麒麟芯片上车，华为与比亚迪深度合作加速推进汽车业务

近日，有消息称华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品为麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议，未来的比亚迪新车将用上华为的麒麟芯片。麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，当前仅面向华为和荣耀手机供货。

尽管目前双方都没有确认这个传闻，但是其真实性无需质疑，麒麟芯片上车早已在华为的规划之中，同样有“国货”属性的比亚迪显然是一个不错的合作伙伴。今年以来华为在汽车行业的动作非常密集，种种迹象表明，在手机业务受阻之后，华为的汽车业务正在加速推进。

一、麒麟710A：一款工艺水平退步的过时芯片?

首款上车的芯片并不是华为最新的麒麟990芯片，甚至也不是早一点的麒麟985、980芯片，而是定位较低、核心较老的麒麟710A芯片。麒麟710芯片发布于2018年7月，它采用8核心设计，包括四个A73大核心和四个A53小核心，大核心的频率为2.2GHz;麒麟710A在麒麟710的基础上发展而来，架构和核心未变，但是工艺制程从12nm变为14nm，大核心的频率也降低到了2.0GHz。

以手机用户的眼光来看，麒麟710A可以说是一款工艺水平退步的过时芯片。为何华为要选择用这样的一款芯片上车呢?

二、为何选择麒麟710A?

首要原因是受到了生产能力的限制。麒麟芯片均由华为旗下的海思半导体自行开发，但是海思是一家Fabless的芯片公司，只做集成电路的设计，不负责生产制造(这是目前业界的主流模式，高通、英伟达、AMD这些知名企业都不自己生产芯片)，麒麟的旗舰SoC芯片都是由台积电生产的。由于美国对华为的打压， 台积电很快就没法继续为华为代工了，这是华为手机业务面临的最大困境，也是华为加速汽车业务的根本原因。

作为替代，未来麒麟芯片将改由中芯国际代工。但是中芯国际目前只具备14nm的工艺制程，没法生产7nm的麒麟9系列和8系列芯片，麒麟710A就是中芯国际目前能生产的最强芯片了。

其次，汽车和手机对芯片的要求有所不同。为了满足少部分用户的游戏需求，手机SoC芯片频繁换代，其性能大概在95%的时间里都是过剩的。而在汽车上，现阶段游戏应用基本不存在，对性能的需求因此大幅降低了。另外，汽车上空间更大，对芯片集成度、功耗什么限制，7nm工艺制程的优势被抹去不少。所以，麒麟710A级别的芯片完全能够胜任智能车机对流畅交互体验和处理影音、图形的需求。

三、车载麒麟710A面临的竞争态势如何?

在车机芯片方面，行业标杆特斯拉最早采用英伟达的Terga 3，后来升级为英特尔的Atom A3950，而其他大多数厂商通常在新款的高端车型上采用来自高通的骁龙820A芯片，它是麒麟710A的主要竞争对手。

骁龙820A是基于骁龙820手机芯片开发的一款车规级芯片，A代表Automotive(汽车)。这款芯片发布于2016年1月，经过不断的完善和车企的长期测试，它在去年才开始大规模应用，理想ONE、领克05、小鹏P7等车型均搭载了骁龙820A芯片。

从手机Soc的跑分来看，骁龙820A和麒麟710A的性能应该处以同一水平，前者的优势在于已经有了非常成功上车的案例，要更加成熟一些。

汽车对芯片性能的要求降低了，但是对可靠性的要求提高了。在高负荷运行发热量大增时，手机可以死机、重启，而汽车关乎交通安全，黑屏有可能造车事故的发生。麒麟710A首先要达到车规级的要求，然后才能与骁龙820A同台竞争。

四、华为加速推进汽车业务

华为的汽车业务可以分为五大板块：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、云服务。在过去几个月里，这五大板块都获得了不错的进展。

在智能驾驶领域，今年5月华为的高阶自动驾驶全栈解决方案(ADS)和自动驾驶操作系统内核先后获得车规功能安全ASIL-D认证。

在智能座舱领域，除了麒麟710A芯片上车之外，HUAWEI HiCar智慧互联解决方案已经于去年12月搭载到了新宝骏的新车RC6上，今年还会有更多新车采用这套解决方案。

在智能网联领域，比亚迪的新车汉EV/汉DM、广汽新能源的新车Aion V都搭载了华为的5G车载模组。随着5G网络的铺开，5G技术将成为新车的重要卖点。

在智能电动领域，华为在今年4月发布了HUAWEI HiCharger直流快充模块，并且与行业龙头国家电网、南方电网有深入的合作。

在云服务领域，HUAWEI Octopus今年1月已在长沙湘江新区上线，已有多家企业在华为的云平台上进行自动驾驶仿真训练。