EV充电基础设施带来的新机遇（三）：中国虎视眈眈盯准霸主地位

　4万亿元！

　　这是中国计划今后10年里在电力基础设施领域投入的资金总额，可谓远非他人所能企及。对于这一巨额投资计划，全球的企业都感觉热血沸腾。如今，在充电基础设施或者新一代电网“智能电网”的国际标准化会议上，“只要有中国与会者发言，人人都会聚精会神地侧耳倾听”（参加充电基础设施标准化活动的日本人士）

　　与宣布巨额投资的中国进行高层交往的是美国。2009年11月，美国总统奥巴马与中国国家主席胡锦涛共同发表了“U.S.-China Electric Vehicles Initiative”（中美电动汽车倡议）。今后，双方将共同开发制定有关充电基础设施的性能指标，并在10多个城市开展实证实验。虽然两国表面上宣称是“共同”制定，但美国已经拥有包括充电基础设施部分在内的与智能电网相关的标准化框架。在美国统领标准化工作的美国国家标准技术研究所（National Instituteof Standards and Technology，NIST）的George Arnold表示，与中国交涉时“当然会以该框架为基础”。

　　日本也不甘落后，开始向中国市场发起了挑战。日本是以企业为核心展开行动的。比如，日产于2009年4月宣布，将与中国的工业信息化部合作，在武汉市启动充电基础设施项目。同年11月14日，该公司又表示将在广东省启动与武汉相同的合作项目。

　　2010年3月，包括日产在内的5家日本企业主导成立了“CHAdeMO”。该组织主要致力于充电基础设施的标准化。在汽车厂商中，加盟的还有丰田、富士重工业及三菱汽车。特点在于其成员还包括东京电力这一日本最大的电力企业。在中国，主导充电基础设施标准化的是电力企业。具体而言，就是中国最大的国有电力企业——中国国家电网（State Grid Corp.）。“东京电力过去就曾向国家电网提供过输电技术，关系密切”（日本海外电子调查会）。为了充分利用这层关系，东京电力充当了CHAdeMO的对中交涉的窗口。

　　对于以日本各地电力业务为本职的日本电力公司而言，涉足其他国家的充电基础设施原本并没有多少利益。但东京电力一直都在开发快速充电站，向汽车厂商提出可在日本电网中轻松使用的性能指标。估计其目的是希望能与日本汽车厂商的步调一致。

 
图：日美瞄准中国市场(点击放大)

中国的目标是“取日美之所长”

那么，作为利益核心的中国，其本身又在描绘怎样的蓝图呢？2010年5月1日开幕的上海世博会就显示出了中国在充电基础设施上的目标。国家电网将世博会会场当作了对包括充电基础设施在内的智能电网进行实验的场所。从这一实验可以看出，其特点在于均以取日美之所长为目标。

　　在参考日本的优点方面，国家电网将目标放在了减少停电等电网可靠性的稳定性上，打算将其作为中国版智能电网概念的基础。为此，国家电网在世博会上设置了在检测到断线等故障时自动切换至其他电网线路的系统。与日本电网相同，断线的检测及控制信号的通信均使用光纤线路。其原因在于，“虽然成本要比无线通信稍高一些，但可实现稳定的通信质量”（国家电网）。

　　效仿美国的部分则是积极运用EV和智能电表。为此，国家电网在公开可在EV和电网间双向交流电力的“Vehicle to Grid（V2G）”技术的同时，在世博会会场内的主要设施中设置了数十部智能电表。

　　此次，国家电网实际演示了支持V2G的快速充电座。将EV连接到快速充电座上时，即可根据电网的供需情况，在放电与充电间自动切换。当太阳能电池等的输出急剧下降时，“可通过由数十～数百辆EV向电网供电来减少停电等事故”（国家电网）。连接时，可通过充电座的显示器来确认电池余量及电流情况。EV和快速充电座的通信接口使用车载LAN标准“CAN（Controller Area Network）”。快速充电座支持直流电，输出功率最大为30kW。电压为200～350V，电流为0～100A。国家电网未公布实用化的时间，只表示“最终要看EV的普及情况而定”。

 
图：国家电网实际演示V2G技术

　　国家电网试制了两台支持V2G的快速充电座。一台设在了上海世博会会场上，另一台设在了上海市漕宝路地区的充电站中。除了快速充电座之外，漕宝路地区的充电站还设有11台普通充电座。据介绍，该公司共试制了30台普通充电座。

图：国家电网开发的支持V2G的快速充电座
电力运营商掌握充电座的主导权

　　要想实现V2G，除了配备充电座之外，车辆还必须要能够充放电。此次，上海汽车（SAIC）与国家电网共同开发了支持V2G的EV，并进行了展示。配备电池容量为35kWh的锂离子充电电池，充电一次可行驶310km。上海汽车表示，该公司与国家电网“齐心协力进行了开发”。

　　除了V2G之外，国家电网开发的快速充电座还有另一个重要目标：由国家电网而非汽车厂商来进行EV充放电的管理。具体而言，就是由充电座向EV发出可否充电的命令。从日本企业来看，东京电力及日产等瞄准全球标准的快速充电座是由车辆发出可否充电的命令，也就是由汽车厂商掌握主导权的。而国家电网的快速充电座则完全与之相反。

　　看来，中国的事情并未朝着日美设想的方向发展。（记者：清水 直茂）