冷静眺望：探解通用前瞻技术中心

　　比起通用传统意义上的研发、测试实验室，上海浦东的这座前瞻技术科研中心显得有点年轻。去年9月落成一期”先进材料实验大楼”，今年落成二期前瞻设计中心、概念车整车集成实验室、安吉星实验室等科研工作室，甚至部分实验设备还没有完全到位，这些都多少让人疑惑，通用汽车将”前瞻”两个字放在这里，会不会有点重。

　　但事实上，通用的确有意将未来有望落地的几项技术留在这里，包括目前被电池技术收紧瓶口的新能源汽车，以及在车型换代时，几乎成了必修课的轻量化、车联网等等。土壤翻好，接下来的培植工作，就是真正考验研发团队因地制宜研发能力的时候了。谈及前瞻，毕竟，这里就是眺望的起点。

　　新能源的纵深

　　去年8月，通用前瞻技术中心正式启动了单体电池样本的研制与测试，在今年，电池实验室已经能够进行电池包测试以及单体、模块的相关测试。

　　通用汽车目前的新能源车型有两个：增程式的雪佛兰沃蓝达和纯电动车别克赛欧EV。前者自2010年上市之后，一直是通用在新能源领域的销量主力，尽管在Tesla出现前后，产生了一定的销量波动，但通用对于沃蓝达的坚持不言而喻。

　　早期的沃蓝达采用的是锰酸锂电池，这种电池的属性很均衡，介于钴酸锂电池和磷酸铁锂电池之间。其能量密度要低于钴酸锂电池，但是安全性相对更高，在50℃左右正极的锰会熔解进电解液，导致电池寿命缩短。而目前，前瞻中心的电池实验室对电池的测试温度，也正介于-30℃~50℃之间，满足大部分日常使用工况。

　　早期的沃蓝达纯电模式的续航里程只有80公里，而现在已经可以达到一百公里以上。这离不开电池技术的换代。目前沃蓝达采用的电池实际上是锰酸锂和镍钴锰三元电池的混合体，而实验室正在研发的，是第三代镍钴锰三元电池，其能量密度或许能够达到150~170瓦时/千克(实验室数据与整车实际应用数据并不完全一致)，续航里程将在200公里以上。这样的数字也给了通用未来的新能源布局比较大的空间。

　　实际上，与目前新能源市场上的几款热销车型相比，通用汽车在新能源的布局并不能算领先。在低端电动车型中，别克赛欧EV与日产聆风、比亚迪E6以及未来将要上市的电动车型相比，并没有绝对的优势，几乎属于并驾齐驱，且现阶段续航里程还要略显短板。而沃蓝达由于在中国售价过高，也一直处在有点尴尬的位置。

　　但不得不说，通用在电池技术的安全性上做到了步步为营，基础很扎实。其中赛欧EV的电池寿命在十年以上，这在锰酸锂电池技术之中，是不容易达到的。此外，沃蓝达尽管纯电续航里程并不能与Tesla等同，但其增程之后已经超过了Tesla，并且在电池重量上，因为采用电池模块较少，沃蓝达的电池包只有190千克，这对于动辄几百千克的纯电动车而言，是很难做到的。

　　在第三代电池技术成熟之后，通用是否还会在新能源汽车领域有进一步的动作，是开发高端电动车产品，还是继续强化低端电动车的技术应用，值得期待。

　　执着镁合金的轻量化

　　轻量化技术是许多传统车企在新车上市，或者车型换代时一定会提到的必修课，特别是在中高级以上的车型，如果没有轻量化的进步，车型换代就是不完整的。

　　目前，多数的轻量化技术，来自于铝合金对钢材料的代替，以及复合材料、高强度钢的使用。虽然成本有所提高，但还没有到夸张的地步，所以这种方法被奔驰、奥迪等车企广泛采用，其结果大约可以减轻多则百公斤的重量。轻量化对于汽车技术的发展至关重要。

　　而通用在2012年之后，除了铝材料之外，更加聚焦于镁合金材料的研究和落地。相比于已经日渐规模化的铝合金，镁合金有着更轻的重量，但成本也同时提高了20~30%，其工艺成本也更为复杂。

　　通用在前瞻技术中心展示的镁合金部件包括：仪表盘纵梁、发动机支架、行李舱内板、发动机安装支架等。其中发动机支架目前应用于雪佛兰科尔维特跑车，而行李舱内板则应用于凯迪拉克赛威限量版车型之上。

　　从目前的应用来看，很容易就能读出镁合金应用面临的困局：成本高，只能从高端车型出发，普及率十分有限。

　　关于这一点，通用前瞻技术中心的工程师表示：

　　一方面，镁合金的铸件工艺流程要比传统钢材简化不少，通过这种工艺流程的简化，可以节约一部分生产成本;

　　另外一方面，供应商的本地化采购显得非常重要，规模化采购的形成能够有效降低镁合金的使用成本;

　　此外，在对于镁合金的性质、技术掌握得更加透彻之后，可以进行零部件的再设计，来减小使用重量，降低成本。最好的打算是，明年通用将逐步投产镁合金材料。关于镁合金化学性质不稳定、易燃等问题，也有资深的汽车材料人士在现场提出了质疑，但随着技术控制的进步，镁合金的易燃问题已经能够在实验室阶段得到比较好的解决，如”不燃镁合金”等技术的发布。通用目前的镁合金，已经能够达到175℃的高温耐受力。

　　大而全之中的车联网谋变

　　事实上，在前瞻技术中心的初步构想里，并不涵盖车联网。在通用中国科学研究院院长杜江凌的建议下，车联网项目被纳入其中，而电子专业博士出身的杜江凌也成为了这个项目的负责人。

　　通用的车联网前身几乎可以追溯到2003年，也就是十年之前。当时还是小规模的车载导航团队，三四年以前，在吸纳了来自于互联网行业的成员之后，通用正式开启了车联网领域的产品研发。

　　车联网产品最直接的导向，始终是用户体验，而非自娱自乐。好的车联网产品也一定是用户体验最便捷、功能最贴合需求的产品。这也是通用当初决定融入互联网思维的初衷。

　　近几年，特别是今年，前装车联网产品有了争鸣的态势。无论是此前的宝马iDrive、奥迪MMI、丰田G-BOOK，还是今年自主品牌抬头的上汽、广汽等车联网产品，围绕用户体验所做的尝试，已经将各家在车联网应用上的差距逐步缩小。在这样的竞争之中，通用更偏重于走大而全的路线。

　　首先，通用旗下的雪佛兰、别克、凯迪拉克品牌，各自拥有不同的车载系统名称MyLink、IntelliLink以及CUE系统。根据车型定位、用户群体需求的不同，三种车载系统各有侧重，并不完全一致。MyLink更加强调车机与手机的互联，如雪佛兰爱唯欧车型，可以通过连接手机，实现智能导航以及苹果Siri的语音功能。而IntelliLink及CUE系统则偏向传统车机的打造。目前来讲，大部分的车载系统，基本功能并未有显著差别，如实时路况、呼叫中心、语音识别、APP应用等等。想要突出特色，更多的是在功能操作的便捷程度、服务的精细化上加大马力。

　　与奔驰、宝马不同，通用主张触摸屏的普及，甚至在2012年，凯迪拉克最先配备了电容屏。但在触摸屏与实体按键争论不休的阶段，通用选择了周全之道，除了基本的操作按键被保留，在凯迪拉克、新君越车型上还加装了Multi-Touch触摸式手写输入板。

　　在APP应用方面，通用希望在今后搭建一个平台，基于自己的系统打造应用商店，这对于旗下三个品牌的车型来说，似乎是能够打通共用的。这个模式有点类似于苹果”iOS+AppStore”，而凯迪拉克、别克、雪佛兰则对应为iPhone、iPad和iTouch，用户可以根据自己的需求，自行下载应用。

　　通用的车联网项目并非没有短板，比如硬件需要随车型落地，很容易造成硬件技术滞后，比如车载系统的语音识别服务还存在着很大的上升空间。未来，走大而全路线的通用车联网项目，如何在精细化的耕耘中突显特色，或许答案并不远。