电动汽车：绿色交通的翅膀

　　作为绿色交通的直接推动力，新能源汽车尤其是电动汽车尽管此前的推广存在不少问题，但仍被各方寄予厚望和热切关注。在2013中国绿色电能高峰论坛上，科技部政策法规司巡视员李新男指出，我国发展电动汽车提高汽车产业竞争力，是保障能源安全，发展低碳经济的需要，也是实现美丽中国的重要内容。

　　11月中旬，最新上报的新能源汽车试点城市名单在网上传开，这一轮名单(包括城市圈)共计44个，涉及26个省、自治区、直辖市。11月26日，首批通过确认的28个城市或区域名单出炉。而2009年”十城千辆示范工程”的第一批启动名单，仅仅包括13个城市，各地对新能源汽车产业的重视和欢迎程度可见一斑。

　　绿色交通路径并不唯一

　　放眼未来，打造绿色交通需要汽车产业电气化的支持。立足当下，致力于改善城市交通管理水平和传统汽车能源品质、效率控制同样不容忽视。

　　在北京交通发展研究中心主任郭继孚看来，从占用城市空间资源方面考虑，新能源汽车和传统汽车对城市空间的消耗是一样的。解决北京的交通拥堵问题，根本的出路，就是要换个方式去思考问题，要明确城市和交通是为人服务的，不是为车服务的。因此需要重新梳理交通管理的指导思想、规划布局等一系列问题，从发展公交和轨道交通、优化路网布局、加强停车监管等方面入手，而经济手段调控是解决交通问题的终极手段。

　　发展绿色交通，同样需要传统能源清洁化。国家应对气候变化战略研究和国家合作中心主任李俊峰表示，在交通能源领域，导致目前汽车排放、大气污染问题很突出的原因在于国内油品质量较差，所以汽柴油品质升级和清洁化利用是近期要解决的问题。实际上，被业界称为汽车企业”达摩克里斯”之剑的机动车燃油限值目标也已公布，具体要求是————到2015年，汽车企业燃油限值要降低至6.9升/百公里；到2020年，要降至5.0升/百公里。

　　民族品牌要振兴需紧盯市场

　　作为承载绿色交通使命的电动汽车，无疑是解决交通领域节能减排使命的”杀手锏”，但当前的形式不得不让人担心传统汽车领域民族品牌式微的情况会再次在新能源汽车领域上演。

　　目前，电动汽车的市场需求在美国等发达国家已经开始迅速增长。美国今年上半年包括混动及电动汽车在内，共售出28.7万辆，销量增幅达23%，再创历史新高。反观国内，不仅在技术上与先进国家的差距越拉越大，而且在市场需求上也难与其比肩。据据中汽协不完全统计，上半年我国销售新能源汽车(含混合动力、天然气汽车)不足2万辆。科技部巡视员李新男认为，我国目前的状态不符合汽车产业发展的规律。电动汽车作为新兴产业，其发展最重要的要素就是市场需求，只有有了市场的根本内在需求，才能在技术创新的助推力下实现产业的良性发展。

　　那么，为什么国内新能源汽车市场和产品很难被用户接受？中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世认为，原因在于，当前进入新能源汽车领域的很多企业，只是盯住了国家的规划数量和补贴金额，而没有将全部心思用到市场和用户的需求上去，这些企业没有找到基本规律，缺乏明确的市场和需求意识，没有把技术和产品结合起来。

　　分析美国特斯拉的成功经验，可以看出来，其之所以能够成功，就是因为它瞄准了真正的用户市场，针对其需求开发产品。此外，美国市场有非常好的创业环境，以及政府放手让企业在市场中寻找发展空间，也是重要的原因。对此，李新男的意见是，政府推动电动汽车产业发展的着力点可能更多的是市场，而不是直接干预企业研发技术路线。

　　包括中国工程院院士顾国彪、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世、中国汽车技术研究中心副主任吴志新在内的专家都认为，中国新能源汽车未来的希望在于发展纯电驱动汽车。吴志新更是指出,”电动汽车产业是民族企业能够做品牌的的唯一一个机会，未来30年，再找不出来有任何领域能让中国的企业有机会进行翻天覆地的变化，让国内企业去做品牌了。”

　　产业链需真正联盟

　　在2013中国绿色电能高峰论坛上，众多专家均表示，中国企业应该有信心和决心联合起来发展电动汽车，以产业联盟形式进行研发，最终形成自主知识产权，助力绿色交通发展。

　　当前电动汽车产业的各个环节都在探索中，存在一定的风险，因此能不能形成产业链，是产业能否成功的关键。

　　在陈全世看来，中国电动汽车的科研技术是和国际接轨的，只是产业化技术和国外先进企业差得很远。原因在于，目前国内的汽车企业大多是在单打独斗，缺乏和关联企业合作，共同实现专业化分工这种意识。

　　李新男和中国工程院院士顾国彪都赞同发展电动汽车应该建立产业联盟，认为要重视产业链协同发展，集成多种技术，借助于跨领域多学科的技术操作工艺、技术手段上的支撑，要形成不同产业共同发展，才能提高整个电动汽车产业的效益。顾国彪认为，目前的问题就在于，每一个参加的企业都想当盟主，最终会形成联而不盟的局面。

　　李新男指出，对政府而言，要促进产业联盟良性发展，首先要选好政策工具，让市场、企业选择市场需要的技术研发；其次要推动产学研结合，促进电动汽车研发企业间的合作；最后真正按照规划加强落实，围绕产业链促进技术创新链，支持产业链各环节技术协同发展。

　　用电动汽车平衡绿色能源

　　从绿色交通角度来看，电动汽车不仅仅是无污染的交通工具，还是平衡智能电网提供的绿色能源的核心设备。因此应统筹考虑电动汽车与智能电网如何无缝连接，将电动汽车与新能源发展相结合，”储电于民”，用电动汽车来平抑风能、太阳能的波动，为国家节约投资建设蓄能电站的资金。为此，中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄建议，应将发展电动汽车提升到国家独立和能源安全高度来看待和发展，并允许用户将电动汽车作为储能单元参与智能电网调峰，未来甚至可以允许用户根据不同价格选择合适时段进行”炒电”。

　　从能源角度分析，电动汽车的核心问题是要将固定的电能通过动力电池转变移动电能，为移动的产品提供能源服务。因此，让电动汽车与智能电网紧密结合的一个前提，就是基础设施要满足用户便快捷的需求。对此，中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪则指出，建设中国电动汽车可持续发展的电能供给体系需要遵循六大原则：充换兼容以保障用户补给方便；限制快充以保障电网全面安全；车电分离来帮助车辆降低售价；电池租赁可保障电池统一维护；合理定价能保障系统财务盈利；场地支持可保障网络建设实施。

　　面对充电设施和服务智能化、网络化的发展趋势，国家电网公司也正在研究基于不同投资主体的平台上，如何能提供给用户同样优质的客户服务。另外，还将根据不同用户需求，对快速充电模式重点关注。

　　在电动汽车充换电基础设施网络化方面，国外的经验值得借鉴。如德国就是将信息技术与电动汽车融合，采取分时共享模式推广，用户充电使用智能卡，最终让电动汽车像满大街的公共租赁的自行车一样使用方便。李连仲则建议国内企业，通过推进电动汽车使用的社会化、网络化、智能化，来推进绿色交通的发展。