全球汽车半导体陷于马来西亚疫情：全球缺芯问题也随之雪上加霜

半导体封测重镇马来西亚遭新型变异病毒肆虐，全球缺芯问题也随之雪上加霜。

汽车半导体是指用于车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的半导体产品。车体汽车电子控制装置与机械系统配合使用，便是基于半导体结构的汽车电子装置，包括了发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统。而车载汽车电子控制装置则是包含了汽车音响、导航、娱乐等在内，能在驾驶环境中独立使用的电子装置。

按照功能种类划分，汽车半导体大致可以分为主控/计算类芯片、功率半导体(含模拟和混合信号IC)、传感器、无线通信及车载接口类芯片、车用存储器以及其他芯片(如专用ASSP等)几大类型，而且随着电气化以及智能化应用的增多，汽车半导体无论是安装的数量还是价值仍在不断增长之中。

根据Strategy Analytics数据，在传统燃油车中，MCU价值占比最高，达到23%;其次为功率半导体，达到21%;传感器排名第三，占比为13%。

而在纯电动车型中，功率半导体使用量大幅提升，占比最高，达到55%，其次为MCU，达到11%;传感器占比为7%。功率半导体是电子装置电能转换与电路控制的核心，通过利用半导体的单向导电性实现电源开关和电力转换。根据IHS数据，2020年由于汽车芯片供给短缺，汽车功率半导体市场规模下降，为55亿美元左右。初步预测到2023年，全球汽车汽车功率半导体市场规模为80亿美元。

8月17日，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在朋友圈发文称，因马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商位于马来西亚麻坡(Muar)工厂被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。

“博世ESP/IPB、VCU、 TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。”徐大全在文中表示，对中国汽车行业带来的巨大影响，该公司深表歉意和无奈。

他还透露，“Muar工厂3000多名员工中，因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验……”

马来西亚正在成为全球汽车半导体产业最薄弱的环节。

这个人口只有3200万的国家，目前确诊的新冠病毒感染者超过了140万。马来西亚聚集了50家左右的半导体企业，在当地设厂的企业难以独善其身。据第一财经记者了解，主要的汽车半导体企业如英飞凌、瑞萨电子、意法半导体和恩智浦等均受到了不同程度的影响。

汽车半导体上下游企业奋力应对这个不确定的时期，但如那些在疫情中去世的人们，命运并不全在自己手中。

经过三天的关停后，瑞萨电子位于马来西亚的雪兰莪州(Selangor)半导体工厂在今天恢复了运行。

瑞萨是日本主要的汽车半导体企业之一，它的产品使用方包括了本土的汽车企业，也有美国特斯拉、中国的长城汽车等。从该公司今年上半年的财报来看，中国为瑞萨仅次于日本的第二大市场。如今，它和其他汽车半导体大厂一样，深受马来西亚疫情影响。

即便连一直在供应链管理上被视为教科书的丰田，最近也发布消息称，受疫情等引发的零部件供应不足影响，将对本月下旬到9月份的生产作出大幅调整，原计划9月生产近 90 万辆汽车，但现在已将其减少到 54 万辆。

根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。

据市场研究公司TrendForce预计，汽车半导体市场将从2021年的187.7亿美元增长到2022年的210亿美元，增长12.5%。同时，预计到2022年，汽车出货量将达到8350万辆。IHS Markit也预测，到2026年，全球汽车半导体市场将达到676亿美元，从2019年到2026年的复合年增长率为7%。面对如此大的市场空间，全球汽车半导体这个市场格局是怎样的?在全球汽车缺芯的当下，谁又有更大的话语权?

随着汽车半导体的匝道不断扩大，汽车半导体的玩家越来越多，这里面有业界最大的芯片供应商包括英飞凌，恩智浦(NXPI.US)，德州仪器(TXN.US)，瑞萨和英伟达(NVDA.US)。还有英特尔(INTC.US)、三星、博通(AVGO.US)、台积电(TSM.US)、美光(MU.US)、ASE技术控股有限公司(ASX)，还有诸如特斯拉(TSLA.US)，蔚来(NIO.US)，Waymo，拜腾，以色列的AutoTalks，Geo Semiconductor，Indie Semiconductors和Graphcore等崭新的新兴公司的出现。