谁在决定中国新能源汽车的未来？

在1886年，这个答案是卡尔·本茨（KarlBenz），124年前那个简陋的单缸汽油发动机和三轮车架，成为汽车一词的开端；在1913年，这个答案是亨利·福特（HenryFord），93年前的全世界第一条汽车流水装配线，让汽车开始以工业之名发展到如今以千万辆、千亿美元计的庞大产业；在1937年，这个答案是丰田喜一郎(KiichiroToyoda），73年前投资不过1200万日元、员工不过300多人的丰田汽车，开始酝酿属于自己的“丰田生产方式”。

纵观汽车产业诞生一百多年来每一次的进步，似乎总是以技术开始，借产业化之力，最后才能取得市场上真金白银的成功。一如本茨的内燃机汽车诞生以来，汽油机和柴油机成为汽车动力已经百余年，但很少有人知道的是，更早的1834年，被今天的人们视为技术进步的电动汽车就曾经流行一时。

作为西方工业化进程的代表产物，电力曾经是那个创造力爆发年代的最热话题。早在1834年，ThomasDavenport就制造了第一辆电动三轮车，它由一组不可充电的干电池驱动，只能行驶一小段距离。

第一辆以可充电池为动力的电动汽车于1881年在法国巴黎出现,它是法国工程师GustaveTrouve装配的以铅酸电池为动力的三轮车。1886年，FrankSprague设计生产了有轨电车。从此电动汽车流行起来，在车辆运输中起着很重要的作用，成为金融巨头的代步工具及财富的象征。19世纪末，许多美国、英国和法国的公司都开始生产电动汽车。

到1898年底,Pope公司造了大约500辆Columbia型电动汽车，英国的伦敦电动出租汽车公司1897年生产了15辆电动出租车。进入无马车时代以后,电动汽车进入了一个商业化的发展阶段,此时的电动汽车有辐条车轮、充气轮胎、舒适的弹簧椅和豪华的车内装饰。到1912年,美国有34000辆电动汽车注册。

这样的数字在今天也许无法想象，甚至超过了许多国家试点运行的新能源汽车数量。但随着流水线生产等制造技术的进步，工业化生产的内燃机汽车的优势开始体现。尤其是福特T型车，从1909年到1925年，其价格就从850美元降到了260美元，价格更便宜、使用更方便的燃油汽车成为主流，而依然没有突破续航里程这个最大瓶颈的电动汽车，到了20世纪30年代几乎已经消失。

不过被工业化生产的燃油汽车打败的电动车，如今同样将依靠工业化手段复苏。汽车业已取得共识，电力在21世纪将重新成为驱动汽车的主流，新的电池材料、新的生产方式都借已经成规模的汽车工业加速了这一进程。

在此形势下，如当年本茨这样的发明家或许依旧是未来电动车突破的关键人物，但更多地如福特、丰田喜一郎这样的企业管理者，才会成为未来打造一个电动车产业的风云人物。同样不可忽视的是，因为电动汽车和燃油汽车在基础构造、技术核心以及最重要的配套设施上的巨大差异，要完成这个全新的产业“替换”，已不仅仅是汽车一个行业的事情，政府在推动更多资本加入这场变革中，也将扮演重要的角色。

最后也是最不能忽视的一点，日渐一体化的全球市场中，数量庞大、需求各异的汽车消费者，也将对未来新能源汽车的命运产生影响。已经历经百余年商业运作的汽车行业，对如何分析、应对消费者的需求，建立起了完善的体系，并将这种市场的需求从营销、生产到研发逐级回溯，在此市场主导的思路下，消费者的每一个需求细节，都将对未来新能源汽车的制造与推广，产生深远的影响。

与百余年前相比，经历一番轮回的电动汽车，很可能将在这几方力量推动下实现自己的重生。而无论研发、企业管理、政府还是消费者，每个层面的关键人物，都将在其中发挥自己的关键作用。在中国市场上，这种趋势也许会尤其明显，这个如今全球最具活力的市场，不仅有醉心技术以求突破的研发者，也有梦想以新能源汽车实现超越的企业家，更不乏审时度势的政府官员，以上这些被寄以厚望的产业推动者，也许将依靠中国庞大的汽车消费群体，为中国带来一个梦想已久的汽车未来。