动车事故调查组专家改口缘自铁路电务强烈反弹

“7·23”温州动车事故调查即将逼近120天的法定公布时限。11月21日，国务院事故调查专家组副组长王梦恕一番讲话，曾使得围绕着动车事故报告的风波又起。财新记者获悉，王梦恕讲话公开之后，甬台温线负责相关设备维护的电务部门也因为王将责任指向“当地管理部门”而上下震动，电务人员认为这是王代表调查组对外放风，铁道部则紧急和安监总局沟通。

随即王梦恕于23日公开表示，自己因工作繁忙并未全程参与事故调查，对事故调查的全面情况特别是最终结论并不掌握，之前关于事故调查结果的表态只代表其个人看法，且“媒体报道内容与其个人看法并不一致”。但在铁路系统，风波并未就此平息。

王梦恕11月20日在接受《京华时报》采访时透露，专家组负责的技术层面的事故调查报告已于9月底完成并递交，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”。他还表示，“那么好的设备交给他们（当地管理部门）没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样设备在别的地方也在使用，都没有出现故障。”

对于王梦恕甬台温线“信号技术和设备不存在问题”的说法，上海铁路局电务系统强烈不满。“信号设备肯定存在问题，首先它的设计就不符合故障导向安全的设计。”一位接近上海铁路局电务处的人士在接受财新记者采访时表示。

财新记者在铁路系统内部采访中还获悉，在临时技术整改后，“7·23”事故中使用的LKD2-T1型列控中心仍然发生了两次重大故障，因此王梦恕称“同样的设备在别的地方使用都没有出现故障”并不属实。

8月18日，D3112次和D3220次列车司机反映，甬台温敖江站内应答器向列车传递限速信息时存在限速信息丢失现象。后经通号院排查发现，列控限速命令功能存在严重缺陷。“比如说线路某区段限速125公里每小时，一辆列车驶入这一区段后就会收到一个限速信息，要求速度不能超过125。如果有一辆后车接近这个区段，调度会给后车也发出一个限速信息，这时就发现发给前车的限速信息在传递过程中丢失，前车收不到限速信息有可能超速运行，严重的话比如在弯度较大的地区，会造成当年胶济线火车出轨那样的事故。”上述接近上海铁路局的人士称。

据他透露，存在限速信息丢失问题的列控设备集中于合武、甬台温和温福三条客运专线。故障发生之后，通号院于8月20日向上海、南昌和武汉铁路局发送关于上述列控设备故障问题的说明函，并提出了临时应急措施。

“现在有关设备已经停用，靠人为限速行车，比如说一条线路某一段限速多少，行车之前给列车司机发一个单子，司机按照上面标明的限速信息行车，这个问题到目前并没有得到解决。”

列控限速信息丢失问题尚未解决，10月1日敖江车站列控设备再次出现“丢车”现象。“列控中心由不同单元组成，每个单元有四个保险丝”，而10月1日敖江站列控采集驱动单元接口板上的C202电容短路，造成采集驱动单元第三、第四个保险丝烧断（温州动车事故是第二根保险丝因雷击损坏），结果CTC系统不能显示区间列车占用情况，再次“丢车”。

“当时通号院的人也来了，查了整整五个多小时才发现是采集驱动电源工艺质量不过关，电流过大造成保险丝熔断，后来更换了电源。”上述人士称。

在他看来，事故调查过程应公正客观，实事求是，“该是谁的责任就谁来承担，毕竟这么大的事故还是应该吸取教训的”。■