谁将主导未来的车联网？

作为典型的物联网应用，车联网的特点是会利用车身的数据和信息进行交互，共享车身数据并对汽车在智能交通、道路安全、驾驶服务、道路收费、行业应用等众多领域提供支持和实现。那么，车企、通信厂商、互联网企业，谁将主导未来车联网的发展？车联网在实际应用中还存在哪些瓶颈与挑战亟待解决？且听业内人士为您一一道来。

谁将主导“车联网”？

“互联网企业，或是具备互联网属性的企业，毫无疑问将主导未来车联网发展(而不仅仅局限于现在的互联网企业)。”车载信息服务产业应用联盟副秘书长、创新基地主任邹渝给出的回答相当斩钉截铁，“既然是互联网的一种，车联网就必然具有互联网的基本商业属性—免费。这种属性正在不以人们意志为转移的促使传统行业发生层出不穷的“产业替代效应”，诺基亚‘睁大眼睛的没落’和苹果手机‘不被看好的兴起’已经给了我们足够的警示，可惜很多传统车企和通信厂商并没有引起足够重视。”

邹渝指出，车联网中基础位置信息服务(导航和POI信息服务)的免费，必然导致车联网服务走向大服务和资源提供服务的紧密结合，各车企简单的TSP服务中心将因为基础位置信息服务的免费而逐渐成为车企的“成本中心”并日趋边缘化，未来车联网基本商业模式将是“信息服务(免费)资源产品(收费)”。在这种发展趋势下，只有能够提供海量数据云服务和资源产品的大TSP服务商才能生存发展下来，众多中小TSP企业未来不是被大TSP服务商整合，就是逐渐被淘汰。

“近期百度和高德在导航服务上的竞争，已经充分证明了TSP服务产业‘可怕’的发展趋势。”邹渝说，尊重客户是互联网社会用户体验的首要条件，必须也只有提供高质量的免费基础位置信息服务，拥有优质的用户体验，才有可能在未来车联网商业模式残酷竞争中有一立足之地。因为商业模式竞争，而不仅仅是产品竞争，这是互联网社会另一个基本商业属性。消费者很快就会要问，“百度导航免费了，高德导航免费了，凯立德导航呢？“ON-STAR”导航呢？其他导航软件呢……”　

多技术实现汽车互联

过去十年中，大量电子元件被迅速应用到汽车中。而随着自动驾驶车辆的出现，车辆互连的发展势头将更加迅猛。实际上，有分析师预测截止2025年，车辆互连普及率将达到100%。博通(Broadcom)公司移动与无线集团产品市场总监Richard Barrett表示，对车联网领域中的企业而言，网络的作用相当于硅在互联网中的地位。因此，博通这样的公司必须在芯片层面提供突破性创新，OEM厂商和汽车制造商才能够依赖其核心技术，提供快速发展的移动生态系统相关的技术和路线图。

恩智浦(NXP)半导体汽车电子事业部大中华区市场经理甘治国的判断更倾向于技术和商务模式的创新，强调称这是解决车联网和汽车智能化发展的动力和关键所在—车企的优势在于对汽车技术本身的发展掌控，它决定了如何更安全、更智能的驾驶，如何提供最舒适和便利的人车交互服务；芯片和通信厂商则扮演了实现技术和服务的角色，突出的是技术可信性和服务通道的安全性；而互联网企业则可以将网络服务和网络连接做到极致，也会给车联网应用带来最多的创新和动力。

因此，“车企、芯片厂商、互联网企业和其它业务形式单位应该看成是车联网这个大生态系统中的重要链条，彼此不可或缺。”甘治国说，他们没有竞争和排斥关系，重点是要找到各自的核心价值，发挥各自的自身优势来共同搭建整个车联网/物联网的庞大体系，形成整个优势互补的价值链，这样才能正在实现汽车、安全、服务和道路交通的智能化发展。

互联汽车无线应用的增长趋势

飞思卡尔(Freescale)汽车电子市场经理黄熙的看法与甘治国类似。他同样认为只有行业间的通力合作才更有利于整个产业的发展。“车联网的最终载体是汽车，因此车厂在车联网的功能模块上有着强有力的话语权；而通信运营商同时控制着互联网和通信资源，拥有良好的无线网络和大量用户，车联网产品要想广泛应用，离不开他们的支持；而互联网是车联网发展的重要基础之一，互联网企业在产品开发、技术方面占有优势，最终产品能否让消费者买单，和他们的设计有着密不可分的关系。”

摆脱瓶颈，实现盈利

这八个字说出来容易做起来难。目前车联网在国内最具代表性的应用包括上海通用的安吉星(OnStar)、南北丰田的G-Book、现代汽车的Mozen、吉利汽车的G-Netlink、比亚迪(BYD)的“i”系统、华晨汽车的E-drive、上汽荣威的inkaNet系统等。在黄熙看来，目前的车联网应用还存在着信息安全难以保证、标准和结构没有统一、成本比较昂贵等问题。要改变现状，除了要尽快健全体系法规外，加强产业链上各级企业的合作交流，也是解决当前发展瓶颈的关键。

他坦承，目前的车联网企业大多不盈利，一方面产品服务大多停留在娱乐与导航等信息服务阶段，而能够提高车辆经济性、安全性的车联网功能应用较少，存在相当严重的同质化竞争。而更深层次的原因则在于没有真正找到用户需求，继而开发出用户感兴趣的应用让消费者买单。车联网企业要想找到合适的商业模式，必须要突破支撑价值链的关键技术，提供的产品不仅仅是车辆信息服务管理功能，还要能够改善汽车的性能，例如如何满足用户行车、停车的需求，如何解决用户安全和节能的要求等。

邹渝表示，现阶段车联网发展还仅仅处于产品竞争的初级阶段，远远不够。未来的车联网，绝不仅仅是车企的游戏，而是牵涉到人、车、路所有产业信息服务和资源产品的整合发展，是商业模式的综合竞争，需要突破的瓶颈是传统工业社会下产品竞争的传统型习惯性思维。

“不管我们主观意志愿不愿意、承不承认，当今商业竞争正在从产品竞争阶段进入到商业模式竞争阶段。同时也在一个更深的层次证明，互联网企业与传统企业的差别，不是工具层面的差别，而是思维方式层面的差别，沿用传统企业的思维方式做互联网属性的商业，就像拿着马鞭驾驶汽车一样荒唐而不自知。”[!--empirenews.page--]

目前的车联网大多采用车载互联网+车内网形式。但在邹渝看来，无论是车主通过智能手机与车载硬件连接，还是将整套的应用和连接都预先放置在车上，这些都是给客户提供服务的工具手段，仍属于低层次产品竞争，避免不了同质化竞争的痼疾，用户不愿付费，企业也难以持续盈利。

“用户真正关心的是他所需要的服务和资源，而不关心提供这种服务和资源的产品工具。只有把基础位置信息服务和资源产品提供整合起来，车联网企业才能真正持续盈利。而且是一旦持续盈利，则是领先者一日千里、后进者望尘莫及。百度、腾讯如此，阿里巴巴如此，未来的车联网企业也是如此。”邹渝说。

他同时表示，尽管导航地图、大数据、语音识别等已成为目前车联网的热门应用，但这些大多尚未进入给用户提供“服务随时可得、资源按需提供”的商业模式竞争阶段。未来车联网发展趋势，是关系到人、车、路所有产业产品资源和信息服务的整合发展趋势，而不是现在这样靠单一产品的竞争发展。未来车企、电信营运商、互联网企业和所有提供第三方产品资源服务，最终将共同整合起来为用户提供一个具有安全、高质量服务体验的人类“衣食住行”的大服务或是“云”服务(信息服务+资源供给)。

甘治国则对国内外车联网应用方向进行了比较：欧盟由于有E-CALL(紧急呼救)的强制法规需求，所以基于E-CALL基础上的车联网发展相对较快；北美在安全和智能交通上的考虑很多，属于以行车安全、智能交通、驾驶体验为核心，同时利用既有的多种连接方式，包括3G/4G、GPS定位，车用无线(802.11p)等来发展车联网应用；国内整车厂对Telematics都非常认同，认为这是未来汽车娱乐信息系统化的方向，并制定了相应规划，车队管理、面向公共服务(营运客车、校车、旅游用车、营运车队)的Telematics应用是非常具有潜力的市场，但完全普及仍需时间。

下一代互联汽车具备的功能

“通过智能手机与车载主机连接和发展整合的车机系统，这两种发展模式有非常明显的差异性，技术实现模式和应用的侧重点都有很大区别。”甘治国说，这不仅仅体现在车联网的相关应用上，甚至车载娱乐系统也面临同样的分歧和挑战。这取决于企业如何看待车载运算处理中心的发展方向，以及安全性与娱乐服务之间的矛盾和协调问题。他个人的观点是，车联网未来的发展形式可能是两种模式的结合，即“娱乐系统+T_BOX(Telematics Box)”架构：通讯、定位和车身数据等的连接需要安全性和稳定性，会以独立安全模块的形式存在；同时和智能手机建立连接，把服务扩展到网络化。