的性能。但是,这种改善跟不上开关稳压器工作频率增加的步伐。更高的效率、较短的开/关时间和更快的开关跃迁,导致谐波含量更高。所有其他参数(如开关容量和转换时间)保持不变时,开关频率每增加一倍,EMI就会恶化6 dB。如果开关频率增加10倍,宽带EMI就会像辐射增加20 dB的一阶高通滤波器一样。 有经验的PCB设计人员会将热环路变小,并让屏蔽接地层尽可能靠近有源层。尽管如此,器件引脚排列、封装结构、散热设计要求以及在去耦元件中储存充足能量所需的封装尺寸,都要求某一最小尺寸的热环路。更复杂的是,在典型平面印刷电路板中,走线之间高于30 MHz的磁性或变压器式耦合会削弱所有滤波器的作用,因为谐波频率越高,不良磁耦合就越显著。 低EMI辐射的高电压DC-DC转换器 鉴于上文所述的应用限制,ADI公司Power by Linear™部门开发出LT8645S——一款支持高输入电压、单芯片、低EMI辐射的同步降压转换器。其输入电压范围为3.4 V至65 V,因而既适合汽车应用,也适合卡车应用,包括ADAS,后者必须胜任冷启动和启停场景下的调节,最低输入电压低至3.4 V,电源切断瞬变超过60 V。如图1所示,该器件采用单通道设计,提供5 V、8 A输出。开关频率为2 MHz时,其同步整流拓扑可实现高达94%的效率,而在空载待机条件下,突发工作模式(Burst Mode®)保持静态电流低于2.5 μA,因此非常适合始终开启的系统使用。 LT8645S的开关频率可以在200 kHz到2.2 MHz范围内进行编程,并且在整个频率范围内都支持同步。其独特的Silent Switcher® 2架构集成了内部输入电容以及内部BST和INTVCC电容,以缩小解决方案尺寸。结合严格受控的开关边沿和集成接地层的内部结构,并用铜柱代替键合线,LT8645S的设计大大降低了EMI辐射。此外,其Silent Switcher 2设计还能在任何印刷电路板(PCB,包括2层PCB)上提供鲁棒的EMI性能。而且,与其他类似转换器相比,它对PCB布局的敏感度要低得多。这是因为,LT8645S的内部双路输入、BST和INTVCC电容将热环路面积减至最小,使性能达到新的水平。它仍然需要两个外部输入电容,但不再严格要求把这些电容放在尽可能靠近输入引脚的位置。结合内部电容(其使热环路面积最小),BT衬底的集成接地层使EMI性能显著提高(见图2)。多层BT衬底还使I/O引脚能够使用与QFN封装完全相同的图案,同时支持实现大型接地焊盘。这种层压式QFN (LQFN)封装比标准QFN更柔韧且更灵活,其焊点可靠性在板级温度循环期间表现出好得多的性能,使得客户在以前只能使用含铅器件的情况下可以使用LQFN。 The LT8645S can easily pass the automotive CISPR25, Class 5 peak EMI limits over its entire load range. Spread spectrum frequency modulation is also available to lower EMI levels further (Figure 2). The LT8645S utilizes internal top and bottom high efficiency power switches with the necessary boost diode, oscillator, and control and logic circuitry integrated into a single die. Low ripple Burst Mode operation maintains high efficiency at low output currents while keeping output ripple below 10 mV p-p. Finally, the LT8645S is packaged in a small thermally enhanced 4 mm × 6 mm, 32-lead LQFN package. 在整个负载范围内,LT8645S可以轻松符合汽车CISPR25、Class 5峰值EMI限制。还可以使用扩频频率调制进一步降低EMI水平(图2)。LT8645S内置高效率顶部和底部功率开关,并将必要的升压二极管、振荡器以及控制和逻辑电路集成到单个芯片中。低纹波突发工作模式可在低输出电流下保持高效率,同时使输出纹波低于10 mV p-p。最后,LT8645S采用小尺寸散热增强型4 mm×6 mm、32引脚LQFN封装。 Figure 2. LT8640S radiated EMI performance graph. 图2.LT8640S辐射EMI性能图 Conclusion 结论 The proliferation of ADASs in cars and trucks is not going to end anytime soon. It is also clear that finding the right power conversion device that meets all the necessary performance metrics so as not to interfere with the ADAS is not a simple task. Fortunately, the designers of these automotive systems can now have the high performance capabilities afforded by the Silent Switcher 2 dc-to-dc converters from Analog Devices. Not only do they greatly simplify power designers’ tasks, they simultaneously deliver all the performance needed without requiring sophisticated layout or design techniques. ADAS在汽车和卡车市场中的推广不会很快结束。同样清楚的是,找到合适的功率转换器件以满足所有必要的性能指标,从而不干扰ADAS,不是一项简单的任务。幸运的是,此类汽车系统的设计人员现在可以获得ADI公司Silent Switcher 2 DC-DC转换器提供的强大性能和能力。这些器件不仅大大简化了电源设计人员的工作,同时还提供其所需要的全部性能,而不要求复杂的布局或设计技术。

    时间:2018-04-10 关键词: emi adas 电源新品 开关转换器

  • 恩智浦与AliOS签署战略合作

    恩智浦与AliOS签署战略合作

    近日,全球最大的汽车半导体供应商恩智浦半导体(纳斯达克代码:NXPI,以下简称“恩智浦”)与全球领先的汽车操作系统阿里巴巴AliOS宣布正式签订战略合作备忘录(”MOU”)。双方将在智能网联汽车领域展开全方位的技术和商业合作,加速AliOS汽车操作系统与恩智浦信息娱乐平台及完整解决方案在汽车制造厂商的安装部署,到2020年前实现搭载AliOS操作系统与恩智浦平台的汽车信息系统达到百万量级。 在于今年一月份举办的2018年美国消费电子展(CES)上,恩智浦就和阿里联合展示了基于AliOS和恩智浦i.MX8处理器的双屏车载娱乐信息系统。基于此合作协议,AliOS将进一步整合恩智浦现有及未来汽车信息娱乐平台解决方案,共同完成相关平台的开发和调试。双方还将联手定义信息娱乐平台的操作系统、硬件蓝图及基于操作系统的优化硬件设计,并实现在ADAS、功能安全以及数字广播推广方面的合作。双方也将基于人工智能、大数据的基础,围绕汽车产业技术趋势、应用领域、合作模式及发展形态进行探讨,共同驱动智能网联汽车的产业化发展。 恩智浦全球执行副总裁兼汽车事业部总经理Kurt Sievers表示:“汽车产业正进入一个基于新一代移动互联技术和人工智能变革期,这将快速催化智能网联汽车的发展。阿里巴巴在智能操作系统领域的研发、创新和应用部署具有领先优势,恩智浦在汽车电子领域拥有全球领先的技术和经验积累,期待恩智浦先进的信息娱乐整体解决方案与AliOS的紧密合作,能够加速中国智能网联汽车产业生态的建立与完善,共同推动新一轮汽车产业的变革升级。” AliOS总裁胡晓明指出:“在最近的三年里,AliOS一直在推动汽车智能化、网联化的升级转型,帮助汽车厂商和消费者提高用户体验。这是第一步,未来我们还会推动汽车的智能化,与城市的数字化、道路的数字化、基础设施的数字化相关联。恩智浦是全球安全互联汽车领域的领导者,我们期待双方通过合作为汽车打造强大的底层能力平台,让更多炫酷的黑科技快速落地,降低车企规划化量产智能汽车的门槛。我们期待通过生态系统的共同协作,重新定义未来的汽车。”作为全球领先的汽车操作系统,AliOS于2017年底进行了全球最大规模的汽车OTA升级,目前装车量已超过50万,日活跃高达99%。 恩智浦大中华区总裁郑力认为:“智能网联汽车是电子、信息、通信技术与汽车业加速融合的成果,已成为推动新一代信息技术和制造业升级发展的全球趋势。恩智浦很高兴能和AliOS进一步加深合作,通过软硬件的结合,加速实现智能网联汽车的美好蓝图。” 赛迪顾问统计数据显示,预计到2020年中国车联网市场规模将达到2000亿元,我国智能网联汽车市场将迎来了前所未有的发展机遇。在创新科技引领下,集智能语音交互、免下车支付、车辆组队、美食地图、双盲导航、交通信息提醒等智能操控于一身的全新驾驶体验成为趋势与主流,已经可以预见。

    时间:2018-03-29 关键词: adas 智能网联汽车 i.mx8处理器

  • 世强携ADAS、新能源汽车、汽车级数字隔离器等最新解决方案及产品亮相慕展

    世强携ADAS、新能源汽车、汽车级数字隔离器等最新解决方案及产品亮相慕展

    近日,慕尼黑电子展在上海隆重举行。世强元件电商在此次展会上带来了汽车、工业控制及自动化、物联网、测试测量等九大分区的最新元件产品及解决方案。其中在汽车部分带来了电动汽车双电机方案、ADAS方案、汽车级数字隔离、汽车级TVS、汽车级第三代R-CAR 高端SoC等最新元器件和整体解决方案。 全景立体影像的ADAS应用解决方案 此次世强元件电商带来的全景立体影像的ADAS应用解决方案来自Renesas的全景立体影像的环视监控系统SoC产品R-Car。该产品可以用四路摄像头识别行人,通过设置虚拟相机视角在斜后方等进行转换,更清晰、更美观地将车辆四周的实况通过3D高清显示出来。强大的运算性能可以更充裕地实现用户自身增加的功能,为实现商品的差别化作贡献。R-Car SoC融入了专用于进行视点转换的IMR内核、瑞萨IMP-X4图像识别内核和三维图形内核,这些内核提供的图像相关技术满足了对希望达到政府法规和保险安全评级的车辆上的ADAS要求。 小型化、轻量化的电动汽车双电机控制驱动方案 此次世强元件电商带来的小型化、轻量化的电动汽车双电机控制驱动方案来自Renesas RH850/C1H。该产品集成了独立的双电机驱动专用引擎(EMU/RDC等),即使是双电机驱动+升压控制的情况下,CPU负载仅增加3%,内置旋变解码器(RDC),内置电流环,减少面积,精减成本,还使用最新的IGBT工艺,削减了与以往相比20%的损耗,通过微频隔离器内置驱动IC实现高速、低功耗化。并且还通过高精度的温度管理技术实现散热器的小型化,通过微控制器、驱动IC、IGBT、电源IC的套件等实现小型化(功率密度25倍)和高效率(约提高10%)的机电一体化。 速度高达150M的业界最快汽车级数字隔离器 此次世强元件电商带来了Silicon Labs的电容式数字隔离器产品,具有低功耗、多通道、正反通道数可随意配置,速度高达150M的隔离特征,全系列产品都是汽车级,均过AEC-Q100认证。其中SI86xx系列是6通道数字隔离器,正反通道可随意搭配,速度1M/100M可选;SI88xx系列自带DC-DC转换控制器(闭环控制/过流过温保护);SI838xx系列是8通道数字隔离器,兼顾高速、低速应用,支持并行输出/SPI串行输入。可广泛应用于混合电动汽车、电源逆变器、隔离式开关电源、工业自动化系统等领域。 以上只是世强元件电商在汽车分区带来的一小部分内容,除了上述产品和方案,世强元件电商还带来了具备强劲处理能力、汽车级第三代R-CAR 高端SoC,高集成度、市场主流汽车氛围灯方案,高可靠性、种类齐全的3D霍尔位置传感器,业界高水准的Ron和Qg值的车规MOSFET等众多最新产品和方案。更多详细内容,可登入世强元件电商官网搜索查看。

    时间:2018-03-28 关键词: 新能源汽车 adas 汽车级数字隔离器

  • Microchip新型汽车级MEMS振荡器问世

    Microchip新型汽车级MEMS振荡器问世

    随着技术不断进步以及现代汽车中复杂电子系统应用的日益增加,市场对相关器件定时性能和可靠性的卓越性要求越来越高。在当今高度先进的汽车系统中,时序的精确度、准确性以及对恶劣环境的耐受能力对于能否确保精确操作至关重要。为此,全球领先的整合单片机、混合信号、模拟器件和闪存专利解决方案的供应商——Microchip Technology Inc.(美国微芯科技公司)发布了全新的DSA系列汽车级MEMS(微机电系统)振荡器产品。与传统的石英晶体器件相比,新器件的可靠性提高了20倍,耐冲击能力提高了500倍,而抗振性能则提高了5倍之多。DSA系列中还包含了业界首款多输出MEMS振荡器,为客户提供了一种新的解决方案,用户只需使用这一个器件即可代替多个晶体或振荡器。 对于高级驾驶员辅助系统(ADAS)、激光雷达(LiDAR)、以及车载以太网和自动驾驶等应用而言,一个在较宽温度范围内具有较高的频率稳定性的时序解决方案至关重要。Microchip全新的DSA1001、DSA11x1、DSA11x5以及DSA2311器件采用小尺寸封装,可在2.3 MHz至170 MHz频率范围内的恶劣环境下提供最高的抗机械冲击或震动的能力,以及最高的稳定性。这些器件满足汽车电子委员会Q100(AEC-Q100)标准,在-40至+125摄氏度的温度范围内具有+/- 20 ppm的稳定性。 Microchip时序和通信部副总裁Rami Kanama表示:“当今汽车使用的电子器件越来越多,因此开发可靠、精确的时序解决方案来提供相关支持是非常重要的。MEMS技术符合汽车行业的发展趋势,而我们新的DSA系列MEMS振荡器和时钟发生器能为系统提供更佳的性能、可靠性以及更长的使用寿命。” MEMS振荡器完全采用标准半导体工艺制造,可为系统提供与集成电路相同的可靠性和稳定性。由于晶体振荡器依赖于振荡器内部晶体胚的厚度,因而它们易受振动损伤,且具有更长的开发周期和固定的频率。如果客户在最后一刻需要更改频率,这就可能会延迟产品开发或发布的时间。MEMS振荡器通过编程的方式来实现频率,因而能够灵活、快速地以更短的开发周期来支持新频率,并且可以大幅增加产量来帮助客户赶上产品发布进度。 作为业界首款双输出MEMS振荡器,DSA2311可用于替代电路板上的两个晶体或振荡器。该器件解决了电路板的空间限制问题,在节省成本的同时还简化了设计流程,使客户能够更好地管理供货并整合物料清单。DSA2311采用简洁的2.5 mm x 2.0 mm封装,非常适合那些需要使用带有多个控制器的复杂电路板的应用,例如信息娱乐系统和相机模块等。 DSA MEMS系列器件的加入,使得原先仅包含单片机、模拟产品和连接组件的Microchip汽车解决方案组合更加完善。这样,制造商也就得以对供应商进行整合从而满足系统需求。所有新产品均得到Microchip以客户为导向的停产政策的支持,该政策确保在客户需要时为其提供相应的器件。

    时间:2018-03-27 关键词: adas mems振荡器 lidar

  • 赛普拉斯携手e.solutions为车载信息娱乐系统树立新标杆

    赛普拉斯携手e.solutions为车载信息娱乐系统树立新标杆

    先进嵌入式解决方案的领导者赛普拉斯半导体公司(纳斯达克股票代码:CY)近日宣布,由奥迪与Elektrobit合资成立的e.solutions GmbH公司已将赛普拉斯的无线连接解决方​​案应用于全新车载通信设备中,包括奥迪A8 2018款。驾驶者和乘客可以利用赛普拉斯的802.11ac和Bluetooth®combo解决方案,同时将8台设备连接到Alpine通信设备的Wi-Fi®热点。作为通信设备软件堆栈以及设计和开发供应商,e.solutions选择赛普拉斯解决方案实现性能最大化。该解决方案是业内首款实现实时同步双频(RSDB)技术的产品,通过将两个完整的Wi-Fi子系统集成到单块芯片中,同时实现两个独立数据流的全吞吐量运行。 2月27日-3月1日,赛普拉斯在嵌入式系统展上展示其下一代汽车无线连接解决方​​案,及其完整的嵌入式系统解决方案产品线。 赛普拉斯微控制器和连接部高级副总裁Sudhir Gopalswamy表示:“e.solutions设计的动态车载信息娱乐用户体验展示了我们的无线combo解决方案如何为联网汽车铺平道路。该设计也证明,随着汽车制造商越来越多地通过使用电子设备来提升用户体验,我们将在车载全新半导体领域获得更多机会。除了汽车市场之外,这也展现了赛普拉斯如何与客户共同解决他们的设计问题,并将其创新理念推向市场。” e.Solutions通信设备采用了赛普拉斯的CYW89359 combo解决方案。该解决方案包含先进的共存引擎,可同时为双频2.4及5 GHz 802.11ac Wi-Fi和双模蓝牙/蓝牙低功耗(BLE)提供最佳性能,从而获得卓越的多媒体体验。其RSDB架构使Apple CarPlay和Wi-Fi热点等应用能够同时运行,且不会因频带之间的反复切换而导致性能下降。 赛普拉斯助力打造领先的汽车系统 赛普拉斯与全球多家顶尖的汽车厂商合作,其中包括高级驾驶辅助系统 (ADAS)、3D 图形显示器、无线联网、全功能触摸屏和高级车身电子系统。产品组合,其中包括Traveo™ 和PSoC® MCU 系列、电源管理 IC (PMIC) 产品、CapSense® 电容感应解决方案、TrueTouch® 触摸屏、NOR 闪存、F-RAM™ 与 SRAM 储存器以及USB、Wi-Fi®和蓝牙连接解决方案。强大的产品组合基于赛普拉斯的零缺陷和提供世界一流服务的承诺,以及对于行业标准的最严格的遵从。

    时间:2018-03-08 关键词: 无线连接 车载信息娱乐系统 adas

  • 震惊!Level 4/5自动驾驶专用板卡来了!

    震惊!Level 4/5自动驾驶专用板卡来了!

    背景: 自动驾驶想必是2017年听的一个最多的词之一了吧,百度等科技公司相继推出自己的自动驾驶平台,这使得自动驾驶变成了现实,自动驾驶是一个多学科综合的系统,对模式识别,数据分析,传感器等都有很高的要求。今天小编就来向大家介绍一款基于Xilinx UltraScale + MPSoC的自动驾驶专用板卡,OKI IDS和安富利联合宣布了一款基于两款Xilinx UltraScale + MPSoC开发的ADAS(自动驾驶辅助系统)和高级SAE Level 4/5自主驾驶系统的新板。 安富利计划在2018年2月在日本发售这款板卡,并将业务扩展到亚洲其他地区。A4尺寸的电路板上连接多达十二个传感器,包括相机和其他类型的成像器。根据该公告,该板卡采用12V供电,与基于GPU的类似硬件相比,功耗大约是这些硬件的20%,主要的原因是因为它采用Xilinx UltraScale + MPSoC作为其基础。 总结: 随着人工智能的不断发展,自动驾驶已经是一个未来发展的趋势,然后自动驾驶背后隐藏的技术或许是我们更应该关注的,这款基于Xilinx UltraScale + MPSoC的自动驾驶专用板卡不仅在性能上有优异的表现,在功耗上更是有巨大的优势,所以在不久的将来,这款板卡或许是未来自动驾驶的主要开发平台。 原文链接:https://forums.xilinx.com/t5/Xcell-Daily-Blog/OKI-IDS-and-Avnet-develop-ADAS-and-Level-4-5-autonomous-driving/ba-p/817527

    时间:2018-02-02 关键词: Xilinx ultrascale 自动驾驶 adas + mpsoc

  • 震惊!Level 4/5自动驾驶专用板卡来了!

    震惊!Level 4/5自动驾驶专用板卡来了!

    背景: 自动驾驶想必是2017年听的一个最多的词之一了吧,百度等科技公司相继推出自己的自动驾驶平台,这使得自动驾驶变成了现实,自动驾驶是一个多学科综合的系统,对模式识别,数据分析,传感器等都有很高的要求。今天小编就来向大家介绍一款基于Xilinx UltraScale + MPSoC的自动驾驶专用板卡,OKI IDS和安富利联合宣布了一款基于两款Xilinx UltraScale + MPSoC开发的ADAS(自动驾驶辅助系统)和高级SAE Level 4/5自主驾驶系统的新板。 安富利计划在2018年2月在日本发售这款板卡,并将业务扩展到亚洲其他地区。A4尺寸的电路板上连接多达十二个传感器,包括相机和其他类型的成像器。根据该公告,该板卡采用12V供电,与基于GPU的类似硬件相比,功耗大约是这些硬件的20%,主要的原因是因为它采用Xilinx UltraScale + MPSoC作为其基础。 总结: 随着人工智能的不断发展,自动驾驶已经是一个未来发展的趋势,然后自动驾驶背后隐藏的技术或许是我们更应该关注的,这款基于Xilinx UltraScale + MPSoC的自动驾驶专用板卡不仅在性能上有优异的表现,在功耗上更是有巨大的优势,所以在不久的将来,这款板卡或许是未来自动驾驶的主要开发平台。 原文链接:https://forums.xilinx.com/t5/Xcell-Daily-Blog/OKI-IDS-and-Avnet-develop-ADAS-and-Level-4-5-autonomous-driving/ba-p/817527

    时间:2018-02-02 关键词: Xilinx ultrascale 自动驾驶 技术前沿 adas + mpsoc

  • 安森美半导体宣布与奥迪就推进半导体计划建立战略合作关系

    安森美半导体宣布与奥迪就推进半导体计划建立战略合作关系

    推动高能效创新的安森美半导体 (ON Semiconductor,美国纳斯达克上市代号:ON)被德国汽车制造商奥迪挑选加入推进半导体计划(PSCP),与奥迪建立战略合作关系。这一跨领域的半导体战略旨在推动创新及品质,并在早期为奥迪车型提供最新的技术,以满足客户对于性能、可靠性、安全性及操作简便等方面不断变化和发展中的期望。 在复杂的汽车动力系统功能电子化、先进驾驶辅助系统(ADAS),以及自动驾驶演进的趋势下,基于半导体的方案将日益促进汽车领域的创新。此外,其他如舒适便利、信息娱乐和车辆互联相关的应用正推动半导体在汽车中的应用。因此,与领先的半导体供应商建立一致的计划和标准,使双方相互了解技术创新及质量,是极其有用的创议。 安森美半导体是自动驾驶系统的图像传感器、电源管理和联接领域的一个公认的佼佼者。其拥有无与伦比的电源方案组合,包括模块和碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)宽带隙器件,助力开发先进、高能效的下一代电动车(EV)和混合动力电动车(HEV),实现更高的安全性、智能性和续航里程。此次安森美半导体与奥迪的全新合作将加快开发进程,打造自动驾驶系统和汽车功能电子化的全新性能,推进汽车领域的变革。 安森美半导体公司策略、营销和解决方案工程高级副总裁David Somo表示:“安森美半导体非常荣幸能被挑选加入奥迪的推进半导体计划,这是对我们全球车用关键半导体技术领袖的认可,同时也确认基于半导体的系统对塑造自动驾驶和电动汽车的未来至关重要。期盼我们的工程师和奥迪团队能建立更紧密、更有成效的工作关系,加速开发整车的创新及优质系统。” 奥迪公司电气/电子主管Thomas M. Mueller 博士表示:“半导体对我们现在及未来汽车平台的开发至关重要。随着消费者不断需求汽车各领域要具备令人兴奋的新技术,我们知道传统的汽车创新周期已跟不上步伐。我们与安森美半导体这样的市场领袖就推进半导体计划合作,将建立完善的合作架构,并加速实现创新、优质且高能效的车用系统。”

    时间:2018-01-30 关键词: 奥迪 自动驾驶 adas

  • 未来的汽车需要什么样的GPU?

    未来的汽车需要什么样的GPU?

    无论是新动力系统,车载信息娱乐系统,还是自动驾驶汽车,汽车技术都在以前所未有的速度迅猛发展。 新的颠覆性技术和行业参与者正在向传统的汽车概念发起挑战。明天的驾驶体验将与今天大不相同。 目前在某些地区已经出现了自动驾驶汽车,预计到2030年,路面上四分之一的汽车将在一定程度上实现自动驾驶。未来的驾驶舱会有什么样的变化?汽车和驾驶员是怎么沟通的? 驾驶员从驾驶责任中解脱出来,会给驾驶舱和信息娱乐系统的设计带来怎样的影响? 潜在的挑战 在2025年左右,汽车将实现完全的自动化,与今天的汽车相比会有很大的不同。它将在旅途中为乘客提供各种各样的功能:它可以成为办公室、起居室、休息场所和娱乐中心。 汽车的设计将彻底颠覆当前的形式,没有方向盘和面向汽车内部的座椅。 驾驶员无需看到汽车挡风玻璃外发生的一切事情。车窗会减少或消失,汽车将提供更多的私人空间。 尽管实现这些尚需时日,但一些主要趋势已经可以看到。 未来的汽车将装备大量的屏幕,这将对功能强大、功效高的GPU的需求大大增加,这些GPU可以处理海量像素,并支持增强现实(AR)、手势控制和先进的人机接口(HMI)。 有人建议,在下一代汽车中应当配备10个屏幕,提供高达72K的组合分辨率(通过多个4K分辨率屏幕)。 这包括当前已经开始部署在高端汽车中的平视显示器(HUD)。 平视显示器通常投影到挡风玻璃上或具有无限深度的特定屏幕上,因此驾驶员无需像查看现在的传统仪表板那样重新调整视线,就可以在平视视野中看到信息。这些平视显示器将会变得更加丰富和复杂,基于挡风玻璃的分屏平视显示器分为乘客和驾驶员的部分,只有坐在驾驶员或乘客座位上的人才能看到其所对应的显示器。这一技术的核心是GPU技术,它不仅将图像展示到仪表板的屏幕上,而且还将它们展示在平视显示器上。 比如,注视跟踪这类的技术将与有驾驶员的汽车中的HUD结合,以将驾驶的相关信息显示在驾驶员视线的中心。 凝视方向也可以用来判断驾驶员的注意力是否在道路上。如果驾驶员注意力不集中,通过 GPU上的算法可以进行计算并发出警示。 人机接口的重要性 随着自动驾驶从Level 1进展到Level 5,在控制需要传递给驾驶员的Level 2和Level 3中,HMI将变得越来越重要。此外,当汽车代替驾驶员采取动作时,需要给驾驶员发出通知,这样他们才不会被突如其来的操作吓到。 今天,人们与仪表板的互动在很大程度上是基于视觉的。 而未来,语音交互、音频响应、振动警报、手势控制和预计的视觉警告将越来越多地被应用到平视显示器上。 在帮助用户适应自动驾驶汽车的新体验时,新的HMI将发挥重要的社会作用。在过渡期间,人们将不得不学会相信无人驾驶车辆。乘客应该随时了解车内发生的情况:为什么选择这条车道,周围有哪些车,哪条路很堵,路线是怎么计算的。 包含了图像和音频元素的精心设计的HMI将成为接受自动驾驶汽车的基础。人机界面应该通过自然的方式来显示汽车的决策过程,让乘客感觉更安全,更舒适。 例如,汽车增强现实(AR)可以使用具有全息膜的组合玻璃,就像一个透镜,只反射特定波长。人们将透过挡风玻璃前面的组合玻璃看到投影视频或交互界面。 当然,挑战也会不断出现。 例如,人们必须改掉过去先观察后视镜再进行操作的基本驾驶习惯。 而且研发人员还必须向人们证明HMI的新特点提供的体验比现在更好、更精确。 AR会给汽车带来哪些改变? 下一个十年AR将会给汽车带来什么? AR是一种将虚拟世界对象放置在现实世界中的技术,通过图标、对象、信息等强化正在查看的内容。 有些公司已经将前屏用作AR HUD(抬头显示技术)的投影。 目前市场上有一些较小的不显眼的版本,但未来的版本有可能是包罗万象的。 AR视图在挡风玻璃上被分解成简化的驾驶员视图(仅向驾驶员提供关键信息,减少分心)。 在乘客侧,可以显示更丰富的内容,例如餐馆的位置、商店、最近的停车场和其他关注的信息。 AR HUD另外一个优点是可以通过车载摄像头以及投影到注视中心的关键驾驶信息来推断注视方向,以允许预期的头部移动量。 GPU为ADAS提供计算 随着迈向完全自主驾驶(Level 5),车内需要更多的驾驶辅助功能,包括紧急自动刹车、车道偏离警告、行人检测、驾驶员提醒、盲点检测、十字路口辅助等等。 先进的GPU是并行处理单元,可用于重复算法,如在ADAS的许多功能中使用的算法。 GPU的并行性和乘法/累加结构是实现卷积神经网络(CNN)完美解决方案。 CNN算法已经存在了30多年了,直到最近它们才为服务器群处理提供保护。 然而,随着SoC处理技术的进步、CNN算法效率的提高和GPU的进步,现在可以开始在网络边缘而不仅仅是在云端实现。 对于ADAS功能来说,任何需要某种程度的图像处理的功能,比如提取道路标志信息,都非常适合使用CNN来提高整体性能。 与标准的高端CPU相比,嵌入式高端PowerVR GPU提供的性能高20倍,而功耗更低。 最终,CNN在硬件方面将会加速,因为它们的功能已经被很好地理解,甚至已经是标准化的。 然而,在完全优化的解决方案出现之前,GPU计算可以支持新型神经网络和其他加速技术的原型化和部署。 为了提高安全性,硬件虚拟化可以被应用到汽车的各种应用程序和服务中。 PowerVR GPU是硬件虚拟化的,所以没有两个操作系统 /应用程序组合可以使用相同的内存空间。 这个核具有两级MMU(内存管理单元),以确保绝对符合这一基本要求。 如果出现下载恶意软件的情况,只有该容器(在安全管理程序上运行的操作系统 /应用程序)会崩溃。其他系统都不会受到影响,例如信息娱乐系统可能会崩溃,而在GPU上运行的ADAS系统和群集/ HUD部分不会受到影响。 展望未来 Imagination认为,必须提前看好自主驾驶市场的发展方向,并提前四到五年交付硅IP。 那么2018年设计的汽车将会在2023年出现在市场上。 而在2021年上市的汽车,现在基本上已经完成了硅片这个层面的设计了。所以Robotaxis今天使用的就是来自Intel,NVIDIA,Bosch,Renesas,TI等公司的芯片产品。 人类正在进入最激动人心的汽车设计革命时期。驾驶舱设计的变化是最关键的,随着向越来越高的自动驾驶水平迈进,这些革命终将实现。 为了在可接受的功耗范围内提供所需的丰富功能和ADAS,HMI及其各种组件会特别依赖于未来的高性能/低功耗GPU的处理能力。 Imagination Technologies拥有为全球五大汽车芯片供应商提供高端GPU的悠久历史,而这些厂商为全球知名汽车品牌提供基于PowerVR的解决方案。Imagination Technologies将充分利用这一竞争优势来实现自动驾驶的未来。

    时间:2018-01-30 关键词: GPU adas 自动驾驶汽车

  • ADAS单目/双目/三目到底有什么区别?

    ADAS单目/双目/三目到底有什么区别?

    三目摄像头在自动驾驶领域是一个什么样的存在?快与小编一起来研究一下吧。 摄像头的智能化 摄像头在日常生活中非常常见,一般用来完成拍照、摄像这些基本的功能。但自动驾驶以及人工智能的到来,使得人们有了从摄像头中,获取更为智慧的结果的需求,即通过摄像头的视野,分析感知环境的变化,做出判断,将结果反馈到终端或者云端的处理器当中,服务于更丰富的应用。 自动驾驶作为最先尝鲜的应用领域之一,摄像头很早就进入了科研专家的考察范围。业内研究最早同时实力最强的,是Mobileye。这家诞生于以色列的单目视觉公司,有着在汽车高级辅助驾驶系统领域12年的研发经验,提供芯片搭载系统和计算机视觉算法运行 DAS 客户端功能。 公司的产品可实现车道偏离警告 (LDW)、基于雷达视觉融合的车辆探测、前部碰撞警告 (FCW)、车距监测 (HMW)、行人探测、智能前灯控制 (IHC)、交通标志识别 (TSR)、仅视觉自适应巡航控制 (ACC) 等功能,产品占据全球市场超过70%的份额。 之所以要花这么大的篇幅去介绍Mobileye,是因为他们是业内单目摄像头解决方案的绝对领导者。 对,没有之一,也没有任何含混不清,他们就是NO.1。这也是为什么芯片巨头英特尔愿意花153亿美金买下这家在从前名不见经传的小公司的原因。 以上的表述中,眼尖的人一定主要到了一个词:单目摄像头。那么什么是单目摄像头呢?文章开头提到的三目摄像头又是什么鬼?有没有双目的呢?接下来,我将带大家一一解开这一困扰我一个多月的问题。 单目摄像头 目前应用于自动驾驶的路况判断,多以单目摄像头方案为主。也就是业界鼻祖Mobileye的看家本领。 但单目摄像头有一个问题是,在测距的范围和距离方面,有一个不可调和的矛盾,即摄像头的视角越宽,所能探测到精准距离的长度越短,视角越窄,探测到的距离越长。这类似于人眼看世界,看的越远的时候,所能覆盖的范围就窄,看的近的时候,则覆盖的范围就广一些。 人眼是双目的,在性能上要远优于人造产品,但在观察周遭环境的时候,也依然会遇到覆盖不全的问题。通俗点来讲,眼观六路,耳闻八方常常用来形容一个人机敏,能快速感知周围的环境状况。我们将这样的人视为聪慧的人,一般人很难达到这样的水平。但一双眼睛,怎能达到眼观六路? 这不过是汉字语言的一种比喻的说法,并不能当真。因此,即使是如人一般昂贵精妙的双眼,也在实际的使用环境中,有力所不能及的时候。 车载摄像头是定焦的,它无法像人眼一样快速变焦。不同的焦距可以满足不同的范围。 目前的ADAS(高级辅助驾驶)所要求的是40米-120米的范围,未来将会达到200米甚至以上。Mobileye现在的技术水平,所能达到的也是120米范围以内,但从下一代EyeQ4、EyeQ5开始,Mobileye将会达到150-200米的视距。 那么如何用一个定焦镜头解决不同距离的观察,就成为了困惑行业的难题。也因此,业内产生了双目甚至多目的方案,用来解决不同距离下摄像头看清、看准的问题。   多目摄像头 不同焦距的摄像头,与成像的清晰度是直接挂钩的。车载摄像头一般是固定焦距的,目前车载摄像头每秒处理的图像在20帧左右,每秒处理的数据量巨大。 一方面车载摄像头从技术上是很难达到频繁变焦的,另一方面单个摄像头频繁变焦根本无法应对秒级的巨量数据接收处理。 这也是为什么Mobileye前两年开始多目研究的原因。多目摄像头,可以通过不同的摄像头来覆盖不同范围的场景,既解决了摄像头无法来回切换焦距的问题,也可以一次性解决不同距离下识别清晰度的问题。 比如说广角镜头用来看近处的环境,80度的覆盖30米左右的环境,60度覆盖中远距离,40度负责远距离观察。不同的摄像头负责观察不同距离、角度范围的场景,各司其职,互不干扰。 但多目摄像头目前也并不是完美的解决方案,它会生出另外的一些难解问题。 比如,第一,在汽车上如何放置的问题。汽车挡风玻璃处通常是各种配件聚集的地方,这里本身需要安装雨量传感器,以及有可能额外添加的激光雷达、行车记录仪,摄像头等等。这个地方本身已经拥挤不堪,留给多余设备的空间并不大。 而多目摄像头本身又有一些要求,比如摄像头之间的距离要在10-20cm左右,这就更加剧了挡风玻璃处的拥挤。 第二,多目摄像头的成本会翻倍,只从简单的硬件上就是单目的N倍,而且算法上的复杂度和成本也时成倍增加。多路图像数据的处理比单路数据处理的难度要大,这对处理芯片的要求以及硬件的可靠性要求增高。 因此,多目摄像头的出现,既解决了一些现有问题,也衍生出了各种各样其它的问题。 双目摄像头 业内很多新兴的初创公司,为了避开与Mobileye的正面竞争,选择从双目切入。但双目也存在两个关键的问题。第一是成本问题,第二是安装位的问题。 第一个问题是,双目的方案,两个镜头理论上要一模一样,因为一旦存在差异,会使得测量的准确性大打折扣。业内也会称之为立体摄像头。 但一个摄像头是由6个光学的镜片和一些传感器组成,而玻璃镜片的生产制造是打磨出来的,并不是压制而成的。这就从根本上产生了镜片生产存在差异性的问题。 所谓的单反摄像机,最昂贵的莫属一个个动辄数万的镜头,原因就在这里。大家都听过卡尔蔡司镜头吧,这个公司已经有超过100年的历史,他们的镜头在业内可谓鼎鼎大名。 曾经手机界的扛把子诺基亚,在自己的手机中使用的就是这家公司的镜头。不客气的讲,当时同档次的诺基亚旗舰机N95的成像质量,真真是甩了iPhone一座珠港澳大桥的距离。 摄像机镜头一般都有些参数,比如畸变度,对焦度,随着准确度的上升,误差范围的收窄,成本也是扶摇直上的,业内一般使用的镜头误差在5%的范围内。一般,单目摄像头的误差可通过后期算法的调教,进行有效的处理。[!--empirenews.page--] 但双目摄像头,由于本身测距的原理,导致会要求两个镜头之间的误差越小越好。如果两个镜头各自都有5%左右的误差,那么对于后期调教的算法,难度就会加大许多,而且还不能保证确定性。 而如果要将两个摄像头的误差缩减到1%左右,达到使用的要求,那么摄像头的成本就会高不可攀。同时无论镜头生产商还是采购方,都需要面对产品不良率的问题。 双目摄像头同时也存在摆放位置的问题。两个镜头之间的距离是10-20cm之间,这个距离需要非常精准,因为这会直接关系到测距的准确性。 由于汽车使用的环境复杂多变,只是温度要求,都是在-40—85度。而传统器材必然有热胀冷缩的问题,那么这就会影响到两个镜头之间的距离。因此只有很高端的一些车型,会使用到立体摄像头,而且即使是使用了,场景也会非常有限。主动巡航和自动驾驶根本做不到。 业内做的好的公司,能够将单目摄像头的误差控制在3%以内。理论上立体摄像头的误差可以做到1%以内,但从实际的应用层面来看,1%跟3%在现有的应用环境下,并不存在太大的差别。尤其是在单目摄像头搭配一些毫米雷达等传感器以后,完全可以达到类似的精度。 双目摄像头的方案,在成本、制造工艺、可靠性、精准度等等综合因素的制约下,导致其难以在市场上推广,而单目摄像头低成本可靠性的解决方案,搭配其他传感器,完全可以满足L1、L2以及部分L3场景下的功能。因此在现有市场环境下,单目摄像头的解决方案依然会是主流。   ES8的全系产品都搭载了三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。 三目摄像头 除了较为多见的双目摄像头方案,三目摄像头也进入了一些公司的视野,如蔚来的ES8。但三目摄像头是终极的解决方案吗?目前看来,并不是。 三目摄像头诞生之初,目的是为了解决汽车前向测距的问题。众所周知,汽车行驶的过程中,如果要满足自动驾驶的要求,需要车身感知设备对前方两百米左右的道路环境做到精准测量,以求做出相应的控制决策。 三个摄像头在判断、测算障碍物距离的时候,会有一个核心的逻辑问题。由于摄像头的精准度是有一定的误差范围,因此三个不同的摄像头,检测障碍物的精准性都会有一定的误差。 那么在不同摄像头覆盖距离范围的交汇处,两个相邻摄像头测算出障碍物的距离很可能是不同的,会存在10米左右的误差。 还有同样一个场景,两个镜头获取到的图像可能会不一样。对于这些“不寻常”的情况,专家并没有良策。而这些数据都是在同一时间获取到的,后台的算法会随时处理,运算的结果也会直接反馈到中央控制器,用来对汽车的驾驶行为做出调整。 不同摄像头获取到同一场景的不同数据,需要在后台进行融合,某种意义上而言,就是数据处理结果的PK,谁更准确就采纳谁。但由于硬件的差异性本身存在,导致后台目前对于这种误差并没有合理的规则和解决方案去进行优胜劣汰的处理。 这种无法决策的局面,还会同其它的传感器如激光雷达、毫米波雷达探测到的结果再进行一次融合(PK),多重的不确定性导致最终难以做出普遍意义上“正确合理”的决策。 Mobileye也正是因为无法解决这一根本性的逻辑处理问题,导致在尝试了三目摄像头的方案之后,又回到了原来的单目摄像头的方案上。 5年内单目还是主流 处理摄像头数据的芯片,是制约摄像头解决方案的重要因素。Mobileye花了十年,才制造出了满足汽车电子规范要求的芯片,可见,符合车规要求的芯片难度之大。 目前市场上,还未出现可以满足双目图像处理、符合车规要求、大规模商业化量产的芯片,已经量产的一些车型中类似于斯巴鲁使用的,仍然配合使用了FPGA的方案,来达到双目算法处理所需的算力要求。 现在市场上并没有商业化的芯片能够支持多目摄像头的方案,都是FPGA的方式。而Mobileye的EyeQ4和 EyeQ5可以满足这样的要求,但Mobileye本身觉得这样的搭配方案并没有太大的必要。 人眼实际上就是立体摄像头,但人都需要大规模的训练,才能达到测距的准确性。但坦白讲,印象中只有特种兵才可以通过手指比对的方式手动测出较为精准的距离,而我们普通人要通过双眼判断物体的准确距离,其实还是很困难的。 双目摄像头的方案,理论上是可以达到很高的精度,但需要非常专业的技术团队,才有可能研发出来。但即使研发出来,也会面临严重的成本问题。 企业本身做产品的目的就是推而广之,让产品大规模应用,而非束之高阁,以作观瞻。一个产品如果价格居高不下,对于实际的商业化应用,并没有太大的意义。 也因此,有部分业内人士表示,至少在5年内,单目摄像头还将会是市场的主流,多目的方案还需匍匐前行。 异形镜头可能是新的出路 新的传感器技术,从镜头成像,到特殊异形镜头的设计,传感器技术的迭代更新,将有可能解决现有摄像头存在的问题。 Mobileye用到的传感器是1/2.7寸的,或者1/3寸的,现在新的传感器技术可以达到1/1.7或1/1.5寸,已经提高了一到两倍。Mobileye跟摄像头厂商类似于舜宇这样的企业,正在共同研发下一代的异形摄像头。 通常,业内使用的镜头是球形、椭圆形的,而新的异形镜头光圈很大,可以覆盖不同的测距范围,同时保证成像质量。 另外,目前大部分摄像头厂家使用的摄像头都是100万像素,而Mobileye下一代的EyeQ4或者EyeQ5则会使用到400万甚至800万像素的摄像头。 随着更大尺寸的传感器应用,单个摄像头可以保证1-200米内,任何一个焦段成像清晰。这将会彻底解决多目摄像头现存的一些问题,虽然目前成本较高,但它的前景还是非常值得期待的。

    时间:2018-01-23 关键词: 摄像头 adas

  • 中国ADAS供应商排名

    中国ADAS供应商排名

    市场研究机构Technavio,近期发布了一份中国汽车产业ADAS市场五大供应商的报告,报告指出,至2021年,博世(Bosch)、大陆(Continental)、德尔福(Delphi Automotive)、DENSO和Mobileye,将是中国汽车ADAS市场中最具竞争力的业者。 Technavio研究分析,中国汽车ADAS市场预计在2017至2021年达到接近35%的强势复合年增长率。市场由少数成熟的制造商或供应商提供ADAS给OEM。 由于严格的安全规范和消费者对车辆安全意识的提高可能加剧市场竞争,尤其在中国政府实施C-NCAP 2018计画后,预计中国的ADAS市场将呈现指数级增长。 该计画指出,到2018年,所有新车必须包括ADAS系统。博世,大陆,德尔福汽车,电装,Mobileye, 法雷奥被认定为市场上的主要供应商。这些厂商在研发上大量投入,以降低ADAS的成本,提高采用率。 “中国市场是一个有着巨大发展潜力,且尚未开发的市场,政府的支持对于中国汽车市场的发展至关重要。 随着感测器和摄像头技术的进步,ADAS的未来元件将以接近零的误差工作,从而确保更好的道路安全,”Technavio的汽车电子市场首席分析师Ganesh Subramaniam表示。 Technavio市场研究分析师确定了以下主要供应商: 博世(Bosch) 博世以设计和制造汽车零件闻名,包括制动器,控制装置,电力驱动装置,电子装置,燃油系统,发电机,起动马达和转向系统。它有四个业务部门,即行动解决方案,工业技术,消费品,能源和建筑技术。 大陆(Continental) 大陆集团是德国领先的汽车制造公司,总部位于德国汉诺威。专门从事轮胎,制动系统,汽车安全,动力总成和底盘部件。该公司分为五个部门,即底盘与安全,动力总成,内装,轮胎和ContiTech技术部。 德尔福汽车(Delphi Automotive) 德尔福汽车以设计和制造汽车和商用车辆行业的各种产品和解决方案而闻名。其产品有助于使车辆安全,环保,并具有成本效益。该公司有四个业务部门,即电气和电子结构,动力总成系统,电子和安全以及热系统。 DENSO DENSO以汽车行业的主要参与者为先进汽车技术,系统和元件设计和制造而闻名。该公司有两个业务部门,即汽车,工业和消费品。DENSO是EMS市场上最大的厂商之一,拥有庞大的产品组合,可以满足OEM和售后市场的需求。 Mobileye Mobileye以设计和制造基于视觉的ADAS而闻名,该ADAS系统可以发送警报以防止事故或者减轻伤害。Mobileye的EyeQ晶片市场从2010年的18.2万台增加到2015年的440万台。 法雷奥(Valeo) 法雷奥是全球汽车制造商的知名汽车供应商和合作伙伴。它旨在透过设计创新的智慧行动解决方案来减少二氧化碳排放量。 主要的芯片供应商 在产业链中,传感器技术(摄像头与雷达),芯片与算法是其中的关键。 其中,摄像头核心部件CMOS感光芯片主要掌握在以索尼、三星为代表的日韩企业中。雷达分为超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达,超声波雷达技术门槛较低,供应商较多;激光雷达成本高昂,未商业化;毫米波雷达成本在两者之间,技术门槛较高,主要掌握在ZF TRW、博世等行业领先公司手中。 而芯片、算法在ADAS系统中至关重要,行业集中度高,主要有Mobileeye、ADI等公司,下面我们具体来聊聊这些芯片大佬们涉足ADAS的关键动作。 1、Mobileye/ST——EyeQ5 说到ADAS第一个必须要提的就是Mobileye。作为ADAS界的大佬,它占领了汽车安全驾驶系统全球70%以上的市场份额。它到底有多厉害,先给大家看个数据,据公司网站的资料显示:包括特斯拉、通用、大众、奥迪、宝马、雪铁龙、福特、本田、现代、捷豹、陆虎、尼桑、欧宝、雷诺、丰田和沃尔沃等在内汽车品牌都和Mobileye有合作关系。 Mobileye拥有太多的优势。比如计算机图片的标注历史数据,算法的积累,甚至自己研发了自己的芯片。目前最新的是与意法联手合作研发用于自动驾驶的EyeQ5芯片。可以说,在这个领域深根细作十几年的Moblieye有相当深厚的历史背景,这些经验并不是其他公司短时间可以超越的。 2、ADI——Blackfin处理器(BF60X系列) ADI Blackfin视觉驾驶辅助系统(ADAS)都是基于Blackfin系列处理器,其中核心器件是DSP(digital signal processor,即数字信号处理器)。具有车道偏离警告、交通信号识别、智能前灯控制、物体检测/分类、行人检测等功能。低端系统基于BF592,实现LDW功能;中端系统基于 BF53x/BF54x/BF561,实现LDW(车辆偏离预警系统)/HBLB/TSR(Traffic SignRecognition道路交通标志识别系统)等功能;高端系统基于BF60x,实LDW/HBLB(智能远光灯控制)/TSR/FCW(前方碰撞预警系统)/PD(车辆探测)等功能。集成的视觉预处理器能够显著减轻处理器的负担,从而降低对处理器的性能要求。 3、德州仪器(TI)——TDA SoC系列 一直以来,TI为汽车市场提供着许多的一流产品,针对3D全景环视应用,TDA SoC系列也跟着应运而生,目前已经有TDA2x、TDA3x、TDA2Eco。 TDA2x: TDA2x可实现各种前置摄像机应用的同步运行,其中包括远光灯辅助、车道保持辅助、高级巡航控制、交通信号识别、行人/对象检测以及防碰撞等。此外,TDA2x 还支持智能 2D 及 3D 环绕视图以及后方碰撞警告等泊车辅助应用,并可运行为前置摄像机开发的行人/对象算法。TI TDA2x 还可作为融合雷达与摄像机传感器数据的**处理器,帮助做出更稳健的 ADAS 决定。 TDA3x: TDA3x系列可支持车线维持辅助、自适应巡航控制、交通标志识别、行人与物体检测、前方防碰撞预警和倒车防碰撞预警等多种ADAS算法。这些算法对于前置摄像头、全车环视、融合、雷达与智能后置摄像头等众多ADAS应用的有效使用至关重要。此外,TDA3x处理器系列还能帮助客户开发针对行人和车辆、前方碰撞预警及车线维持辅助的自主紧急制动(AEB)等符合NCAP程序的ADAS应用。 TDA2Eco: TDA2Eco处理器,是TI在这3年内针对汽车行业推出的第三款产品,该产品针对3D全景环视应用而开发,可便捷替代初、中级全景环视解决方案中所使用的TDA2器件,从而降低功耗、优化性能和物料清单 (BOM) 。 4、瑞萨——R-Car系列 "R-Car"是瑞萨车载SoC的一种昵称,它是在综合SoC平台上开发的车载信息系统。R-Car系列为音频和视频、先进的3D图形,以及图像识别等驾驶辅助功能提供了增强的多媒体处理功能。 R-Car H3: R-Car H3是业界首款采用16纳米工艺的汽车SoC,具有卓越的处理能力,符合ISO26262 (ASIL-B)汽车功能安全标准,是先进安全驾驶辅助系统和车载信息娱乐系统等应用的汽车计算平台。 R-Car H3是基于ARM Cortex-A57/A53核构建,采用ARM的最新64位CPU核架构,实现了40000 DMIPS(Dhrystone百万指令/每秒)的处理性能。此外,R-Car H3采用PowerVR GX6650作为3D图形引擎,可为驾驶员提供及时可靠的信息显示。因为基于Imagination Technologies提供的最新架构,R-Car H3的着色计算性能约是R-Car H2的三倍。 除了CPU和GPU以外,片上并行可编程引擎IMP-X5也提供了先进的图像识别技术。IMP-X5是瑞萨电子独有的识别引擎,专门为与CPU配合处理而进行了优化。它的识别性能是第二代R-Car系列内置的IMP-X4的四倍。 R-Car E2: R-Car E2配有2+1的处理器组合,包含了双ARM Cortex-A7处理器内核,同时为低功耗做了专门的优化,并且具有很高的处理性能。R-Car E2包含了一个单核SH-4A处理器,该SH-4A处理器具有可靠的汽车应用出货记录。这套处理器组合的性能大约是上一代R-Car E1的四倍,这样性能上拥有更大的余量。R-Car E2芯片针对低能耗进行了优化,消除了对散热片和风扇的需求,从而降低了系统成本。R-Car E2也针对入门级应用的系统成本进行了优化,通过提高外部DDR内存总线频率,只需要一个外部16位DDR模块就可以达到足够的性能。 R-Car V2H: R-Car V2H中1个芯片同时处理4个摄像头拍摄的影像。配备将摄像头影像转换成从车辆上方俯瞰的画面等功能,瑞萨此前在新闻发布会上演示了该功能。演示时使用的是像素数为1280×720的数码摄像头,当时的耗电量为5~6W。开发品配备了视野转换用内核“IMR”、图像识别用内核“IMP-X4”及三维影像处理用内核。 其中影像数据与开发品的通信接口为“Ethernet AVB”。CPU内核采用ARM的“Cortex-A15”,最大工作频率为1GHz,处理性能为7000DMIPS。封装采用647端子的FCBGA。OS支持美国Green Hills Software公司的“INTEGRITY”。 5、NXP——BlueBox 恩智浦的BlueBox是一个体积和蓝光播放器差不多大的产品,拥有多个并行/串行/局域网LAN接口的装置。你可以把BlueBox看做一台**计算机,它用来处理汽车里的雷达、摄像头、视觉传感等传感器发来的数据。 BlueBox装备了一枚恩智浦NXP S32V汽车视觉处理器和一枚LS2088A内嵌式计算机处理器。S32V属于安全控制器范畴,能够分析驾驶环境,评估风险因素,然后指示汽车的行为,而LS2088则是为其保驾护航的高性能计算平台。 S32V芯片包含有不同的图形处理引擎,具有高性能图形处理加速器与ARM内核,高级APEX图形处理和传感器融合。它的功能包括了传感器/执行器管理和故障检验。其中故障检验除能够对内存、硬件配置和程序流实时检测外,还具备错误管理能力。 LS2088A内嵌式处理器是由8个64位ARM Cortex-A72内核组成,配合频率2GHz的特制加速器、高性能通信接口和DDR4内存控制器,延时极低。 除了S32V和LS2088A这两枚核心的处理器之外,BlueBox还搭载了其他为实现不同传感器节点功能的芯片,它们能够处理从V2X、雷达、视觉系统、激光雷达以及车辆状态获取的信息。 根据恩智浦官方提供的信息,BlueBox能够在40W功率下实现90000 DMIPS(每秒百万条指令)的计算速度。但相比其他竞争对手提供的ADAS/自动驾驶解决方案,BlueBox减少了对风扇、液冷及不稳定热能管理系统等电器元件的使用。 BlueBox作为新一代ADAS平台,却将之前彼此隔离的单个传感器节点和处理器进行了功能上的结合。虽然我们都在讲各种算法、如何管理数据、本地化、3D地图,但归根结底还是需要强大的数据处理和整合能力,从这个角度考虑,BlueBox就已经是一款不错的产品了。

    时间:2017-12-25 关键词: 芯片 adas

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