华为造车到底啥态度？为何众多车厂对与华为合作充满了警惕？

近年来，华为在美国的持续加码制裁制裁之下，使得华为的智能手机及电信业务开展受到了较大的影响，特别是原本营收占过半的智能手机业务大幅下滑，华为也被迫在2020年底出售了荣耀。在此背景之下，华为近两年来开始不断加大对于“受禁令影响较小”的汽车领域的投入，希望汽车业务能够成为华为新的增长引擎。相对于智能手机等消费类终端市场的动辄上亿台的庞大的出货量来说，汽车市场虽然出货量有限，但是单价却远高于智能手机，且拥有足够高的毛利率。华为进入汽车市场以来，一直都在明确强调自己不会“造车”，而是利用华为的技术来赋能电动汽车厂商，布局也主要集中在与智能电动汽车相关技术和解决方案上。

早在2021年6月30日，在上汽股东大会上，面对股民“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，刚刚续任上汽董事长的陈虹就表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

对于华为来说，作为一个新入局者，在汽车这个壁垒更高、涉及供应链更长更复杂，投入规模更大，投入周期更长的行业来说，贸然亲自下场造车肯定是不明智的。如果其整套的智能汽车解决方案如果能够借由与车厂的深度合作，而大获成功，车厂们都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何无法通过与车厂合作达到预期的效果，那么华为大概率会亲自下场“造车”。这可能也是众多车厂“警惕”的一大关键。

华为在车界目前最重要的合作伙伴是赛力斯(原小康股份)，从 2021 年 3 月官宣合作至今，双方不断优化合作模式，似乎已经找到了造车的感觉。赛力斯集团 7 月生产了 13163 辆新能源汽车，同比增长 247.31%，今年累积生产 60877 辆，同比增长 253.40%。销量明显跑赢大盘。

AITO 问界是一个高端新能源品牌，研发投入大，这一点大家可以理解。但是这个品牌的打造过程中，小康股份实际投入了多少费用?目前我们很难进行分析。虽然问界 M5、M7 帮赛力斯打了一个漂亮的翻身战，股价因此飞涨，但其与华为合作的 " 华为智选车模式 " 中，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，赛力斯造高端新能源车的能力因此打了一个问号，这给其未来的发展增加了几分不确定性。

华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

整个解决方案就是为新造车智能化全盘考虑，这也可以看作华为曲线造车的方式。而且，还具有两面性，一方面可以帮助一些新品牌新车型缩短开发周期;另一方面，也让华为进入了更多品牌与车型，而更多的实际应用数据收集，也能让华为持续对解决方案进行升级与完善。

你真的以为跟华为合作只是利用华为的技术吗?显然不是，实际上，当今华为在智能终端领域已经成为了“金字招牌”。赛力斯之所以能靠华为翻身，华为的口碑加成不可忽视。余承东在众多场合为赛力斯展台，甚至大言不惭地说，增程模式是目前最适合的新能源车模式。但实际上，增程式新能源是否真的先进，大家心里都有杆秤。华为靠自身影响力为合作车企站台的同时，也引发了车界其他同行的不满。

汽车已经逐渐不是一个个独立载体了，当它成为整个智能化网络中的一份子后，会有很多新方式逐渐到来，潜移默化地改变消费习惯。比如已经出现的所谓包月包年的功能选择，也许我们现在会痛骂、拒绝，但几年后呢?十几年后呢?看看你手机中每月自动扣款的各类音视频APP，你不就已经习惯了嘛。