我国的汽车和芯片弯道超车使用我们自主研发的芯片

芯片对于大家来说不是很陌生，虽然我们见不到它，但几乎我们身边的每个电子产品都离不开它，其实芯片就是物理课上老师们所说的硅制半导体结构，那么芯片短缺是因为硅的缺少吗?其实硅并不是稀有材料，硅在沙子中就能很轻松提取到，既然制作芯片的原材料不缺少，为什么还会造车全球范围的缺芯，其实这些都和制作成本、难度、技术有着直接关系，芯片又是一种高精度集成电路，不管是传统燃油车，还是纯电新能源车，都非常依赖或者说离不开芯片。

中国作为汽车生产大国，同时也是新能源汽车推进最快的国家，对汽车半导体需求体量巨大，但由于国内半导体产业发展的水平稍微落后，汽车芯片领域的产品缺失，供给端供给不足，“芯片荒”让我们形成了科技自强的共识。国内企业纷纷筹备自己研发芯片技术，国家政策也把国产汽车芯片产品，纳入国家重大技术装备保险补偿机制的产品目录中，帮助企业推动国内“芯”发展。芯片的举国发力，将决定汽车产业格局的重塑结果。

芯片往往和高科技电子产品联系到一起，大家很难会将汽车和芯片放在一起讨论，毕竟汽车主要靠的是三大件，这些以速度论英雄的钢铁之躯怎么还要芯片?其一，汽车上面的芯片价值量并不小，一台手机的所有芯片价值也就百美元量级，但是一辆汽车的所有芯片价值高达数百美元，新能源汽车还要更多;其二，汽车上面的芯片种类繁多，一辆10多万的家用车就需要数百颗芯片。从胎压监测、天窗、车灯到倒车影像、倒车雷达再到EPS，统统都需要芯片，就连汽车的遥控钥匙，也离不开芯片。

我们在核心技术攻关上因为过去欠帐太多，现在发现谁也指不上了，只有自己救自己。芯片的设计完成后，测试需要两到三年，另外还要投入五到十年在供应链上，这个门槛太高了，以后递进起来非常慢，这是我们现在应该关注的。

芯片开发的七个步骤中，规格制定、功能划分，芯片设计语言的描述，均与末端消费体验密切相关，需要主机厂参与其中。一方面，车企应基于整车架构及对场景的理解，自主定义计算平台的各项需求，建议主机厂直接与芯片企业对接，避免一级供应商在中间做‘翻译’。另一方面，车企在定义需求时，还要考虑到后续芯片的迭代更新，相比于手机只有三年的生命周期，汽车的使用生命周期长达十年，如何判断芯片在汽车全生命周期的迭代升级?对于车企来说，是一项巨大的挑战。因此需要车企合理地划分所有功能单元，以及确定所有的接口标准。

今天的智能汽车时代，三电系统取代传统三大件成为汽车动力核心，芯片成为汽车新大脑。同时汽车电子电气架构的变革，原来车企与Tier1的供应关系已经无法适应。结果就是越来越多有研发实力的车企，开始布局芯片，参与芯片设计、制造。特斯拉已经为全球车企树立了一个标杆。

从产能角度来看，就算是现在建厂扩大产能，加上设备的导入，这就需要两年的时间，除了这些还需要2-3年的完成车规芯片的认证保证你的芯片可用，在整入到车企供应链，从眼下缺芯情况来看，根本解决不了一点实质性的问题，况且在新能源的驱动下，汽车对于芯片的需求只会越来越多，目前还是需要通过现有产能供需调配，说到底还是我们自己不够强大，太过于科技精密的东西还需要依赖其它方面，不过我国也正在大力发展芯片领域，也更加努力建设一个完善的汽车芯片生态，自主品牌的比亚迪以及不少半导体企业都已经迈入车规级芯片的领域，希望在接下来的新能源时代，我国的汽车和芯片能够弯道超车，让更多的车型使用我们自主研发的芯片。