解读动力电池行业发展的五大阶段

1991年，日本索尼(SONY)开发出了商业化的锂离子电池，1995年，丰田应用镍氢电池在普锐斯(PRIUS)混合动力车上，在此并行有了将锂离子电池应用在车上的愿景，为此业界开启了不懈地探究与尝试。到目前为止，镍氢电池车载应用已超20年，被丰田汽车已发展到极致，而锂离子电池车载应用也已开始商业化。

短短十几年，锂离子电池实现车用化，其实已经及正在经历几个阶段：探索积累阶段、野蛮井喷阶段、调整反思阶段、三国混战阶段和有序发展阶段。每个阶段的触发和起止都起因于政策之变、技术之争和市场之殇。

作为行业的见证者、参与者，其实是以一种忧虑的心情看待过往和目前的现状，但对未来广阔发展前景持欣喜热盼之心。为了梳理曾经过往的是是非非，想从行业历史、技术两方面来回顾总结过去，理解现实，并从锂离子电池的特殊性来展望未来。总共分两篇，此文为第一篇。

跟随国家政策(“十五”计划确定电动汽车发展，2001年启动车载用动力电池的研究;“十一五”期间实现示范运营;“十二五”期间确定以纯电为主的路线，新能源汽车上升为国家战略;“十三五”计划应该是技术深度化、市场规模化)，动力电池发展迂回前进，概括起来经历了以下几个时期：

第一阶段(2001年~2008年)

综合来看，这个阶段锂离子动力电池属于初创期和积累期，只有少数企业在深耕、坚持、坚守着。应该来说这一阶段，特别是2006年之前，没有多少经验可借鉴(可借鉴的是3C类锂离子电池技术)，真正属于技术的“原创”期，有些企业浅尝辄止，望而止步。

唯一的示范化就是北京奥运会(595辆节能与新能源车应用，50辆锂离子电池奥运大巴)，让大家看到了产业化的可能，有些企业开始转型涉猎动力电池，摩拳擦掌，跃跃欲试。

第二阶段(2008年~2011年)

2010年上海世博会、广州亚运会，以及后来国家“十城千辆”计划实施，几个诱人的“蛋糕”催生了很多电池厂如“雨后春笋”，走上了短平快的发展道路：技术同质，品质管控贫乏。但市场的“饥渴”催促着他们的野蛮生长，同时市场的不成熟以及技术发展时间的“短促”怂恿着这些企业的生存。这一阶段各个电池厂技术不能分出高下，地基有多深还未能见分晓，存在“格兰亨姆现象”(价值不高的东西会把价值较高的东西挤出流通领域)。

第三阶段(2012年~2013年)

应征了一句话：“只有潮水褪去，才能知道谁在裸泳”。国家补贴政策的延缓，路线转型的适应，致使短期内市场需求不稳定;同时第一批示范运营的电池存在的问题已经显现，技术问题凸显出来，这综合影响了需求的疲软和技术上的观望、摇摆。这使很多“半路出家”的企业“知难而退”，“借机还俗”;部分纯做动力电池的企业资金匮乏，无以为继，退出历史舞台。让大家感觉2015年累计50万量新能源车的销量遥不可及。

这一阶段其实已经沉淀下了一些技术扎实的企业。

第四阶段(2014年~2015年)

第三阶段遇到的问题在整个历史背景下是短暂的，但对有些企业确是永久的冬天，未能看到春天的到来。国家从宏观层面对新能源车再次重新定位，上升为国家战略 (习近平总书记在2014年关于新能源汽车的讲话)，这给新能源车的发展注入了强心剂，新能源车的发展进入快速道，因此带来了对动力电池的强劲需求。尤其是2015年，单年度锂离子动力电池产销量达到17GWh，各个动力电池厂家可以说是产能饱满，业绩满意，同时很多厂家均加快了扩产计划。部分企业“死灰复燃”，咸鱼翻身，同时有一些外来汉装饰门面，成为行业一员。

可以估计的是，这一波井喷和第二阶段有相似之处，电池厂鱼龙混杂，质量参差不齐，必然会出现质量、性能问题;不同的是有几家企业技术已经经过多年沉淀，具备了行业领头羊的角色。

第五阶段(2016年—)

异常波动的发展，带来的是质量问题产品流入市场;剑走偏锋的企业利用政策空档骗取国家补贴;过去的2015年电动车安全事故发生多起，引起大家对迅猛发展的市场与实际技术不符之间的矛盾的担忧。综合因素下，调控、管理、规范等措施是必然会应用而生的，在这个过程，必然会大浪淘沙，从产品技术、售后服务等方面分出三六九等，逐渐产生几家“寡头”企业，引领这个行业朝健康方向发展。

工信部开始实施的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和《汽车动力蓄电池行业规范条件》在4月底新一轮说明中对电池企业和整车进行了重新要求和约束，有利于行业的健康发展。据不完全统计，当前共计有150余家动力电池企业，但我们分析可以看出，超过10年的不到5家，多数是于近3年内成立发展起来的。技术的发展需要竞争，同时也需要沉淀，所以适当的政策引导是必须的。

似乎所有的技术的应用在我们国家都逃不出创新、市场化、无序竞争化、野蛮生长、市场淘汰和规范管理，有序发展的规律，动力电池也是。

欣喜的是我们已经正在走过野蛮生长的阶段，朝着有序发展阶段行走。