新能源汽车：平民“坐骑”材料先行

《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。目前新能源汽车虽然已出现在一些城市的公共交通领域，但续航里程短、充电时间长、电池成本高、安全性难以保障等问题让普通消费者难以接受。要实现新能源汽车50万辆的《规划》目标，就必须通过电池材料、车用复合材料以及电池回收等化工相关产业的发展解决应用推广存在的问题，让新能源汽车驶入寻常百姓家。

电池材料：为动力装置降本延寿

作为“心脏”的动力电池将承载新能源汽车的梦想。“不论是纯电动车还是混合动力车，对动力电池的质量要求都上了新台阶。动力电池能否担负起这项重任关键要看电池相关材料的发展情况。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康在接受记者采访时一语道出电池材料的关键性。

《规划》指出，当前要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力车产业化，大幅提高动力电池安全性与可靠性，降低成本。据了解，新能源动力电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。其中，铅酸电池存在环保问题;镍氢电池主要用于混合动力车，成本较高;锂离子电池未来将扮演新能源汽车电池的主角。

综合来看，锂离子电池正极材料的发展方向是磷酸铁锂。虽然国内磷酸铁锂正极材料的研发如火如荼，但缺乏原始创新技术。锂离子电池负极材料未来有两个发展方向——钛酸锂材料和硅基材料。国内近年来开发的硅基材料基本能达到高比容量、高功率特性和长循环寿命的要求，但产业化还须突破工艺、成本和环境方面的制约。我国在锂离子电池隔膜国产化方面已取得一定成绩，但要实现高端产品的大规模生产仍有较长的路要走。六氟磷酸锂在锂离子电池电解质中占有绝对的市场优势，但我国基本上受制于日本技术，自主研发实力薄弱。

沙永康告诉记者，目前国产动力电池的平均循环寿命在500次左右，意味着一两年就要更换电池，从而大幅提高了使用成本。因此，在推广新能源汽车的道路上，国产电池材料的研发和生产还需加把劲。

复合材料：让汽车轻装安全上路

汽车轻量化技术对于化工行业来说早已不陌生，在当今节能至上的年代，将树脂、橡胶、碳维纤复合材料等应用于车身或零部件中为汽车瘦身已成为业内共识，而对于新能源汽车来说，这点更为重要，因为动力电池将会增加车身质量。

已上路行驶的电动汽车面临的一大难题就是电池续行里程短。国内新能源汽车龙头企业比亚迪推出的e6电动汽车以续航里程长达300千米作为卖点，但这只是在综合工况测试条件下得到的最佳值，与传统的燃油汽车相比仍有较大差距。因此，在提高电池性能的同时，减轻车身质量，降低每千米能量消耗很关键。

《规划》提出，要突破产业化过程中的车身材料及结构轻量化等共性技术和工艺技术，这必将推动车用复合材料的发展。随着化工新材料的不断涌现以及生产工艺的升级，越来越多的汽车零部件可以使用轻质材料制备。除了积极布局中国市场的跨国公司外，国内企业纷纷将目光投向这一领域。让替代材料在减轻车身质量的同时，保障新能源汽车行驶的安全性，化工相关材料将迎来新的机遇。

此外，电池本身的瘦身也是为新能源汽车减负的途径之一。《规划》要求，到2015年动力电池模块比能量达到150瓦时/千克以上，电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/千克以上。不断开发新型电池材料，让更轻的电池组行驶更长里程，将是化工行业的新课题。

电池回收：无害化处理增值增效

如果我国能在2015年实现《规划》提出的目标，即纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。那么在若干年以后，将迎来动力电池报废高峰期，废旧车用动力电池的回收问题又将摆在人们的面前。如何最大限度地发挥电池的价值，实现无害化回收处理，化工科技将大显神威。

沙永康表示，动力电池使用后虽不再能满足汽车使用条件，但可以用于其他领域。“利用风能和太阳能转化出的电能，在没有上网之前需要先存储起来。车用动力电池从车上置换下来之后，可用于储能，这样就变向地延长了动力电池的使用寿命。”沙永康坦言，我国对于铅酸电池废物利用的研究比较系统，但对于锂离子电池的无害化、安全回收再利用，目前还没有特别有针对性的研究。因此，相关企业和科研机构应该未雨绸缪放眼动力电池批量回收技术。

据了解，汽车用动力电池与消费类电子产品中的镍氢、镍镉、锂离子电池的回收处理路线基本相同，主要提取镍、钴、稀土元素等有价值的金属。值得欣慰的是，我国动力电池回收工作已经开始起步。6月8日中德动力电池回收利用项目联合工作组在青岛成立，将在动力电池回收利用领域开展合作。

最后，沙永康指出，新能源汽车相关的化工子行业很多，企业小，主要是以市场为导向，建议业内能够成立相关的协会，以针对各种情况，统一布局，谋求共赢，做好新能源车的幕后英雄。